｜本期内容｜ 春节后首周，汽车圈最热门的话题是两场发布会，长安和比亚迪先后打出“智驾牌”，高喊全民智驾元年即将到来。 那么这两场发布会究竟都发布了什么内容？又将对行业产生什么样的影响？智驾之前被认为是新势力车企的护城河，但现在长安、比亚迪为首的头部自主车企打响了智驾普及战，对新势力车企有什么样的影响？以及全民智驾元年真的到来了吗？ 针对以上问题，本期《驾仕说》邀请了三位常驻嘉宾@杰克驾仕说、@赵小查以及@老干部张局爱开车一一解答，如果你喜欢我们的内容，也欢迎大家关注三位的全网同名账号。最后欢迎大家在评论区积极留言，和我们一起讨论～ ｜时间戳和文字总结｜ 03:03 长安、比亚迪两场发布会的内容和感受 何欣：长安发布会公布了深蓝品牌三大智能驾驶解决方案以及新车规划，其中三大方案分别是深蓝DEEPAL AD PRO和华为ADS SE和华为ADS，对应低、中、高价位车型。新车包括深蓝S9、S07、L07新增款，S05智能化升级且全系标配智驾版，焦点在于高速NOA功能降至11万级，华为ADS SE全系产品均在20万元以内，S09亮相并将搭载搭载华为乾崑智驾ADS 3.0和定制鸿蒙座舱，预计售价35万，有望今年一季度上市。 赵小查：比亚迪发布会掀起了热潮，从我观感上可以总结几点值得关注。首先，比亚迪的智驾系统并非全系覆盖，准确说是除三款入门车型外，其余车型均配备智驾系统，三款车分别是海鸥6.98万的入门版以及秦PLUS和海豹05 7.98万的入门版。其次，比亚迪的智驾系统分为不同档次，大多数车型搭载天神之眼C方案，软硬件一模一样，部分高价车型如海狮07 EV的高配版会搭载天神之眼B，带有单激光雷达，硬件配置更高，软件也不一样。最后悬挂比亚迪车标车型没有搭载天神之眼A。比亚迪的智驾系统主要针对王朝和海洋系列，其他品牌如方程豹、腾势、仰望等未在发布会上重点展示。比亚迪此次发布会共涉及21款车型，其中王朝系列10款，海洋网11款。很多媒体说的智驾版698起是不对的，最低价格为7.88万，价格有所上调，但整体仍具有很强的高科技感知，海鸥刚上市只有顶配才有简单的高速智驾功能，还有个人觉得很好用的哨兵模式，30多万的纯电车都没有这样的功能，今天海鸥做到了，即便不看成智驾，单纯视为一大堆软硬件上车也很值，这也是应对单纯降价的另外一个思路。 Jackie：听下来两场发布会都过于噱头，传统车企在推广新技术时习惯造词，以提升科技感。关键在于如何定义自动驾驶和高阶自动驾驶。长安的方案是基础的L2+，采用单目摄像头和纵目方案，功能基础。比亚迪的天神之眼C提供高速NOA功能，属于基础智能辅助驾驶。高阶智能驾驶应具备城市NOA功能，称为高阶智能辅助驾驶。天神之眼C配备80TOPS算力芯片、五个毫米波雷达、12个摄像头和12个超声波雷达，实现基础智能辅助驾驶。天神之眼B则配备激光雷达和高算力芯片。比亚迪将不同配置的车型分为不同档次，但将低配车型的天神之眼C称为高阶智驾不太准确。 18:31 智驾战和价格战有何不同？ Jackie：个人觉得全民智驾策略与去年的价格战有关联。去年价格已降至很低，今年难以继续降价。例如，秦PLUS已从9.98万降至7.98万，再降空间有限，因为电池、电机等成本难以再下降。所以为提升竞争力，车企选择增加配置，如智能驾驶辅助系统，而不是单纯降价。消费者更关注价格而非配置。比亚迪去年的价格战让其他品牌难受，但后者因缺乏低成本方案，只能硬扛。今年吉利推出银河L6的EM-i版本，通过降低成本参与价格战，售价7.98万，与秦PLUS竞争，甚至将140公里长续航版本降至9万多，比秦PLUS的120公里版本便宜4000元，这是另一个打法，没有智驾就打价格战。 智能驾驶技术对汽车行业的意义，类似当年奇瑞A3普及ESP，10万块的两厢车就有ESP，在这之后所有自主品牌跟进，合资品牌这个价位产品也加上ESP，现在比亚迪普及全民智驾就是把AEB进行了普及，对汽车行业推动很大，欧洲市场已要求AEB等安全配置必须搭载安全碰撞才能得五星，AEB可以降低事故率。智能驾驶辅助系统通过端到端策略实现AEB功能，降低成本，将基础智能驾驶与AEB结合。 赵小查：不要把智驾看成高大上的东西，之前新势力宣传让人觉得高大上，前几年搭载这些功能的车更贵，说白了就是有高速NOA，城市NOA就是上了激光雷达，成本就嗷嗷上去。海鸥上市时我就认为一定是爆款，安全配置如ESP、侧气帘等在同级别车中少见，海鸥一己之力拉高这个级别的市占率。正如智驾发布会上王传福所说，就像安全气囊一样成为一种没有什么了不起的配置。天神之眼C还有代客泊车，相对初级但是对行车安全有明确的提升，到当下不能再打价格战的恶性循环，这是一种很好的示范，对二、三十万但没有智驾的车会是打击。 某车厂高管说王传福曾说无人驾驶是皇帝的新衣。实际上，在中国法规下，双手长时间离开方向盘属于违规，所以这个说法没问题。高阶、中阶、低阶的划分主要基于硬件、算法和城区驾驶场景博弈更丝滑为准。比亚迪将天神之眼C称为高阶支架有些过分包装，但在法规允许的L2范围内，没有明确的L2.5或L2.6标准。但一旦从L2到L3，出事后责任主体发生变化，无论开多高级的车，出事责任都在司机。宣传中不能过分强调智能驾驶辅助系统能取代人类驾驶，它只是一个辅助系统。比亚迪的策略至少跳出了单纯降价的恶性循环，海鸥智驾版的7.88万价格略有上涨，但比亚迪仍在盈利，这对行业有正向意义。2025年，车企需要在挣钱和打动消费者之间找到平衡，否则会陷入困境。 何欣：智驾战是一种另类的价格战，不同于直接降价，而是增配不加价。价格战打了几年，用户对降价的刺激已经不敏感，单纯的降价对消费者的吸引力下降。车企如果想在新的一年谋求更多增量，需要讲新的故事，而智驾是一个很好的切入点。全民智驾和智驾下沉最早是小鹏开始的。 36:28 全民智驾对新势力的影响？ Jackie：小鹏M03的热销与无图城市NOA关系不大，因为该车并未真正卖出多少辆。吉利对自驾打法并不担心，他们认为在低端车型上，只要价格优惠4000元，就能吸引消费者。然而，在高端车型上，比亚迪的策略对蔚来、理想、小鹏等品牌构成了压力，因为比亚迪的低端车型已经具备了高端车型才有的功能。 张局：比亚迪的智驾对蔚来ES6冲击很大。蔚来采用月租模式，最初送两年，后来送三年，现在送五年。赠送期结束后，使用高级驾驶辅助功能每月需花费约300元。比亚迪7.88万的车型具备高速NOA功能，而蔚来只能用普通L2功能，显得不公平。蔚来车主希望永久免费使用这些功能，蔚来已将赠送期从两年延长至三年，NOP+车型从三年延长至五年。蔚来去年上半年形势很好，开城700多个，在很多品牌中属于比较领先，但下半年声量下降，因为其他品牌开始推出端到端方案。蔚来当时未能及时推出端到端方案，是因为团队精力被分散到乐道纯视觉方案，以及ET9增加激光雷达数量后又要做适配。蔚来计划2025年上半年推出基于世界模型的端到端方案，届时有望与华为的端到端方案竞争。 据我观察，比亚迪推出智驾版新车，一口气推出30款，对市场冲击很大。吉利也推出AI牌，但目前在智驾方面没有明确举措。吉利去年下半年销量增长明显，预计今年销量271万，增幅20%以上。吉利可能在低端车型上普及智驾，但目前还不确定。高快领航辅助功能很好用，能自动上下匝道，带来心理上的舒适感。 何欣：比亚迪把智驾价格打下来后，依赖智驾抬高价格的高端车型的销量会受影响，但像蔚来这种以换电的差异化服务立足的高端品牌影响更小，品牌支撑不只是智驾。 49:47全民智驾元年真的到来了吗？ 赵小查：不见得要跟着比亚迪的话术走，所谓的全民智驾元年，最大的气势在于今年的价格战和淘汰赛怎么打。比亚迪在价格不变的情况下，通过智驾版的推出，实际上是在用终端优惠换取智驾功能的普及，实际是对那些将智驾作为议价手段的品牌捅了一刀。同时，比亚迪依然在打增配不加价的价格战，所以今年的市场竞争已经进入深水区，不仅要看你有没有钱去打价格战，还要看你能否在打价格战的同时，是否能提供有感知度的技术升级和产品迭代。同时，你还不能亏太多钱，否则今年就撑不下去。这就像是做题一样，去年的题已经很难了，今年比亚迪和吉利又增加了难度。这才是最重要的，而不是单纯讨论天神之眼C对蔚来和小鹏等的影响。 Jackie：是不是全民智驾元年并不重要，关键在于新势力的护城河已经被打破，原因是端到端的自驾方案已被突破，效率大幅提升，新势力之前的规则化自驾失去意义。例如，蔚来去年上半年开城700个，下半年销声匿迹，就是因为大家发现通过端到端方案无需开城，全国都能开。这导致许多智驾创业公司倒闭，智驾如今市场格局逐渐清晰，只剩下四家，分别是地平线、大疆、华为和Momenta。新势力如理想和小鹏难以与这些供应商拉开差距，投入巨大资源却无法分摊成本，不像海特斯拉在海外就它一家。而其他车企可以直接找供应商，效率更高，最终产品差距不大。 所以我觉得智驾对新势力最大的冲击在今年会出现，实在要拼就像理想、小鹏，做一些基座模型，把差异化做出来，可能两年年后自研基座模型95分，供应商做到85分，但10分差距怎么给资本市场讲好这个故事非常难，不会因为你做了AI而给更高的固执。所以现在理想不说自己是汽车公司，是一家AI公司，小鹏也讲了类似的故事。 张局：我觉得说全民智驾元年没有什么问题，更准确的说是高速NOA的元年。比亚迪将天神之眼C作为标配，搭载高速NOA和低算力芯片，以及三目、双目摄像头，普及到10万左右的车型。这会倒逼行业思考高速NOA作为普及性功能的必要性。比如蔚来，以后可能不好意思智驾继续收费，从行业来说低阶智驾的普及让成本也会快速下探，到5000以下。接下来要么继续往上卷，高成本投入，卷更好的端到端，尽快卷到特斯拉FSD一个效果，要么是瞄准比亚迪的车型，将高速NOA作为标配，降低成本，不再收取高额费用。 何欣：去年我们预测今年智驾的价格会降低，开年比亚迪就让大家看到了答案，比亚迪的凶残超乎想象。我觉得元年一定会到来，只要能提升体验，降低成本和价格，消费者就会选择。智驾版车型的渗透率会提高。技术进步会加快智能驾驶普及，端到端技术降低对算力的依赖，进一步降低智能驾驶的门槛，未来智驾元年会更快到来。

｜本期内容｜ 由于本期《驾仕说》是春节后的第一期节目，所以我们主要围绕春节期间的南北习俗差异、新能源汽车自驾体验及AI工具DeepSeek的应用进行等话题展开了讨论。 节目中，除了有不同电车自驾游的经验分享外，我们还就春节期间持续大火的DeepSeek进行深入探讨，比如AI工具如何改变生活和工作？对内容创作者有什么样的影响？我们一致认为，AI 可以辅助创作，但无法取代人类的感性和独特体验，作为创作者的我们，2025年应提升自身思考能力和知识储备，以应对 AI 时代的挑战。 ｜时间戳和文字总结｜ 02:13为什么感觉年味越来越淡？ 何欣：越南方就越没有看春晚的习惯，尤其海南，身边基本没有守在电视前看春晚的人，所以年味比较淡。 赵小查：不看春晚并不是地域差异，而是随着生活水平提高，过年氛围变淡，孩子们对过年期待不如从前，而且过年基本都在外面吃，和平时吃的东西也一样。 张局：东北人在海南过年的人很多，但春晚收视率依然很低，说明东北人到了海南也不怎么看春晚了，而且饮食习惯也有变化，比如北方人吃饺子为主，南方则以汤圆为主，但现在很多年轻人都懒得吃了，年夜饭越来越随心所欲，主打简单。 11:21电车春节自驾游的心得 张局：我这次春节自驾蔚来ES6往返海南，总共3700公里，体验非常好。换电特别方便，尤其是蔚来2024年新建的4.0换电站，加密了高速网络，换电更顺畅。年前错峰出行，换电站电池充足，我临时升级了100度电池，一个月880元，解决了大电池需求。回程虽然遇到一些高峰，但也没有出现严重挤兑。在换电策略上，我提前规划，电量剩余50%时就找服务区充电桩补到70%，十几分钟就能完成，不用长时间等待。新能源车轮渡方面，今年变化很大，新增了新能源专班渡轮，专门拉新能源车，每天6班，高峰时10班，解决了去年回程难的问题。专班渡轮的船肚子里全是新能源车，运力大幅提升。今年去海南的新能源车主也学聪明了，提前买好回程票。我也是提前一个月买了初八的票，后来发现有人退票，就守到了初七的票，提前一天回来。进新海港的时候，新能源车要求提前2小时以内进港，提前太久不让进，分流很合理，所以进港不堵车，体验很好。总之，现在去海南过年，不管是新能源车还是燃油车，都不用再担心了，整体体验非常好。 赵小查：我今年春节开了几辆车，包括沃尔沃EM90、方程豹豹8和Model 3，体验各有不同。 沃尔沃EM90：是非常符合高净值家庭定位的一台高端MPV，适合全家出行，车内空间大，舒适性很高，开出去很有气场。不过，车机智能和音响系统还有提升空间，比如音响无法同时满足不同位置乘客的需求，导航偶尔会黑屏，需要依赖手机导航。整体来说，硬件体验符合预期，我会给它打75分。 方程豹豹8：这台车搭载了华为高阶智驾系统，驾驶风格比较激进，底盘调校成熟，开起来很丝滑，吸引了不少路人关注。我给它打85分。 Model 3：这车非常好开，智能体验出色，尤其是哨兵模式和停车辅助功能。虽然换挡和转向灯操作需要适应，但习惯了之后非常顺手。特斯拉的品牌和设计都很有竞争力，我会给它打85分到90分。 春节期间，我大部分时间在简阳和天津。在天津，我租了Model 3去国家海洋博物馆和泰达航母乐园。那天晚上看了新春烟花秀，为了避免散场时的拥堵，我提前开车去停车场，停在离出入口最近的位置。租车很方便，通过携程操作，还车也很顺利。 关于出行攻略，我建议不要过早买机票，提前两三天买反而更便宜。比如成都到天津的机票，提前一周买很贵，但提前两三天反而能买到五六百元的单程票。我这次出行没有提前做详细攻略，而是到了目的地后再规划行程，这样更灵活，还能发现很多意外的惊喜。 34:47 DeepSeek如何改变生活？ 何欣：这次春节回家发现DeepSeek人人皆知，就连60多岁的大姨都主动和我聊起这个话题，还让我教她如何用DeepSeek分析股票，还有很多旅游的朋友说用DeepSeek做攻略非常牛。 赵小查：我平时不依赖攻略，也不用DeepSeek做攻略。朋友说DeepSeek的攻略很好用，可以通过不断修正来优化，但我不需要详细的攻略。我出行时会大概规划行程，比如三天的行程，第二天比较满就租车，第一天简单活动，提前在小红书上找些推荐地点，但不会做详细攻略。我会尽量让自己舒适，带着放松的心态去探索城市。 比如在天津沿着海河走时，我儿子发现冰面可以走人，他在冰上游玩了半个多小时，这是完全不在计划内的。还有为了吃刨冰，我们找到一家好评的小店，花了很长时间，这些都需要松弛的心态。 我觉得旅行最重要的是心态，而不是打卡多少景点。留点遗憾，下次再去会有新惊喜。如果什么都按攻略走，可能会觉得不过如此，下次就不想再去了。 我尝试过让DeepSeek用我喜欢的作家风格写脚本，结果它写得一本正经却有些胡扯。我也用它写稿子，发现它确实有强大的地方，但也有无法取代真人创作者的部分。在使用它的过程中，我不断思考创作者的机会和价值在哪里。 张局：我用AI辅助做攻略，比如看电影，AI会根据位置推荐附近影院和特点，帮我筛选出合适的选项。在安排行程时，比如去海口看电影、吃饭、换电，AI可以规划最优路线，省去我手动查询的时间。 不过，AI并不完美。虽然DeepSeek很热门，但国内其他AI工具各有特点，有些甚至比DeepSeek更好用。AI的能力在不断提升，比如1月份比12月份好很多，但目前它仍无法完全替代人类的思考和决策。 42:53：关于AI创作的观察和思考 张局：关于AI创作，我担心平台会误判我的文章为AI创作而降低创作分。今日头条等平台严禁使用AI创作，可能是因为AI创作内容会让平台陷入同质化循环，降低内容质量。 赵小查：我没有关注AI创作被平台打击的问题，对于DeepSeek和创作者的关系，我认为DeepSeek会让至少60%到70%的创作者被取代。很多创作者只是简单复制粘贴，缺乏深度内容创作能力，而DeepSeek在信息检索和逻辑思考上已经胜过他们。真正的创作者应该把DeepSeek当作工具，而不是对手。 DeepSeek可以辅助创作，比如我让它用诗句形容奔驰2024年的表现，它给出的结果很贴切，甚至超出预期。但当我让它用我的写作风格写稿时，结果却不理想，因为它无法替代我的个人体验和情感表达。AI可以启发创作，但真正打动人的内容需要创作者注入共情力。 平台拒绝AI创作是因为AI生成的内容会让平台陷入同质化循环，降低内容质量。平台更需要有思考力和共情力的原创内容。2025年是创作者的关键年份，创作者需要学会利用AI作为工具，同时提升自身创作AI无法替代的内容。 何欣：我之前也想过AI生成内容的查重率问题。目前小红书上有人分享用DeepSeek加剪映快速生成视频，虽然能提高更新频率，但生成的内容比较基础。对于媒体工作者来说，AI工具只能提高简单内容的更新频率，但难以提升账号的含金量。DeepSeek虽然具备一定的思维能力，但缺乏深度思考能力，更像是偶尔给出妙答的小朋友。未来，媒体工作者的核心竞争力在于提高思考能力和知识储备，这才是不会被AI取代的关键。

｜本期内容｜ 开完年会后，《驾仕说》包括我在内的五位常驻嘉宾，查姐、Jackie、Louis、张局，第一次聚在线下录节目，一起回顾2024年并展望2025年。 这既是对全年行业动态的复盘，其实也是一种见证自身成长的方式。 回顾2024年，难忘的关键瞬间有很多，比如Jackie曾与雷军的距离就只是一个引擎盖；巴黎车展上查姐曾与马克龙擦肩而过，以及偶然在台湾新闻台看到自己的节目；Louis印象最深的是年度车评选；张局想到了价格战和智能化..... 当然，还有故事的最开始——去年8月我们公司去泰国清迈团建，第一天晚上吃饭时，驾仕派两位联合创始人提出做播客的建议。 从清迈回来后，做播客很快就提上日程，截至目前，我们已经录了28期节目，收获了珍贵的340位粉丝以及6700多的播放量，感谢一路陪伴着我们的听众朋友们，未来会继续给大家创作更多有价值的内容。 最后借用查姐的一句话，2024年已经过去了，2025继续散发创作者的微光。 ｜时间戳和文字总结｜ 02:02 回顾2024年的关键瞬间 查姐：2024年的关键瞬间是团队对比亚迪第五代DM技术进行实测的节目被台湾的朋友在寰宇新闻台看到。这件事让我感到非常荣幸，因为节目不仅在专业媒体上获得认可，还在非主流地区被观众看到，体现了内容的客观性和权威性。2024年，驾仕派取得了不错的成绩，无论是在业内排名还是口碑方面都有所收获，体现了我们创业的初衷——让自己的声音被听见，并且随着团队的壮大和品牌的成长，这种声音传播得越来越远，带着使命感，驾仕派在2025年会走得更远，团队的成长和影响力的扩大是创业以来最值得欣喜的事情，这种成就感超越了单纯的内容流量或阅读量。 Jackie：2024年过得非常匆忙，大部分时间都在学习和探索新事物，尤其是AI技术，没有特别突出的瞬间，最意外的是在北京车展上与雷军的距离只有一个引擎盖。当时，我在东风奕派展台拍摄008，雷军突然出现，被围观人群推到了雷军左前轮的位置。雷军对奕派008进行了简短的点评，称赞这款车“不错”，并表示要“看一看”，他的出现仿佛为奕派008“开了光”，这款车在东风体系内的销量表现非常好，另外小米SU7的成功离不开雷军对小米汽车的投入和关注度极高，这种营销策略的成功给汽车行业上了一课。 Louis：印象最深刻是讨论年度车，最后小米SU7当选。首次体验小米SU7时就令人印象深刻，虽然是一台低配版，但其驾驶感受和智能体验都超出了预期。小米SU7打破了新势力品牌第一台车不成熟的规律，整体质量、驾驶感受和消费者口碑都较为正向，没有明显的质量问题，产品完整性很高，不像是一个品牌做的第一台车。 14:46 如何看待年度车那期节目评论区对问界M9影响力不如腾势Z9GT的质疑？ Louis：问界M9和腾势Z9GT两款车代表了中国品牌在技术发展上的不同方向。问界M9在智能化方面表现出色，但驾驶体验仍有提升空间；而腾势Z9 GT开创了中国品牌新的驱动形式，具有前瞻性。当时评选得比较着急，尽管问界M9的销量表现突出，但其智驾还没有过多体验，而且就城区智驾而言，还没有哪款车能做到完全放松的状态，仍需驾驶者保持专注。 19:03 难忘的年度瞬间还有哪些？ 张局：2024年有两个瞬间给人留下深刻印象：一是价格战的激烈，二是汽车智能化的进步。在价格方面，上汽大众帕萨特Pro和威然的激进定价策略引发了市场的强烈反应。帕萨特Pro的14.99万元一口价，以及威然19.99万元的起售价，都让市场感到震惊，显示出消费者对价格的高度关注。在智能化方面，年末蔚来汽车的AES测试中，车辆在130公里时速下成功避开静止障碍物，展现了智能化技术在提升行车安全方面的巨大潜力。此外，李斌在ET9发布会上进行的时速160公里爆胎测试也令人震撼，进一步证明了技术进步对汽车安全的提升。 何欣：2024年AI技术的广泛应用是关键瞬间之一。AI对各领域的影响巨大，驾仕派这次年会也一直在说AI，接下来掌握AI对每个人都非常重要。此外，驾仕派决定做播客也是一个关键瞬间，刚开始觉得这个任务艰难，但还是硬着头皮接下，回来后迅速启动了项目，短短半年时间已经取得了一定成效，这件事也让我认识到，做媒体还是需要对新事物保持敏感，敢于尝试，并具备强大的执行力。 查姐：补充一个关键瞬间，就是在巴黎车展时，马克龙距离我最近的时候只有一米，但这不是最震撼的，印象深刻的是这次巴黎车展上中国企业展示的实力与以往不同，鸿蒙智行和问界的展台人头攒动，显示出中国汽车品牌的吸引力和竞争力，但当年中国企业参加巴黎车展更多是去“刷存在感”。 31:01关于2025年的疯狂畅想 张局：对2025年的期待主要集中在自动驾驶技术的发展上，尤其是几大主流品牌的进展和竞争格局。我计划在成都进行自动驾驶测试，选择一条难度较高的路线，让不同品牌的车辆逐一挑战，以对比体验。不过，由于自动驾驶技术更新迅速，不同时间点的测试结果难以直接比较。 Louis：2025年燃油车市场可能会触底反弹，因为去年燃油车价格被压至极低，经销商仅能通过走量维持运营，期待未来两年市场回暖。以捷豹为例，消费者对传统燃油车品牌的热爱依然存在，尤其是对经典车型的青睐。然而，随着电动化转型，部分品牌可能会失去原有粉丝。（查姐补充到，捷豹即将推出电动车型，但其概念图与量产车可能毫无关联，更像是营销手段）去年购买燃油车的消费者可能并未遭受太大损失，因为价格已接近底部。我预测，尽管新能源补贴政策可能延续，但燃油车的基本盘仍在，销量有望稳定。今年油车也可以关注，如宝马X3的长轴距版本即将下线，但定价策略可能面临挑战，因为中国品牌的价格策略对豪华品牌产生了压力。 Louis、查姐、Jackie、张局：谁会是BBA第一个一口价？豪华品牌定价面临压力，尤其是宝马和奥迪。奔驰因电动车型CLA的推出，相对受影响较小。奥迪可能成为BBA中首个采用一口价策略的品牌，因为上汽集团已推广此策略。不过一汽奥迪和上汽奥迪在推出新车型时，会参考对方的定价策略，一汽奥迪的A5L和上汽奥迪的A7L都可能采用一口价策略，上汽奥迪可能因节奏稍慢而观望一汽奥迪的定价策略。 Jackie：deepseek的出现，让人认识到中国还是非常有创新意识，不像以前自主品牌抄袭，从2025年开始，不管是中国车企，还是中国的企业，对底层的创新能力会大幅度的提升。中国车企在AI领域的创新能力将显著提升，这种能力的提升将超越单纯模仿欧美产品的阶段，从2025年开始，AI技术将在中国汽车行业中得到更广泛的应用，4月份的上海车展上可能会看到AI上车的具体体验。已经有一些车辆配备了AI大模型，并与车机系统联动，实现了更智能的交互体验。此外，中国车企在自动驾驶技术上已经取得了显著进展，一些车型的硬件已经实现了冗余备份，这使得在中国高速路上实现L3级别自动驾驶成为可能。这种技术进步是中国汽车行业的一次飞跃，也是技术大爆炸时代的体现。中国在AI能力上的体现已经渗入到方方面面，不再局限于理论阶段，而是真正落地应用。2015年时，奥迪和奔驰等品牌已经开始提出L3级别自动驾驶的要求，但最终这些项目并没有取得预期的成果。相反，中国车企在自动驾驶技术上取得了实质性进展，让自动驾驶技术真正上路。 查姐：我在智驾上2025年的畅想是看便宜的车能自驾到什么程度，2024年试驾的一款比较便宜的电动车所谓智驾很垃圾，智驾在2025年能够普及到什么程度，就能够让更多的消费者，哪怕是廉价车的消费者能够享受到科技进步，而不是那些最高端的那些用户，才能享受到所谓的这种很丝滑的体验，比如ES6都需要30多万，我想看到的是在10万块钱甚至10万以内的车身身上，这些2024年带给我非常难受的体验能好到什么程度。 何欣：我比较期待去媒体拥抱AI以后会发生什么样的变化，公司年会上也一直在说AI，之前也讨论过媒体是否会因AI的冲击而“躺平”或加速淘汰。

｜本期内容｜ 在新年之初，《驾仕说》聚焦 2025 年媒体发展趋势，邀请了两位资深汽车媒体人江小花和赵小查共同讨论，两位还有另外一层身份，autocarweekly联合创始人和驾仕派联合创始人。 节目里，我们探讨了 “脑腐” 现象，海量低质内容会给人们带来何种影响？人工智能的爆发对内容行业又将带来什么样的变化？；也对未来媒体的生存状态作出判断，当我们身处一个没有风口可追的存量内卷时代，从个人到公司又要如何找到自己的定位？ 在这期节目里，我们表面是在聊行业更替和时代变迁，其实也在探讨，在变与不变中，焦虑和迷茫的年轻人，如何找到确定的锚点？ 所以我觉得不只是媒体人可以收听这期节目，刚毕业走入职场的年轻人也不妨来听一听，最后欢迎大家在评论区留言和我们探讨互动～ PS：也欢迎关注@赵小查和@江小花的全网个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 01:22传统纸媒人十年前为何决定创业？ 赵小查：江小花是资深媒体人，其 2024年3万字复盘文章令人瞩目。2013年autocarweekly创立，给做纸媒的我和晓哥带来冲击，我们成为其粉丝。受其影响，我们创立驾仕派。我曾写《汽车媒体人死于安乐》，小花看到后我们线下结识，我也为其撰稿，近年虽见面少，但此次播客交流机会难得，可与大家分享汽车行业见解。 江小花：我们都属于第一批从平面媒体转型互联网的汽车媒体人。2013 年是一个很重要节点，大概前一年底科技圈先开始做（互联网），2013年这股风潮蔓延到汽车圈，刚认识赵小查就觉得这个女生文笔非常犀利，看事情看法洞察非常直接，是我非常喜欢的点，那个时候是汽车媒体内容的高点，不管从形式突破、核心内容的信息量还是媒体传播效果上，跟以前传媒和电视台的逻辑有清晰的演变。当时我和刘放做了一个实验，做了一篇大众 DSG 问题的深度报道，先在平媒发表后一个礼拜都没有声音，但后来在微信公号发表后迅速引发一定舆论影响力，就跟现在写文字的人觉得好像写出来的东西没有声音很像，剪成视频虽信息减少很多，但反馈比文字更快、更直接，就是整个时代演进的变化。查姐行动力和执行力特别强，在媒体转型方面动作迅速，值得学习。 07:50作为内容创作者如何看待“脑腐”这个词？ 赵小查：最近我听到一句话，叫做“用戶需要你替我说话，而不是教我做人”，以前中心化媒体说白了就是长期在教育我们，现在变成了用户自己都可以生产内容，它其实是一个去中心化的过程。包括头条、抖音、小红书上每个人发声欲望非常强，但这些人没有经过专业化的训练，意味创作门槛降低。但我的观点是，业余创作者虽多但难成专业，就像尘埃终会沉淀。当下业余内容流量常超专业，如情绪化、博眼球内容受关注，但人们终会回归价值内容，只是这个节点还不知道会出现在什么时候。作为内容运营者面临两条路，一是走低俗擦边等易复制的捷径，二是坚守初心。像 3 万字长文这类高质量创作难以复制。不应只看流量，而要做好自己，我相信节点终会来临，希望以自身微小影响力成为促进内容转折时代来临的推手，不断创作大众喜爱的优质内容。 江小花：当下处于无真相无共识的时代，人们需存疑所掌握的信息，在存疑中持续观察自身观点是否正确，同时坚守不受时代过多影响的信念，拒绝躺平。鉴于人工智能的发展趋势，若其在内容创作方面超越人类，人类可能会像围棋因阿尔法狗而衰败一样出现“摆烂”情况，毕竟当前已存在因接触低质内容导致“脑腐”的现象。 在短视频创作中，创作者为流量歪曲事实和简单化处理复杂问题的做法令人反感。与之不同，播客平台以其较大的信息量和专业要求，能提供人们所需的深度内容，而多数主流平台仅呈现结果。 “脑腐”一词体现了精英阶层对传播舆论场和信息场的不满。当前，人工智能产生大量低质信息，使得人们获取优质信息的难度增加，这个事情是否可逆我不能说得太死，但可以确定的是，在有生之年，依然会有追求理性、有信息量且具说服力内容的受众群体存在。 20:12 AI对媒体将会产生哪些影响？ 赵小查：一些大机构媒体已能借助 AI 批量产出内容，通过 AI 数字人解说，比如发布新车信息等内容时，一次可分发上千条。在我们进行媒体观察时就发现，AI 生意主要是把复杂内容简单化，首先冲击的就是那些只会抄袭发稿、拿车马费的媒体，其原理就如同众多媒体复制粘贴发通稿一样。 2025年，只会复制粘贴的媒体就先死了，而且自己没想到先死。并不是说复制粘贴没有价值，而是因为被工具替代了，而且工具如AI已经是正在发生的事情。 江小花：当前舆论场需要核心内容和海量内容。核心内容 AI 暂时创作不了，而像长安董事长学习小米打法后，舆论声量达之前的 100 倍，其中 AI 或起了不小作用，可见 AI 是个好生意。 以前人们倾向于多视角的核心内容，文章越多信息量可能越多，但AI不成立，信息量是确定的，再多文章信息量也不会变多。此外，现在少量文章或视频就能形成比100篇文章更强大的核心影响力，上万篇文章可能发声信息影响效果也就是少数几篇，对于企业而言约大量优质稿件成本过高，所以未来趋势就是少量的核心内容提供者和大量的技术内容提供者（如 AI），只要把核心内容拆解成技术类东西喂给AI，生成海量东西去发送。并且目前媒体伦理对非真人账户管理宽松，这不仅对下层媒体挤压，对上层媒体也会的竞争也会极速加剧。 何欣：人们现在意识到低质低俗内容的危害，想寻找优质内容，但面临诸多问题。一方面，未来媒体可能出现核心内容提供者减少、AI 技术提供者增多的情况，这会增加普通人获取干货的判断和观察成本。另一方面，像 B 站的专属充电视频功能，一些优质 up 主的长视频需单独付费且月租价格较高，观众难以承受。此外，大量内容搜索难度也在变高，人们虽想找优质内容，但往往因成本等因素只能选择免费低质内容。 28:06对媒体未来活得好的定义是什么？ 江小花：如今的媒体概念与往昔迥异。往昔的媒体既肩负信息输送、价值观传递等非商业化职能，又具备商业属性，呈机构化形态，但如今有影响力的机构化媒体已寥寥无几，这一现象在全球皆然。以 TikTok 为例，其在美国被禁，很大程度上是因其致使舆论失控。在中国，情况类似，“达人”成为新兴媒体角色，像汽车领域的小酸奶，虽形式新颖，却缺乏传统媒体的深度与专业性。不过，在可信媒体被颠覆、社会媒体伦理遭受冲击时，达人成为重要媒体力量的情况在历史上也屡见不鲜。 这一变化给媒体带来的挑战，如同新势力冲击传统汽车产业。但那些看似高光的挑战点是否具有可持续性，是否会成为未来稳定态的关键部分，尚不确定。许多传统企业盲目跟风而陷入困境，所以我并不认为达人营销代表着媒体的未来走向。 媒体和汽车企业一样，需找准并坚守有价值的方向。如德国汽车企业整体投身纯电领域，然而纯电受政策驱动，稳定性欠佳；相比之下，智能化是确定的趋势，即便无补贴，用户也乐于接受，传统企业必须紧跟。日本企业在智能化方面有所滞后，已陷入被动局面。 从传播角度看，视频和音频优势显著，其诞生是传播史上的进步。以往制作它们的难度和成本过高，如今已降至个人可承担的水平，不可忽视。就个人而言，我偏爱文字，因其便于信息留存与反复阅读。常说要学习小米和华为的传播，它们在汽车及 3C 科技等领域所驱动的深度文字内容在企业中最为丰富，这一点值得重视。 赵小查：很多人只看到雷军直播流量高、华为和小米靠粉丝驱动，却没看到它们对文字内容的高要求。直到现在还有传统品牌在文字合作时要求低，所以差距不是差在领导直播，而是没有仔细看过别人真正的营销逻辑， 刚才江老师没有正面回答活得好不好这个问题，我现在来回答，判断媒体活得好不好，以前纸媒看发行量和广告量，现在做自媒体要保证员工工资和营收有好看的曲线。我们是少有2024年营收相比2023年有营收的媒体，但很累，现在不是能踩风口的躺赢时代，累得有价值很重要，不能只看流量和挣钱。在内容更迭和“脑腐”时代，创造低质内容也并非轻松就能成功。厂家亏损时媒体不应只想着盈利，要从内心评判自身工作是否有价值，累且无价值就需反思，不累但无价值也难以长久。 江小花：从环比或历史沿革角度看，现在肯定是一个活得不好的年代，但从产业同比角度来说，正和岛的2024年最艰难的十大产业中没有汽车，汽车和养猪业并列为2024年“烈火烹油，鲜花着锦”的产业。我们内部可能觉得不好，但客观来说这个时代工作在汽车大产业里是幸运的，是整个经济为数不多的亮点。 如今的媒体产业没有产业概念，已演变为民生概念，类似二手车产业，缺乏产业应有的结构体系，只是一个宏观的盘子，个体在其中散落，难以形成规模化的产业格局，个人在其中只是各自为战，或多挣少挣、或多发表少发表些内容罢了。 何欣：在与某新势力头部品牌合作时，我感受到他们对内容的要求极高。起初，我以为任务简单，但实际操作中，选题的深度和细节要求远超预期，经历了多次修改，且每次要求都更精准。这让我意识到，新势力企业对内容的严谨态度。另外雷军在汽车产业的认知和表达能力极为出色，甚至超越了一些传统车企高管。 关于视频和音频制作难度降低的问题，我也有自己的看法。在参加某品牌技术日活动时，我发现将工程师的讲解直接录制成视频并发布，虽然制作简单，但用户若想深入了解内容，会面临一定门槛。而我通过撰写文章，将技术细节拆解并简化，使其更易于理解，这体现了文字内容的价值。 我认为，未来能够活得好、活得有价值的媒体，应具备以下特点：首先，要有明确的方向和目标；其次，所做的工作要具有价值，即使辛苦也值得；再次，需要有稳定的收入保障；最后，要拥有一套有效的方法论，帮助媒体在复杂环境中更好地生存和发展。就像雷军凭借一套方法论成功将小米带入汽车行业并取得显著成绩一样，个人也应如此。 48:28 两位资深汽车媒体人还想说...... 赵小查：之前封老师写的文章里有一句话，叫厂家难成这个样子了，到处裁员，逼供应商降价，媒体没理由置身度外。很早就说过，媒体如果能挣大钱，社会一定有问题。说白了就是现在媒体的价值不要过多的向外求。向外求可能是会陷入很迷茫很焦虑的一个境地。更多的时候可能就向内求，你明知道这不是一个赚大钱的时代，向内求就是我成长了哪些，我今年干得开不开心，我今年身体和工作均衡的好不好。这些评判维度会有利于我们走下去。因为现在不是熊熊燃烧的时代，而是微光时代。 江小花：方法论其实是第二步，在我看来无论是工作角度还是企业做好一件事，一定要立住一个锚点。锚点就是你所有做的事情都要回归到这个锚点带来的逻辑上。公司很多小朋友在工作时只关注任务的完成，不知道作为汽车媒体到底要锚定什么核心点，比如要做技术大拿，那要解决什么问题，现在没有能力要锚定它。企业也一样，华为、小米等企业，即使在内容创作上方向性也很明确，是因为他们锚定了核心目标。相反，一些品牌在内容创作上缺乏明确方向，导致无法准确判断哪些内容对自己真正有益。从年轻人角度也一样，在进入行业时，无论是为了安身立命，还是为了做出有价值的事情，都需要有一个清晰的锚点来。

｜本期内容｜ 这是一期读者群聊节目，我们邀请了坂道kaka、小师、小张、邓熙程四位朋友一期聊一个非常意思的话题——“买车返贫”。 “买车返贫”其实是近年来越来越火的话题，尤其新能源汽车，除了保值率普遍较低，还有可能遭遇厂家“背刺”刚到手的新车转头就亏几万块。 所以本期《驾仕说》就和大家来新能源车的折价现象及相关话题，以及针对普通人要如何应对新能源车折旧率高的问题，我们在节目中也提出了解决思路，欢迎大家留言和我们一起探讨～ 也欢迎关注驾仕派联合创始人@杰克驾势说的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 01:40新能源车主现身说法，自己买车都亏了多少钱？ 蔚来ES8：购车一年多，第一批ES8买入价约55万，现二手车之家挂牌价30万出头，一年半亏25 万，蔚来车主的尊贵可能就体现在这里，买的越贵，贫的越多，先富起来的人先贫下去； 领克01新能源和银河E5：最近买了一辆银河E5，想着把领克01卖掉能不能平替，结果二手车商报价9.5 万，当初购入价是 22 万，跑了两年 7 万公里，压了差不多5折，接近4折的样子，只能自我安慰新能源发展快，银河E5没亏太多，而且还可以拿置换补贴，不过广东、成都等地4S店收车会比车贩子价格低，等于把置换补贴当成自己的收益； 极氪X：去年八月订车九月提车，办下来接近20万，提车后不久官方送选配券致车贬值，同等配置目前明面上官降接近4万，现在卖可能不到10万，残值率惨不忍睹，砍个10万在新能源市场很正常； 熊猫mini：出于避免赔更多钱的目标，买了我能想到的最便宜的电动车之一，但头一年贬值水平也很惊人，车买入4.6万多，还有一些优惠，用了不到一年二手车成交价 3.5 万以上，车商收车价要低四五千，每年的规律是过了农历春节后一定会有大幅度降价，购车、卖车可以考虑一下这个因素； 福特电马：买了很多车，宝马X1最保值，开了两年左右七折多一点出手，星越PHEV18万最后10万左右出手，福特电马27万买入，因为卖不动厂家补贴了价值一万多人民币的积分和礼品，现估计只能卖10万，相当于两年亏了17万，估计只有开到报废才能把价值挽回。 10:45除了折旧，新能源车使用过程还有什么因素会造成“返贫”？ 福特电马车主表示，没什么问题，终身免保养、终身质保很爽，养护也是代驾免费上门，最悬的是电池风险较高，因为是弗迪811电池，虽然福特自己做pack会稍微保险一点。 熊猫mini车主称车除天冷电耗增加外无太多问题，春秋季能耗低，不开空间百公里7-8度电，冬天很冷电耗会增加20%左右，CLTC续航200公里，实际夏天不开高速和快车能跑近200公里，冬季开空调续航会降至夏天的60%。 极氪X车主表示大部分抱怨都来自车机，比如网络不稳定、宕机、自动重启等，不过一年后车机状态已较稳定，三电系统问题较少，唯一风险点是电池要靠盲盒，有一批电池是欣旺达。 领克01新能源车主表示，认清了插电混动不靠谱，回到广东一直用纯电模式，但问题是纯电续航只有80公里且不支持快充，每天都要充电，家里有油车还不如买纯电，且三元锂电池衰减明显，但也有里程比较高的原因，对二手车价格有很大影响，换电池的成本也非常高。 蔚来ES8车主表示，蔚来贵是贵，但用着很爽，75度电续航大概350公里，电耗大概百公里20度电，得益于换电体系蔚来不存在电池折旧问题，长途出行也很方便，只有一次碰到换电排队情况，但实际等待时间也比预计短，因购买了3万权益包有终身六次免费换电和十年整车质保，不担心三电问题，使用周期若有10年肯定能回本，且作为蔚来员工家属还有终身免费换电权益，员工离职则取消。 22:18“买车返贫”会不会导致消费者不愿意购买新能源车？ 熊猫mini车主表示，买熊猫mini与宝马一系是为形成长续航 PHEV 组合，近程开熊猫，远程用宝马。但新能源车冲击下宝马贬值厉害，保值神话不再，两台车保值都低于预期。 领克01新能源和银河E5车主表示会影响，因为新能源车折价大，消息灵通的消费者可能会选二手车，如极氪007上市半年左右的几千公里二手车价格降了5万，买新车会显得是个傻子。不过很多体验优先消费者也可能无所谓。 福特电马车主：比如买蔚来ET5新车25万，价格有些超预期，发现二手车商有很多只开了几十或几百公里的二手车，报价15万，ES6也只要20万左右，肯定买二手车更划算，不过问题是普通消费者买纯电二手车困难，因为车商大多不愿意收，除特斯拉、蔚来外，车商收车后售卖周期长、资金占用多。 极氪X车主：买新能源车要做好长期持有打算，因为新车绑定了很多首任车主权益，这也是新车和二手车差价的价值所在。若只想短期体验，买准新二手车更合适。新能源折旧率相比18-20年有一定的回弹，现在2-3年折旧率还可以，同时新能源车使用成本低让很多人更愿意开车，行驶里程增加，也会导致折价率比想象中高（电车还不用考虑冷启动、热启动问题）。 蔚来车主：买新能源车是体验驱动，但短期保值率低很纠结，既希望行业快速发展带来更好体验，又希望迭代慢些以提高保值率。目前行业太卷，难以实现后者。 31:50：新能源车什么时候可以解决大幅折价的问题？ 观点一：特斯拉二手车保值率较高，和产品形象非常契合，原因是产品内部虽有很多变化但外观不易区分年份款式，用户感知不到车旧。所以新能源解决大幅折价问题可能要从产品策略着手，就像特斯拉，外形不改动，或者放慢迭代速度，又或者就像大型硬件，把硬件铺满再不断OTA迭代。 观点二：在当前内卷市场大家不可能放慢迭代速度，可尝试将电动车出口其他国家，或像上汽名爵ES5不限里程和首任车主都可以三电终身质保，电池自燃还会送新车，类似的权益有助于提高二手车保值率。 观点三：从技术层面，主流价位车用的技术发展已较为成熟，如座舱芯片8295是未来两三年主流，智驾芯片orin芯片方案是主流，更高价就是Thor芯片，芯片的提升对于消费者来说感知已经没有那么明显。缩小首任与其他车主权益差可降低折旧率，如特斯拉在质保方面对各任车主平等对待。 观点四：现在二手车的处理，有翻新的认证二手车或官方循环制造汽车的方式，不过官方循环制造的商业方案虽在国内不太成功，但国外有案例可借鉴，对保值问题或有帮助。 观点五：新能源车折价原因主要是电池和智能体验预期，买二三年电动车智能体验是全面落后的，若电动车回归单纯代步工具且质保权益延续回溯可控制折价，智能车若算力冗余也可缓解折价问题，现在比亚迪15万以下电动车加发动机后二手车残值比较稳定，特斯拉 现在算力就是HW4.0，二手车折价也比较可控。 41:53 下一辆车是否还会买新能源车？ 观点一：下一辆车打算选纯电动小车与两门跑车或有驾驶乐趣的四门轿车组合，内燃引擎在追求速度方面仍有优势，拥抱电驱动不可避免，但也内燃引擎也有不可替代的重要性。 观点二：若置换极氪 X，会选大电池四驱车以满足续航需求和应对恶劣天气；若增购可能考虑燃油车，因特殊场景如节假日渡船新能源车票难买而燃油车可随到随买。短途通勤小电摩比燃油摩托更合适，自己目标的组合就是电摩+纯电极氪X+中大型级别宝马。 观点三：下一辆计划购买5万以内的五菱纯电小车，不会再考虑插电式混动，老家停车位充足且已有日产车，会选便宜的纯电动车或油车代步。 观点四：目前有4台车，分别是蔚来ES8、大众ID.3聪明款、哈雷和一台小踏板，覆盖各种生活场景，短时间没有换车刚需，若换车只有两种车型能打动，一是垂直换代且产品力强的车，或者是硬派越野燃油车用于游玩，但肯定不会选混合动力车型。 观点五：倾向购买续航800公里左右且支持高阶智驾的纯电车，还要大空间，价格大概25-30万，PHEV和增程都是过渡，时长可能是5-10年，逐渐把发动机替代，现在在北方等地区发动机仍有必要。虽然存在“买车返贫”现在，但身边很多人还是对新能源车充满期待。

｜本期内容｜ 上一期我们盘点了新势力品牌2024年的销量情况，这期接着盘点传统自主车企与合资车企的销量情况，本期重点探讨的话题分别是： 1、比亚迪400万辆的含金量，高速增长是否快要见顶？ 2、吉利首破200万辆，过去一年打造多款爆品，会是下一个比亚迪吗？ 3、奇瑞和长安都是260万辆规模，谁含金量更高？ 4、上汽大众全年120万辆，价格战的作用有多大？ 5、一汽丰田是唯一正增长的主流合资车企，这是怎么做到的？ 6、上汽通用连续六个月增长，新能源渗透率也是主流合资车企第一，一口价模式会不会赢了销量输了品牌？ 欢迎大家关注本期两位讨论嘉宾@杰克驾势说@大鱼老凶的全网平台个人号，也请多多在评论区留言与我们互动哦～ ｜时间戳和文字总结｜ 01:53传统自主车企2024年销量复盘，列举了比亚迪、上汽、一汽、长安、吉利、东风、长城、广汽等车企销量数据。 12:04比亚迪400万含金量和高速增长是否将见顶？ 大鱼老凶：比亚迪的高速增长尚未到头。一方面，其成功归因于第五代DM混动的推出和姊妹车型打法；另一方面，比亚迪还有其他牌可以打，还有储备的产品，王朝网和海洋网现有车型也可以继续改进和增加新的个性车款，旧款也可以继续卖，从产品角度比亚迪可做空间还很多， 400 万辆还不是增长瓶颈的点。 Jackie：比亚迪肯定会增长，但未来增量不是来自国内，而是海外市场，国内增长空间有限，其 425 万辆销量中海外市场占 44 万辆，国内约 380 万辆，国内市场已接近大众曾达到的顶峰规模，再往上只有淘汰更多车企才可以，而且其低端车型市场已经通吃太多市场，高端车型也快把市场做尽，只有MPV 还能增长但市场容量只有二三十万辆规模，从理想的大5座、6座、7座SUV市场获取增量也有限，虽然比亚迪还能将现有车型如汉 L通过垂直换代提到较高价格去竞争宝马 3 系或 Model 3 市场，但也存在不确定性，取决于比亚迪品牌。比亚迪目前全面占据国内市场的做法对行业发展也有较大压力，合理的规模应是国内维持 380 万辆左右，海外做到80-100万辆。 何欣：认可比亚迪未来在国内销量增长空间有限，主要增长潜力在海外市场。海外大型车企不只是在本土市场做得好，在全球其他的海外市场也要做得好才能支撑更高销量，从销量构成来看，比亚迪国内可能只有腾势和方程豹有一定增长空间，腾势月销 1 万辆，若提升到 2 万辆将是较大增长，而方程豹所在越野赛道小众，仰望则是更小的细分市场。所以比亚迪要保持高速增长需大力开拓海外销量。 18:19吉利会是下一个比亚迪吗？ Jackie：提前说明利益相关，我是吉利股东，所以带有一定情绪。217.6万辆这个数据不是吉利全部，若算上上市公司资产，包括其旗下路特斯、宝腾、沃尔沃、极星等，规模已将近300万辆。且明年沃尔沃是产品大年，宝腾也会起量，算上路特斯、极星等能做到120万辆的话，下一步突破400万辆概率很大。吉利下半年突然大幅增长得益于醒悟燃油车是基盘，如星越 L 最后两个月取得燃油车 SUV 第一，月均2万，星瑞、缤越改款后推向市场希望提升销量，和奇瑞一样，因为传统燃油车因为竞争对手减少，反而燃油产品销量大幅增长，做燃油车很容易做到剩下50%的市场份额，接下来银河跟比亚迪卷产品卷价格更轻松。明年，银河还有星舰9和银河L6的改款，极氪目标32万，领克39万，前者有007猎装、杭州湾库里南、中大型SUV三款车型，领克Z20的成功也给了信心，月销从五六千稳定到八千能带来8万左右增量，还有旗舰车型 L946，整体吉利销量增长幅度较为可信，有望重返行业第二。 大鱼老凶：吉利已经是下一个比亚迪，因为吉利的银河系列等新品在产品定义上与比亚迪的相关车型有相似，是借鉴比亚迪的打法获得增长。过去的燃油车时代，奇瑞、吉利、比亚迪都是强者，到了新能源车时代依然处于中国品牌前列，但吉利可惜在于曾做过一些效果不佳的动作，如今虽销量提升，但在用户性质方面要想再次引领，可能需要推出更具吸引力的产品。 何欣：吉利不会成为下一个比亚迪，理由是两者销量构成很不一样，吉利还有相当部分销量由燃油车贡献，不像比亚迪已all in新能源。但在新能源打法上，吉利银河系列从诞生起就完全跟随比亚迪，如银河 L7 对标宋 PLUS、银河 L6 对标秦L等，初期银河采用错位竞争策略但效果不佳，后调整为空间更大、配置相当但价格更低的策略后取得成功，后续车型也接连成为爆款。 27:30 都是260万，奇瑞和长安谁的含金量更高？ 大鱼老凶：两者不相上下，从营收利润角度奇瑞海外占比大，含金量更高。但奇瑞和长安在高端品牌建设上都不成功，缺乏让人印象深刻的点，没有因为规模支付高溢价，相比销量数据，实现冲高更重要。 Jackie：奇瑞含金量更高，因为长安268万辆销量中包含40多万辆合资品牌（马自达、长安福特）及部分出口代工产品，数据较为混杂。长安现在缺乏战略规划能力，在出口、高端产品、新能源转型等方面表现均不突出，深蓝、长安起源、阿维塔规模有限，多品牌布局造成资源投入被分散，唯一的核心点是与华为合作，给引望投资115亿占10%股权，对长安营收可能更重要。而奇瑞海外市场占总销量一半，在南美、中东等地做得风生水起，内部人才培养机制佳，虽星途表现一般，但有自身发展策略，如智界向问界看齐争取增量，再加上iCAR、捷途，有望冲击300万辆，不过其地域意识较强，总部在芜湖而不是上海或南京不太先进。 何欣：奇瑞含金量更高，因为长安的销量数据混乱，不同渠道差别大且公布的数据不吻合，而奇瑞的销量数据明确，各细分品牌和车型表现亮眼，其出口占总销量一半，在车企中较为独特，像瑞虎8燃油车月销能破2万辆也是亮点，相比之下长安的销量情况让人难以理解。 33:24上汽大众120万收官，价格战作用有多大？ Jackie：价格战起到了很大作用，决策非常聪明，其将ID.3价格砸到10万级使其成为爆款，扭转了上汽大众在新能源市场的形象，同时进行减配来利润优化，此后将这个思路复制到其他车型上。此外途岳新锐等车型通过改名和降价也引爆了市场，起步价7.99万元，本质上与之前车型无太大区别但引爆市场，还能保证一定利润，帕萨特十七八万其实也不便宜，制造成本早在上一代摊销完了。上汽大众通过这些价格策略成功保住了百万辆的销售规模，且管理层在合资车企中能率先采取价格战策略，意识较为超前。 大鱼老凶：价格战对于上汽大众来说是暂时稳住基本盘，其2024年销量与上一年相差不大。对于合资品牌来说不销量暴跌都是喜报，不过要留意大众在财报会上透露24、25年财务可能会让大家比较失望，2026年才是新能源车的产品大年，大众的好日子还在后头。 何欣、Jackie：价格战和销量有很大关系，从上汽第三季度财报盈利不佳能看出来，价格战是为保住基本盘而采取的必要行动，这是当下优先级最高的事情，相比盈利等因素都要往后排。 同时，上汽大众ID家族在合资新能源中表现亮眼，拿下销冠，去年销量达13万辆。从市场变化看，合资车企如上汽大众已意识到溢价归零，产品定价回归自主品牌逻辑，如途岳新锐与吉利缤越等价格相近，这导致其利润率下滑快，因其利润需分给合资方。且合资车企在成本控制上难以比过自主车企，因其合规要求更严格。 40:40一汽丰田是去年唯一正增长的主流合资车企，如何做到的？ 大鱼老凶：关键是其电动化车型全年卖出 38.5 万辆，占比接近一半。在北方地区，像卡罗拉、雷凌的混动车型很受网约车司机喜爱，对于丰田来说混动车型可能是其基本盘的核心部分，北方用户对油电混动的需求较大，甚至可能超越新能源汽车。 Jackie：原因有多个方面。一是混动车是丰田基本盘，且混动认知更强，产品放到10万级别，比如锋兰达、卡罗拉锐放等，10万元出头就能买到混动 2.0 车型，性价比非常高；二是还有格瑞维亚等新车拉动，以及普拉多回归优惠带来增量；三是库存管理较合理，前些年未大量压库，所以当下没有库存压力，反面例子是广汽丰田为了完成百万目标压了一大波库存。接下来丰田体系在中国市场会做一个大的调整，把北京迁到天津去挨着工厂，另外合并一些产品，卡罗拉、雷凌，雷凌可能就砍掉，亚洲龙和凯美瑞可能亚洲龙就砍掉，这种一车双吃的策略以后在中国市场也会更少见。 何欣：一汽丰田能够实现正增长得益于保持低库存，前期基数低是优势。从细分车型看，一汽丰田相比广汽丰田降价动作更早，销量恢复更快；广汽丰田受汉兰达等车型下滑冲击，销量萎缩且增长滞后。不过，丰田品牌仍具号召力，对广汽丰田未来销量也持乐观态度。 46:52：上汽通用“一口价模式”会不会赢了销量输了品牌？ Jackie：品牌定义由高端品牌完成，凯迪拉克能做到什么定位，才能决定别克、雪佛兰做到什么地位。上汽通用的一口价模式下，雪佛兰可能被放弃，重点发展别克和凯迪拉克。雪佛兰停下后为别克留出足够的空间，别克昂科威PLUS直接达到16.9万，是以前探界者的价格，单月销量上升到2万辆，君威、威朗等价格也相应调整，凯迪拉克也能相应下探，XT5做到26万，量明显就起来了，最后一个月XT5卖到6160辆，增长40%，CT5卖到五千多辆，大家认为豪华品牌就是二十多万的品牌，通过一口价把规模辆稳住。而上汽通用要挣钱只能靠别克GL8，把这个做好别克才能在市场上稳住，未来其将发展为涵盖多种动力和价格区间的大家族，以占据 MPV 市场较大份额来稳定企业市场规模。 大鱼老凶：一口价的最大作用是去库存回血，这对企业经营是必要的动作。通用降价本身是家常便饭，现在是摆在台面上，从公开动作能看出通过要用以价换量来挽救基本盘，基本盘没有那品牌也没有意义。去库存是去淤血的动作，通用清楚，现在挽救市场的方法不在于价格，而在于有没有符合中国市场需求的产品。未来通用的看点肯定是在于自主研发车型到底有多大的吸引力，这得看新的领导班子的带领结果。 何欣、Jackie：上汽通用的一口价模式肯定是会赢了销量输了品牌，不过当下销量优先级最高，保住规模是关键，且其他合资品牌也在降价。从市场变化来看，消费者对豪华品牌的价格认知在下降，顺势价格一步降到位还能保住销量和口碑。换个角度来说，即便凯迪拉克、别克等品牌降价，其豪华品牌的认知仍在，理想作为豪华新势力也是二十多万，宝马X3、奥迪A5L均价比凯迪拉克XT5低，消费者对于豪华品牌认知随着时间流逝再往下走，品牌根基在于品牌认知和价值，凯迪拉克可以做到再向上，取决于什么时候能推出改变世界的领先技术。

｜本期内容｜ 月初依旧是销量盘点系列，这一期我们复盘了新势力品牌2024年的销量情况，并重点探讨了几个话题，分别是理想50万销量的含金量，鸿蒙智行旗下品牌销量合并计算的争议，以及谁是下一个闯入新势力第一梯队的品牌，明年哪个新势力品牌最有可能出局。 本期的讨论嘉宾仕驾仕派联合创始人Jackie@杰克驾势说以及95后汽车媒体人@大鱼老凶，欢迎大家关注两位的全网平台个人号，以及在评论区留言与我们互动。 ｜时间戳和文字总结｜ 2:59 中国新势力品牌TOP16销量大盘点 理想12月销量5.8万辆，全年突破50万辆，成为去年新势力销量第一。鸿蒙智行第二，12月销量4.9万辆，全年销量44.4万辆，同比增长371%。零跑第三，12月销量突破4万辆，全年销量近30万辆，同比增长103%，实现翻倍增长。 极氪2024年共销售22.21万辆车，同比增长87.2%，排名第五。蔚来（含乐道品牌）销量22.2万辆，与极氪相差两三百辆；蔚来品牌单独销量20.12万辆，同比增长25.7%，整体增长不算多，25.7%不算特别抢眼。小鹏第七，整体水平表现非常一般，19万辆，表现一般，但小鹏内部对明年发展充满信心，肯定是超高规模发展。第八名是小米汽车，大概卖了13.5万辆，雷军非常满意，明年设定30万辆的目标较为保守。岚图第九，一共卖了8.57万辆，同比增长69.5%，也非常不错，但距离年初10万辆有一定距离。极狐第十，卖了8.1万辆，很意外，之前觉得要垮了，通过所有车型降价3万起销量迅速提升，考拉也卖得挺好，第十一名是阿维塔，12月卖出1.1万辆，连续几个月创下交付新高，全年卖了7.3万辆，相比去年的两万多可以说突飞猛进。iCAR第十二名，12月卖超过1万辆，全年销量约6.6万辆，12月销量中包括新上市的iCAR V23智己第十三名，12月销量5500多辆，全年销量6.5万辆，成绩不算好也不算差，同比增幅70%。方程豹第十四名，去年推新进度有所放缓，全年销量5.6万辆，12月销量1.1万辆，年底有所冲刺。第十五名是乐道，12月终于实现破万诺言，全年交付2.1万辆，艾铁成不用下课。第四名深蓝，虽然是长安推出的新能源品牌，但在很多统计里算到新势力，2024年全年销量2438944辆，同比增长78.1%，月销量突破3万辆，明年有望冲击月销4万辆的目标。腾势2024年销量12.6万辆，12月单月销量突破1.5万辆，之前销量一直维持在每月1万辆左右，腾势D9年末销量有所提升，其中腾势Z9加了GT轿车后，成为30万元以上新能源豪华轿车第一名，腾势D9虽最后几个月销量不佳，但仍是全年MPV市场年度销量冠军。 09:51理想50万含金量如何？是否满意？ 大鱼老凶：我猜理想可能一半一半，理想年初第一次下调目标对外公告是56-64万辆，最终以50万辆收官，基本达标。满意的点在于，第一，理想是豪华品牌定位；第二，只是成立于2015年的新势力品牌，成绩非常难得；第三，年初经历舆论风波最后还能完成逆转，从Q2开始引领新势力销量至年底，11月初十月交付量已超鸿蒙智行4万辆，提前锁定新势力冠军。不满意的点在于，理想L6占比大，均价可能拉低理想豪华含金量，并且暴露套娃策略弊端。不过L6售价20多万仍能取得大体量销量，除Model Y外其他品牌难以做到，成绩含金量摆在这里，L6的成功本质是L9的成功，市场还在为理想的原创性和引领性买单，理想仍保持领先者地位. Jackie：理想内部对50万辆的销量成绩肯定不满意，销量目标下调60%-70%，也就是48-56万，没有做到56万压力应该比较大，Q4预期16万辆，最后只有15万多，有一定差距，主要受特斯拉Model Y去年Q3、Q4降价及免息策略影响，导致11月销量未达目标，进而影响全年销量。理想销售和产品体系难以支撑80万辆，对纯电车型过于自信，而且觉得L7、L8、L9的25款不会掉队，结果L8销量严重下滑。 理想去年更满意在于智驾取得突破，推出端到端加VOM技术，12月底全量推送，得益于李想的战略前瞻性，看到特斯拉开始做端到端后快速明确技术方向，15天做了demo，三个月实现大规模测试，10月开始全量推送，AD max销量占比达50%，有效挽救了营收，整体而言，满意30%，不满意70%. 何欣：销量虽有含金量，但因之前目标过高而未达成，显得有些尴尬，这源于理想对自己的过度自信。理想MEGA销量不佳，月销近千辆在高端车中不算高，表明目前纯电方案仍不理想，需带发动机才能取得好销量，预计明年ET9销量上限也有限。理想未达成销量目标对其公司及李想个人是较大打击，李想曾长时间未在社交平台发言，但最终实现50万辆销量，回归正常发展趋势，凭借现有几款车型取得这一成绩，已属不易，值得肯定和表扬。 18:32鸿蒙智行几个品牌销量合并计算是否有争议？ Jackie：应将鸿蒙智行视为一个整体，因为其产品定义、技术、监督管理制造、营销销售等均在华为体系内完成，除问界有一部分渠道不是华为体系，华为基本把所有获客渠道统一管理，所有产品矩阵按照一个品牌定义和管理，华为还为此设立了鸿蒙智行大品牌框架，这也是为了符合国家生产资质管理规定，不同品牌分到不同车企，消费者购买这些车主要是看中华为的品牌和销售体系，与华为乾坤等技术，后续发展势头较为强劲。 大鱼老凶：赞同以上看法，虽然将鸿蒙智行合并计算存在争议，但只是看客的争议，对鸿蒙自身而言可能无妨，因为四个相对落后的车企，找上华为除了技术外，很大程度要借助华为的品牌光环，通过销售高价车来实现翻身，华为必须站到台面上。即便将名字改为鸿蒙智行，若分开统计，前缀是奇瑞智界、江淮尊界等，本质上没问题，但难以扭转用户心智。打个不恰当的比喻，在当下民粹社会中，人们可能不想要一个完全讲究体面、经验老道的政治老手拜登，更倾向于选择敢打破传统且有成功经验的领袖，如川普，华为和余承东在某种程度上更符合大家对英雄的想象。 何欣：合并就是存在争议，不仅看客有看法，竞争对手也可能有想法，但只要能卖出去，就是正确的做法，销量是硬道理。鸿蒙智行除了合并品牌，还拥有自己的终端渠道，如新开的鸿蒙智行店，对消费者而言，品牌的感知是统一的，所有品牌都在一个店里销售，因此将其视为一个品牌也合理。 23:32谁是下一个闯入新势力第一梯队的品牌？ 大鱼老凶：小米毫无疑问属于第一梯队，因为很少有车企的订单能从年初排到年末，且还是20万级的车型。其次极氪以后要合并领克，车型可能会向高价发展，交付量想象空间没那么大。单从交付量层面来看，明年小米汽车的预期较高更具说服力。第一梯队说法和标准很多，公认核心在于其创始人或CEO是否为能做出成绩的实干者，如雷军、何小鹏、余承东更让人信服，虽然成绩不是最顶尖，但他们不只是放嘴炮吸引流量，而是实实在在取得了成绩，这是评判新势力第一梯队的关键主线， Jackie：评判车企是否属于第一梯队若按2025年销量来看，极氪目标32万辆，小米30万辆，蔚来和小鹏可能向45万辆发展，零跑甚至要达到50万辆，深蓝也提出40万辆目标，按照这个标准小米与其他车企存在较大差距。 2025年谁将进入第一梯队尚不明朗，理想和鸿蒙智行可能达到60万辆规模，届时与第二梯队差距会较大。零跑肯定能从第二梯队跑出来，C10和C16相加月销大概两万多辆，C11月销1万辆，T03月销七八千辆，一部分是出口，几款车合计月销3.5万辆，年累计可达40万辆。剩下的10万，B10车型看上去具备爆款潜质，复制理想L系列的外形，尺寸定义到元PLUS和银河E5的规格，这两款车型每月2万辆，零跑B10品牌弱一点，卖10万没问题，零跑50万辆挺靠谱，而且若月销4万多辆数据不含海外销量，那还不止50万。深蓝有点看不懂，每年预期目标很高但又完不成，2024年目标45万辆，实际仅24万辆，2025年目标50万辆，但可能仅达30万辆。极氪、蔚来、小鹏等稳定在第二梯队的水平，蔚来今年销量翻倍看起来难度不高，只要蔚来品牌保持，乐道做到2万辆就能做到，但考虑去年新势力品牌突然暴毙的情况，不知道二三梯队会不会突然出问题。不过极氪、蔚来、小鹏还是比较稳，因为现金流相对充裕，稍微紧张是蔚来，要投入建换电站、NIO House等，小米的30万辆放到这里面只能算第三梯队头部或第二梯队尾巴，不过雷军做人一贯比较谨慎，实际40万辆也不意外，关键在于YU7车型的上市时间和销量表现，有望成为Model Y的竞争对手。 何欣：本来想说小米，因为凭借一款纯电轿车第一年便取得13.5万辆的销量，这个表现横向来看创记录，之前没有哪个新势力品牌能够做到，但问题是其销量规模在当前车企中仍是最少的，与零跑的近30万辆、深蓝的月销3万辆以上、极氪和蔚来的二十多万辆、小鹏的近20万辆等相比，进入第一梯队似乎不太合理。而且从2024年年底情况看，第一梯队可能在40万辆左右，但2025年各品牌会继续增长，第一梯队的门槛和构成可能会变化，最终可能只有零跑、理想和鸿蒙智行等少数品牌能稳居前列，其他品牌则处于第二梯队。品牌能否进入第一梯队，关键在于实际销量完成情况，而非仅看销量目标，各品牌的表现和市场变化将决定最终的梯队格局。 30:57 明年哪个新势力品牌最有可能出局？ Jackie：第三梯队与第四梯队（或第二与第三梯队）差距完全拉开，月销2万辆以上品牌如小米可位列第二梯队，而第三梯队品牌如南图、极狐、阿维塔、自己、乐道等月销量较低。 第二梯队品牌月销2万辆可以稳住第二梯队的位置，做不到肯定是第三梯队，第三梯队还有很多品牌，如岚图、极狐、阿维塔、智己、乐道，相比而言，第二梯队比较好，但是这些品牌还要达到3万-4万辆才是真正的生存标准线，像岚图这种非常危险，1万辆看上去还可以看，此前高合、哪吒几千上万都不稳，全年也就三五百亿现金流，难以维持企业运营，利润率低还在亏损，所以40万辆是车企的合理生死线，达不到这一规模，极氪、未来等品牌都岌岌可危，这也是极氪与领克合并的原因，两者合并后市占率可达到2%，符合新能源市场2%市占率约40万辆的标准，蔚来、小鹏提出40万辆目标也是基于此考虑。讨论明年哪个新品牌最可能出局时，不仅要关注第三梯队的弱势品牌，还要考虑第二梯队品牌是否可能直接出局，岚图、智己和阿维塔最危险。 大鱼老凶：从销量榜来看，由社会化资本推动成立的新品牌已不多，目前主要剩理想、小鹏、蔚来和零跑四家，理想现在如日中天，小鹏和零跑背后有国际车企撑腰，未来有合肥，这四家从品牌技术实力和销售体谅，短期出局可能性不大，不太可能在明年或后年倒闭。明年新势力出局更可能发生在传统车企子品牌的整合上，今年已出现荣威合并飞凡、银河合并几何，广汽也在内部进行整合，未来可能还会又深蓝合并启源、埃安合并传祺。 Jackie：埃安不太可能合并传祺，后者发展稳定，近期还与华为签约准备打造新高端品牌，可能放弃昊铂，传祺新能源最可能的是向高端化方向，现在需要新能源车，传祺M8 PHEV版本已申报，传祺新能源团队可能与华为合作打造新品牌，昊铂现在完全做不动，可能被放弃。深蓝可能独立，但在长安体系内定位困难，以前想做高端品牌，但SL03售价仅11万多，就是主流定位，启源可能和长安新能源合并，新车型Q07与CS75 PLUS关联大。岚图作为东风的重要品牌，即便销量不佳，也不会垮掉，东风会持续投入资源，需要一个高端化品牌。阿维塔蕾丝，长安要保留一个高端豪华品牌，智己更不用说，乐道还有L80，能否成功要看蔚来资源是否充足。还有一个iCAR，V23没有一炮打响比较尴尬。 何欣：此前预测明年月销2万辆才能留在牌桌上，未达此规模的品牌可能危险。原因是新能源渗透率已超50%，增速放缓，蛋糕有限；同时内部竞争加剧，传统车企新能源销量上升，吉利银河去年销量49.4万辆，奇瑞新能源等表现也优秀，若在新势力排行，可进第一梯队。在没达到此规模的新势力品牌中，极狐最危险，靠降价提升销量，品牌力认可度低，产品均价除iCAR外最低。

｜本期内容｜ 年度车是驾仕派一年一度的“保留节目”，今年比较特殊的是我们特别为此录了一期播客（虽然节目上线已是2025年），由@杰克驾仕说、@老干部张局爱开车@Louis三位资深车评人共同讨论选出他们心中的年度车。 从全年来看，把所有车型都拉过一遍后，2024年比较重要的新车有接近30款的样子，相比往年其实并不算是一个产品大年，但在这之中还是有很多对市场来说比较重要的车型，很值得来盘一盘。 那么，2024年度车究竟会花落谁家？ 下面欢迎大家在评论区踊跃讨论，喊出你心中的那么名字，看看是不是和我们的答案一样～ ｜时间戳和文字总结｜ 02:08 三位车评人都看好哪些车型？ Jackie：我的年度车第一款是比亚迪秦L，998非常厉害，第二款是第一年就干了13万辆的小米SU7，第三款是最近销量又起来的理想MEGA，第四款在问界M9和智界R7间犹豫了很久，最后选择问界M9，因为这款车创造了中国品牌在50万元以上产品的销量第一，非常具有突破性，第五款车型是一款燃油车——宝马5系，全新宝马5系在今年1月初上市，虽然前面遭遇各种舆论风波但现在销量起来了。 张局：我选择的5款年度车主打一个纬度是突破，包括自身和行业的突破，第一款是上汽大众帕萨特Pro，是对现有燃油车体系的突破，一是增加智能化，二是价格也非常突破，第二款是岚图梦想家PHEV，也是突破两个纬度，一是增加乾坤版车型，搭载华为智驾和智舱，二是把以前不愿意搞的“沙发、彩电、大冰箱”放到了车上，第三款车型在蔚来ET9和乐道L60之间犹豫，从时间来看乐道L60更合适，突破性也很大，第四款车型是smart精灵#5，一直造小车的smart突然来了一个打车，产品力不输同价位畅销的蔚来ES6、阿维塔07。最后一款车型是腾势Z9GT，作为腾势易三方技术首搭车型，给人们很大一个惊喜，这些技术在轿车上也很颠覆。 Louis：我们之前做年度车时会先把全年车型先拉一遍，今年也不例外，今年比较重要的新车大概能有接近30款的样子，不算新车产品大年，但还是有很多对市场来说比较重要的车型，我的选择和大家有点不一样，从销量或技术两个纬度考虑，总有一头特别拔尖，小米SU7今年当之无愧，绝对的当红头牌爆款，从年初爆到年末，现在提车周期都特别长，还有理想MEGA自己开了很长时间，虽然争议比较大，但有一定开拓性，作为这个价位的中国品牌，销量也慢慢起来了，从销量来讲还有前面没有提到的小鹏MONA M03，一款车挽救一个品牌，现在订车需要8到12周，订单储备也比较扎实，另外还有极氪MIX，在产品定义和成本控制上有一些超前的想法，导致价格和市场定位难以匹配主流消费群体，但技术打破常规，最后现代胜达是个人偏好，这款车没什么销量，对于韩系车就是一个负资产，但导入很意外，原先以为现代就是靠现有车型拉皮续命，这款车也是一个窗口，能看到全球消费者在买什么车，以及海外品牌现阶段对汽车行业的认知。 10:31狼人杀开启，张局五款车谁将先被提出名单？ Jackie：接下来是狼人杀，另外两个人从每人五款车名单中踢出两款，首先张局五款车中，我首先去掉帕萨特PRO，就是一个中期改款，更改了电子电器架构、提升舒适性配置，本质不管底盘还是动力总成，大众没有投入新资源，只是为中国市场做一些适应化改变，迈腾也是一样，如果要买燃油车两款车都值得下手，但如果要买20万级别的中高级车，要智能化不会选它们。第二款淘汰的是全新岚图梦想家，不是说它不好，各方面都不错，也学到了理想，后排增加独立航空座椅，以及增加一个40万级别的华为乾坤版，但没有太多新思路，是跟着别人走。 Louis：张局这五款中首先肯定是淘汰帕萨特，今年大众几款燃油车整体比较平淡，没有特别惊喜的地方，如果是以价格打下来的纬度衡量，确实对紧凑型市场有一定冲击，以前买速腾的钱现在能买帕萨特，但从买人生下一辆车的角度，体验没有更上一个台阶，没有完全迭代。另外一款是精灵#5，刚开始看到精灵#1还行，从以前比MINI还小的车变成比MINI大很多的车，但不能理解这种“一鸡三吃”的玩法，沃尔沃、精灵、领克都是同一个平台，精品小车有很多选择，是在一个细分市场里左右互搏，精灵#5虽然有奔驰设计加持，但销量也没有达到很高的高度，至少在五款车里不是那么抢眼。 16:09 Jackie五款车谁将先被提出名单？ 张局：Jackie五款车中，第一个会把理想MEGA摘出去，不适合作为年度车，一度让理想压力比较大，不得不作出很多调整，另外一款是比亚迪秦L，作为比亚迪体系内一个机制化的展现，虽然在价格战下还有利润，但本身车型不具备年度车特质，销量也没有进一步突破。 Louis：Jackie五款车首先是比亚迪秦L，意义更多是展现出比亚迪超强的成本控制能力，当然也有一些新东西，但程度不够，在这个价位也确实用不上比亚迪的好东西，不想腾势Z9GT，可以把比亚迪前瞻技术堆上去，在10万的价格限制下更像是卡罗拉的风格，是普通工薪阶层家庭的代步车，动力、驾驶性能、智能化都比较基础，对当下新技术引领没有太大意义，更多是挤压供应链从研发到制造整个生产周期的冗余利润，当然这些利润有必要，只是我觉得现在汽车行业趋于病态，把收入和工作量压榨到极致，以最低研发成本造车把价格拉下来，在市场里扮演的是鲶鱼角色，更多体现比亚迪作为现在的巨无霸车企，成本控制在全球都已经独一无二，丰田、丰田看了都要叫爸爸，这是特别厉害的一件事，但十年二十年回头看不是特别有代表性。第二款是问界M9，这款车比较成功一点是打破天花板，以前觉得中国人50万以上的车卖不好，像蔚来ES8给中国品牌重新定义高端但最终销量没看到，问界M9证明中国品牌也可以在销量上达到一个很高的程度，但放到2024年的年尾来看，毕竟是一个去年上市的车，中国现在智能化迭代很快，就像手机，现在说iphone 15是今年最好的手机大家也不会同意，ET9周期拉得更长，如果也看作2024年的一款车，价格更贵还能提供线控转向这样的前瞻技术，问界M9明年迭代可能有更多惊喜，或许是明年最好的车，但不是2024年最好的车。 Jackie：我要反驳一下，问界M9是去年12月26号上的，实际从今年1月开始交付，这款车技术实力全年来看肯定是第一梯队，因为中国品牌在2024年卖到50万元的的产品就三款，分别是问界M9、理想MEGA和极氪009，问界M9从全年纬度有一定优势，强在第一批推送华为ADS3.0，是端到端的体验，是中国市场最快的，理想、小鹏都还在内侧，华为智驾很强，迭代非常快，是一款技术上能够呈现24年整个年度能力的一个产品。明年年度车的争夺要么是ET9,要么是尊界S800，有点无聊。另外还要补充一点，秦L强势在998的价位做到中型车的吃熏，竞争对手包括银河L6、奇瑞A8L都可以做到10万买插混，但秦L做了新的底盘，还是独立后悬挂，基本没什么短板，相当于把凯美瑞的市场放到十二三万，这也说明了比亚迪的前瞻性，站在四年前定义这款车的时候很难想象，比亚迪今年不仅是打价格战，还是打价值战。 27:48 Louis五款车谁将先被提出名单？ 张局：首先去掉现代胜达，虽然智能化提升和帕萨特pro没法比，关注韩系车肯定具有代表性，但从中国市场来看不够代表年度很多纬度，另外摘除的是前面说过的理想MEGA。 Jackie：我同样觉得现代胜达不太行，没有特别大的优势，但凡导入一个P2的PHEV，都是在中国市场值得留下一点书写痕迹的产品，直接2.0T没什么意义，还是一个纯燃油车，品牌力弱小，即便是全球产品放到中国市场确实没有什么声量，很难推动消费者去买它，这是一个共识。在小鹏MONA M03和极氪MIX里面，去掉前者，一直对其销量持谨慎态度，现在卖那么好难以理解，并不是特别完美的产品，甚至处处短板，唯一不是短板是大屏和小鹏做的车机系统，造型普普通通，最初是为了做网约车，后排也没优势，放到年度没有什么让人深刻，卖得好的原因是用了小鹏的标，在10万级别提供这么大尺寸和空间的产品，和现在网约车定式的秦PLUS不一样，年轻人愿意买小鹏，10万价位买一个家用车，不选卡罗拉、轩逸、朗逸，不选网约车，小鹏就非常合适。埃安RT也是一样的逻辑，现在也很成功，可能广州车企因为人员流动的原因，很多产品规划都相似。 34:00 第二轮淘汰赛，哪些车型将被淘汰？ Louis：宝马5系出来后争议蛮大，赶上宝马说要保价，但现在价格也挺平易近人，以前买3系的钱现在能买5系，有以价换量的嫌疑，看实车感觉宝马有点往回走，有一定时代感，之前班戈设计的5系刚上时口碑不行，不符合当时的时代审美，但现在很多宝马车迷想买一台收藏，可能多年后回头来看有一些前瞻性，放在2024年不能代表现阶段的需求，另外是乐道L60，不知道蔚来为什么两次掉进同一个坑，乐道推出后蔚来整体销量没有改变还是2万台，变成平衡销量的砝码，不太能够想到一定买它的理由，放在2024年不是一个成功的车型。 张局：受限于产能，乐道L60是2024年隐忍之星，产品强在15万就能买到不弱于蔚来ES6的产品力。其他去掉的车型是极氪MIX，作为年度车没有销量的印证不行，帕萨特PRO其实都算是大有可为。剩下的腾势Z9GT和小米SU7竞争年度车型，要把前者斩掉，销量上是巨大鸿沟，小米SU7突破业界想象，最近几个月连续突破2万台，还是新品牌，还有狂热的网络支持度，当之无愧。 Jackie：看到这个榜单，就知道小米SU7肯定是选择之一，竞争对手没有多少，私心只有理想MEGA和问界M9能打，但第一轮就被投出去，那就是小米SU7，这款车很有意思，雷军做的的一款车完成度那么高很意外，调教和直接竞争对手极氪001、领克Z10等“532”车型不一样，驾驶感觉很澎湃会让年轻人很爱，雷军在定义和传播这款车跟第一次上手完全一致，在21.5 9万元这个价位，小米真的是拿出了足够多的诚意，产品价格控制非常好，21.59万标准版还有Orin芯片，有机会做纯视觉，理想L6在25万价位有双电机但没有Orin芯片，而且小米SU7电池组70多度做到700公里，能力很大，Model 3是60度电池续航也就500多公里，雷军成本控制很厉害，竞争对手确实没法玩，以前对互联网造车的人看不懂，是因为大佬还没真正切入汽车市场，余承东、雷军切入还是能感受到压迫力。 48:28 除了小米SU7第一，前五名如何排序？ Louis：其实应该是问界M9第二，剩下一个名额给到乐道L60，腾势Z9GT也可以，现在三厢版也交付了，前期调研以为Z9受众群体更广，所以产能倾斜更多，但现在Z9GT明显占比更大，年轻人想买，但产能受限，用到比亚迪能给到的新技术，后面应该会在智驾上迭代和更新，不着急可以缓一年买。 张局：第一是Z9GT，是腾势9字辈的一个起点，是新技术的代表，代表比亚迪很多民用级的技术，仰望对大部分人遥不可及，可以在40万30多万这个区间进入人们的视野，所以有一定代表性。第二给到乐道L60，很多技术的突破，明年销量会得到和身份相符的佐证，下一个给到宝马5系，燃油车留一点希望，在2024年有自我的救赎，比较突破，最后是极氪MIX。 Jackie：第二是Z9GT，毕竟易三方和整个底盘水平非常高，中国高端车型可以做得那么好非常意外，现在已经是30万元新能源轿车的第一名。第三是宝马5系，比乐道L60更好，已经在销量上证明了自己，整个水平都挺高，创新能力更好。乐道L60更像是追随的产品，特斯拉做什么我做什么，做得好和卖得好都是应该的，但是否能比Model Y好持保留意见，极氪MIX排在最后。

｜本期内容｜ 本期聊一款比较贵的车——蔚来ET9。 2024NIO Day上，蔚来ET9正式上市，售价78.8万元起。 很多人想知道，作为蔚来体系内最贵的旗舰产品，蔚来ET9的产品力如何？和尊界S800相比谁更尊？未来能否打破“78S”的传统豪华车市场格局？ 针对以上疑问，这一期就来详细和大家聊一聊。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 ，以及@老干部张局爱开车的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 03:21蔚来ET9和尊界S800谁更尊？ ET9不管是用户还是定义和S800完全不一样，S800更像是S级或者迈巴赫，甚至是劳斯莱斯这一挂，ET9更像是宝马6系GT，不是四平八稳的三厢轿车，和溜背SUV一样，空气悬挂可调整车身高度，最低时一跨脚就能上去，但又不像一般的轿车、MPV那么低，没有特别去强调是一个轿车，很难教育市场这是一台轿车，跨界氛围更浓。尊界S800是中规中矩的大型轿车，雍容华贵的三厢。ET9在造型上就能把目标用户挖掘出来，这台车的设计初衷就是做不一样的东西，不墨守成规，不活在迈巴赫制定的游戏规则里。原生的4座设计体验和音响非常好，有很多创新，座椅后来也做了缝线处理，舒适性也不错，蔚来很有勇气的一点是没有去复制一个谁谁谁，而是在自己现有的技术体系上做出了诸多创新。这个当然也是有风险的，创新者往往需要付出代价，不过现在首发的999台创始版已经售罄，意味死忠粉非常认可这些东西。 14:57蔚来车主和粉丝如何看到ET9？ ET9是让蔚来粉丝觉得整个蔚来体系又往前迈了一大步的一个车型，以至于大家都在群里戏谑销售未来两个月不需卖新车，天天带老客户试驾ET9就完了，因为每一个蔚来车主都感兴趣。发布会上有两个展示ET9这套主动悬架的视频，一个是和迈巴赫对比后排，一个是车头摆六层香槟塔，这种科技的创新是对传统D级豪华车舒适的弯道超车，另外李斌自测ET9时速150公里高速爆胎比腾势易三方更强，展示了极致安全，是D级车好卖的生命，它的技术让D级行政旗舰有一个突破。传统D级就是绝对的豪华，5米3是基础，再加上底盘绝对好，而ET9主打科技的豪华，是蔚来NT3平台正式的首次投用，实车比普通轿车重心稍微高一点，所以气场更强，音响的创新让人想到了保值率，一般来讲“78S”的五年保值率是30%到50%之间，奔驰S级要稍高一点，ET9售价很有竞争力，五年保值率会比“78S”更高。很多蔚来车主认为ET9的竞争力很好。如果说大家踮起脚可以买，就要买一个有体验感的产品。 23:39 ET9的核心卖点是什么？ ET9从整个市场来看，体量感非常不错，这个逻辑在讲尊界S800就特别强调，不看照片这个车跟蔚来其他车型非常像，设计概念没有创新，但体量感非常有竞争力，超5.3米，车身宽度2018mm，车身高度1621mm，非常高大，一般劳斯莱斯1.64米左右，所以体量感足够豪华。它特别大的一个卖点是轮毂尺寸，标配22英寸，可升级23英寸，尊界S800只有21英寸，可想而知ET9底盘重新定义能力很强，很多人不知道轮毂尺寸和整个车身架构息息相关，很多车为什么只能做到20/21英寸，其实是平台的局限。但前面说的豪华属性的定义是否不过时现在很难讲，因为内饰的装备和材质现在大家都特别卷，有可能下一款车能超越，并不绝对保证保值率，但整套底盘系统非常有意思，2024NIO Day直播李斌讲得比较平淡，可能是因为核心卖点在一年前已经告诉大家了，外观、内饰也都大差不差，再做发布只是把之前说的东西做了工程的实现和落地，没有更多超越想象的空间，这又涉及到一个问题，尊界S800未来也很难有能超越的东西，大家能做的东西差不多到头了，主动悬挂这一块，所有的技术冗余线控转向、后轮转向，更大的车内4座空间，大家在百万级豪车上的故事讲得会比很接近，会买这些车的人想看的其实是其底层技术是否真的引领了溢价，仰望U8当时非常好，能够把市场一下炸起来，浮水、坦克掉头一些花哨的功能让大家觉得别的产品做不到。 28:49如何看待2024NIO Day上ET9和迈巴赫的对比视频？ 赵小查：这样做并不体面，原因是那天是一个2万多人的场合，蔚来一直是一个坚持做自己的高端品牌，但高端品牌营销有底线，而且底线也应该相对更高，第二天采访也问到了减速带间距布置的问题，李斌反馈说一半是根据迈巴赫轴距设定的，另一半是根据ET9轴距设定，但其实这些所谓的公平解释意义不大，现场直接和市场王者对手比较，说白出了迈巴赫的洋相，从营销角度来说不够体面，说自己好是OK的，但对比专业的人会疑问测试是否严谨，是否能说明你的底盘完全秒杀迈巴赫。以往的表格对比没有问题，但视频有情绪和姿态，仰望U8当时也没有拍视频把一台大G丢到水里说它浮水不行。营销有可为有可不为。 jackie：这个倒没什么，因为手机企业打仗更厉害，尊界到时候指不定会做什么样的对比，手机厂商做对比还直接拿手机和单反比，完全不是一个级别的东西，可能互联网企业已经习以为常，蔚来都算是非常克制的企业了，其他的一些可能直接把友商的对标车全部放到上面。 34:40如何看待ET9的底盘和豪华？ 底盘永远是要真正去试和坐的，我做过ET9的动态体验，这套底盘技术非常先进，整个汽车发展历史其实也是底盘不断进化的历史，非常喜闻乐见这样的技术能够被量产应用到最新车型上，我之前面对面给李斌也提过一个底盘的问题，尊界说是颠覆了百年以来的底盘技术，蔚来怎么看？李斌非常巧妙把这个问题圆过去了，他说底盘用颠覆两个字是不是有一点不吉利？我觉得最终底盘是一个玄学，不是纯软、纯硬或者纯平就舒服，如果只是过减速带这一个纬度没有那么颠，车身姿态非常平稳，就跟九层香槟塔是一个道理，是否这就是颠覆性体验需要专业人士去思考，而不是一窝蜂说牛逼。奔驰有一百多条关于底盘评判的标准，需要理性满足这些标准一台车才能做到开起来和坐起来像奔驰，但即使这样也会有差异。关于豪华车，李斌说豪华是一种共识，这句话他说了三年，他还说要感谢仰望、鸿蒙、尊界、问界、理想等，正是因为所有中国品牌去做高端，才能够逐渐改变中国消费者认为中国品牌不能做高端的固有理念，最终会有一个节点出现。 40:34如何看待ET9的对立宣传？ 张局：对立其实看出现在是血淋淋的竞争环境，很多人说蔚来不懂传播，实际上并不是，它的逻辑是无对立无关注，而且选取的对比对象一定都是海外品牌，不和中国企业和品牌比，无论是ET5对比宝马3系，还是销量对比雷克萨斯，都是预设的引爆话题，蔚来ET9和迈巴赫这个视频很关键，让买家看到更主观性的对比，ET9现在确实一战成名，甚至不怕对手也这样比，反倒热度会往上再提高一个台阶，迈巴赫是引以为敬的一个对手，就是要冲着最被人们认可的产品对比，也不是说只有迈巴赫砖头会掉下来，其实所有传统悬挂都会掉下来，不是黑迈巴赫。 44:31蔚来底盘技术如何颠覆对新能源车的顽固认知？ 蔚来的底盘技术太复杂，非常超前，为了降低人们学习成本，工程师把技术通俗化描绘，比如中央计算平台是大脑，高效域控制器是小脑，通信网络是神经网络，双冗余的低压电源是血液循环，超感系统就是感知器官，那整车操作系统是灵魂和思想，但这样一通下来也不容易理解，豪华人群感知的就是底盘的舒适性和安全以及表面豪华，ET9之前对新能源轿车有顽固思维，认为C级以上纯电轿车非常难干过传统燃油轿车，这是燃油车最后的堡垒，既然主打后排舒适，天生和动辄超过千牛米的动力性能和互联网技术冲突，很多纯电轿车现在连脚窝位置都做不大，伸脚伸一半就卡住了，ET9解决了空间问题，比普通轿车高一点以至于连脚窝位置更大，反倒成为优势。它的技术还应用到音响系统，有更好的舒适性感知，之前这个级别没有车能做到，和尊界会有区别，主打极致的科技豪华，尊界猜测还会更兼顾传统豪华，未来百万豪华纯电市场会是双头并进的时代。 49:06蔚来这次发布会为何比较平淡？ 李斌压缩了非常多的技术性内容，线控底盘非常值得讲，这次只展示了转弯半径，最早英菲尼迪Q50换代时提供了线控转向技术，也是全球唯一适用该技术的量产车，此前汽车行业没有先例，但当时大家不怎么放心，后来英菲尼迪发现没人喜欢就不做了，为什么不喜欢是因为线控转向和电子赛车游戏方向盘一样没有手感，手感需要一定的机械传动，英菲尼迪当时做了非常有意思的事情就是模拟路面震动，所以我好奇ET9完全抹平路面，坐起来跟高铁一样，那驾驶乐趣如何体现？ET9在底盘上其实没有真正解答很多疑问。这次发布会很平淡还因为蔚来没办法讲自家芯片，现在蔚来也好，小鹏也好，最大的问题是芯片不能造出来，台积电这样的代工厂有一个要求是AI芯片尺寸大于300平方毫米，以及晶体管数量好像是300亿以上的，不能给中国企业代工，这个对芯片研发投入的企业打击很大，ET9上的神玑NX9031芯片可能就面临这样的问题，这也是非常尴尬的事情。 55:32 ET9销量能否超过宝马7系、奥迪A8？能否打破“78S”格局？和尊界S800谁卖得好？ 赵小查：现在A8价格已经很低，真正的终端售价比ET9还要便宜，这是一个关键，我所知道就是60万左右，ET9的价格可以买到A8最顶级的版本，ET9定价真不便宜。关于销量，目前单月能过千台的只有S、迈巴赫和保时捷帕拉梅拉，如果真能达成1000台就超过7和8，而且超不少，参考星巴克被商场清退的案例来看消费市场接下来的预期，ET9也好，尊界S800也好，用户的需求是体验上的迭代吗？不见得，说白了购买迈巴赫真是为了坐起来颠不颠，音响好不好吗？不见得，不替用户做选择，对于2025年甚至2026年市场预期放在高消费上是比较有风险的事情，ET9接下来的销量可以反面证明消费市场是什么样，80多万和40多万逻辑不一样，所谓保值论不care，百万级别的顶豪保值率就是不懂的人在谈，真正有钱人不看保不保值，考虑保值的人会买这么贵的车吗？我没办法给出答案，只能说不一定。蔚来最早那批ES8用户把999台创始版瞬间卖光情理之中，但是接下来的用户是哪些人不太能看清，成本本地资深经销商集团高端对于明年信心不足，我相信站在一线的人心态比隔岸观火的人要直观得多，至少站在2024年的末尾无法给出答案。超过7系和A8可能不是特别难，A8价格垮到这个程度销量还只有这么点说明品牌没有立住。和尊 界S800八九不离十，后者卖得更多i鞋，但对两款车上四位数前景比较悲观。 张局：我不是“禁蔚军”，从来不乱吹蔚来销量，对ET9销量预期相当保守，超A8和7系其中一个还是有可能，本身D级燃油车互相厮杀，结果就是三款车其中一款会掉得特别厉害，至于哪一款需要未来给答案，ET9某些月份超A8或7系问题不大，长期很难说。999台创始版之前问锁了500多台，后面退单概率比较高，不乏有定着玩的心态，但这个数字已经比较惊人，代表第一波有可能有1000多销量，以后轻易破千太难了，仰望U8非常罕见。和S800销量可能比较接近，对应的是不同人群。 Jackie：之前差了几款车2024年11月终端销量，第一名是帕拉梅拉，1067辆，享界s9不是这个级别可以参考一下，1044辆，奔驰S级1018辆，全年卖了1.52万辆，迈巴赫S级1009辆，全面卖了1.2万辆，奥迪A8L卖了572辆，全年8457辆，宝马7系只有378辆，全年9965辆，说明一款新车刚刚出来能够销一部分，后面销量就下来了。从这可以看出来，李斌想法是ET9怎么也得卖1000辆左右，S800会卖得比ET9多不少，大概是2:1甚至3:1的情况，即便前者卖100万可能也是这个局面，原因是带了发动机对这个层级用户是一个非常关键的决策点，没有续航焦虑，商务接待场景有发动机更靠谱，跟MPV一样，带发动机版本才卖得动，ET9做到800以上续航成功概率会更大一点，有钱人不在乎那20万，只在乎能不能解决我的痛点。

｜本期内容｜ 2024NIO Day当晚，我们第一时间录制了这期节目，讨论蔚来的第三品牌——萤火虫。 在2024NIO Day上，蔚来第三品牌“萤火虫”及其首款同名车型正式亮相，然而这款车在亮相后的第一时间就陷入设计争议漩涡，网上关于" 三重奏 " 前大灯设计的吐槽声浪几乎如潮水般涌来，一时之间，公共舆论层面似乎给这辆小车判了“死刑”。 那么萤火虫还能成功吗？带着这个疑问，本期驾仕说围绕萤火虫新车在造型设计、定价策略、市场预期等方面展开了讨论，全面分析萤火虫在市场竞争中的机遇与挑战。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 04:53 如何看待萤火虫造型争议？ 从前期吹风会透露的信息，到放在当晚发布会最后一个环节来说，以及现场无人机表演、全新UI和独特字体等，再加上在这之前蔚来给人的感觉一直是审美没输过，这一系列因素都拉高了大家对萤火虫的预期。在这种高预期之下，这个颜值更不能接受。而且和之前的尊界S800实车更惊艳不一样，萤火虫实车与图片观感相似。不过，虽然萤火虫前后大灯设计极具辨识度且挑战大众审美，但其车身姿态和比例比较好，而且由于未近距离观察，车身设计细节、精细度和材质等还有待观察，这些因素对车辆最终的判断也非常关键。 13:47萤火虫的核心问题不在于造型争议 smart和MINI的核心竞争力是设计和创造力，萤火虫与其价位相似，但作为新品牌看不懂其核心竞争力，而且定价也偏高，虽然定价高一方面因为蔚来对其销量预期不高，另一方面因为采用后驱、配备九个安全气囊、使用高比例超高强度钢以及具备自动泊车功能等，也导致难以降低价格，但问题在于消费者是否需要，而且销量与口碑对一个品牌发展同样重要，这辆车的口碑及设计能力等不仅关乎萤火虫品牌，也影响蔚来品牌。如果过萤火虫口碑不佳，可能影响蔚来主体品牌形象，这对蔚来团队是较大挑战。 18:57为何萤火虫要采用这样的设计？ 其实做纯电车没有太多的办法，都是在一个非常小的尺寸空间里面做一个两厢的造型，能够做的就是细节上的调整，萤火虫的设计师可能想要有些独创性，可能也是故意而为之，要跟iphone的pro版的设计一致，非常有科技感，但实际上做出来一言难尽，但凡取消一个灯或者某个灯设计小一点看上去都更顺眼。也有人说这款车在海外可能会有比较好的反响，因为外国人跟中国人的审美现在其实差别很大，所以蔚来可能不太care，反正萤火虫主销的市场是海外市场，只要海外觉得ok就没问题。而且萤火虫其实整体造型比例确实挺好的，下方采用黑色轮眉和侧裙包围， C 柱采用溜背宽体设计，而且小窗在后门上，是经典欧洲 hatchback 风格，雷诺新纯电小车就有类似设计，而且这款车采用标准的四轮四角设计，后尾门贴后轮后轴，C 柱非常倾斜，也是典型的欧洲车运动风格，还可以做到良好的风阻优化，极氪MIX 也是类似的做法。 26:43如何看待萤火虫的定价？女性消费者是否会购买？ 观点一：萤火虫虽对标MINI和 smart，但消费者在该价位会横向对比其他产品，比如 ID.3，外观好看且市场占有率高，此外同价位的中国品牌可选余地也很大，萤火虫面临的是一个非常复杂的市场，李斌形容萤火虫是“蔚来的 MINI” 只是厂方话术，到了终端消费者不是这样选择。其次就是设计即便放到全球也不见得行得通。这个价位的新品牌车，外观等感性因素起到的支撑作用很大，对于女性消费者而言更是如此，理性的如转弯半径、自动泊车功能、安全等不是女性消费者会深入探究的，车的设计能否让女性消费者一眼倾心才是影响其购买决策的关键。 观点二：这个价位萤火虫非常难，先见之明是极氪X，刚开始也说要对标MINI，定价20万结果卖不动，后来增加了15万的版本销量才起来的，消费者对于精品小车的定价就是14、5万。此外领克Z20在萤火虫第二天上市，14.6万元预售价就比萤火虫低，也面向海外，产品力也不弱。萤火虫还有一个后手是BaaS方案，估计能优惠5万定价9.98万，但还是贵了，八万多块钱比较合适，实际上可能定一个12.88万的售价消费者可以理解，因为消费者对15万元级纯电车的要求现在真的很高，参考银河E5和极氪X，作为一个小型车卖15万，既没有MINI的品牌的积累，又没有smart的大空间，非常难。 36:03 蔚来换电模式是否适用萤火虫？ 不管萤火虫BaaS后定价是8万还是9万的定价都不OK，原因是乐道这么做可以，是因为用不到十五万元的价格就能享受到价值二十多万元的产品体验和性能，这是一个性价比极高的选择，但是来到萤火虫这个级别，用8万多块钱买了一个12万车的享受差别不大，而且换电分期都有成本，到了10万块钱以内的用户账会算得非常的细，追求高品质的没有办法一眼入魂就不会选你，追求这个性价比的看到这个一堆账也不要，做一款车怕的就是不上不下，这是萤火虫目前的问题，这个换电模式在中国跑不通。萤火虫的重要性在于，蔚来和乐道的换电模式不能直接复制到全球，萤火虫是蔚来给出的另外一个解题思路，它的换电站是集装箱形式，价格成本和难度都会低很多，而且萤火虫可能是蔚来体系中第一个出现非纯电动力形式的车，是蔚来重要的战略布局，中国市场力争不把它做成品牌、口碑各方面的负资产就可以了。 44:17关于萤火虫的销量预期？为何要做海外市场？ 小型纯电车市场其实市场规模巨大，比如海豚每月销量超过2万辆，海鸥更是达到了5万辆，星愿也在冲击2万辆，再加上ID.3，总规模达到十几万辆。蔚来这样的高端品牌下探这个市场本来是有机会的，但是现在这个定位和定价可能一个月一两千台就达到目标，而且可能无法做到上市即交付，推进速度比想象得慢，说明明年不会有太多的量。萤火虫去海外市场是因为在中国10万元很难做价值升纬，尺寸和座舱体验被限制住了，但在欧洲市场就比较简单，同样价格的产品平移在欧洲就很有竞争力，本来蔚来一开始就没想在国内做萤火虫，完全是一个面向海外市场的产品，但现在因为蔚来销量和欧盟对中国电动车的一些限制，还是要在中国市场推一把。蔚来在不同国家会有不同的动力形式，在中东甚至欧洲可能还会有增程版本。 50:16关于萤火虫的认识不应该停留在造型争议，让子弹飞一会儿 从价值观层面看，蔚来秉持 “Blue Sky Coming” 理念，致力于向全人类推广新能源出行方式，萤火虫品牌与之契合，这才是它的关键看点，而非纠结于萤火虫车型外观设计的市场接受度这种见仁见智的问题，重点在于关注动态表现，它在国内销量预期本来不高，要想在海外打开市场，补能形式应更多样化，动态性能也要足够出色。萤火虫意味着蔚来下一步的战略思路，在蔚来主品牌出海后销量成绩平平后，乐道和萤火虫在海外的发展涉及到蔚来的想象空间，蔚来的想象空间不只是中国市场，更多的还是在于它在全球怎么思考和布局，这才是非常具备想象力的地方。

｜本期内容｜ 本期节目是尊界S800专场。 2024年11月26日，尊界S800在华为 Mate 品牌盛典上正式亮相并开启预售，标志着华为正式进军百万级超豪华行政轿车市场。 自进军汽车行业以来，华为“战绩”喜人，携手合作伙伴打造了问界、智界、享界三大品牌，对标BBA所在的豪华汽车市场。 而尊界则补齐了华为鸿蒙智行最后一块拼图——超豪华汽车市场。 这一次华为还能成功吗？尊界S800能否和迈巴赫、劳斯莱斯“掰手腕”？ 在这期节目中，我们深入讨论了尊界S800的产品定义、用户画像以及品牌定位与销量预期等议题，甚至嘉宾还有一段颇为激烈的争论。 关于尊界S800，相信你听完本期节目，或许会有不同的认知。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 06:26 尊界S800实车为什么没有想象中惊艳？ 这一次华为发布会超时严重，所以到了最后尊界S800发布时有点卸力了的感觉，但现场氛围还是很好，尊界S800亮相时也很震撼，是中国汽车行业继红旗国雅后第二款百万级科技旗舰正式的对外发布。发布会后媒体的讨论焦点是这款车的设计，个人感觉看照片和看实物有差别，照片很难体现出一款车的体量感，尊界S800相当于劳斯莱斯古斯特。此外，当代设计的的理念和趋势导致很多车都不太上相，比如AUDI E，单看广告看不出一台便宜的车实际上有多廉价，这也意味着单看二维的平面视觉也看不到这台车的体量和细节，只有近距离观察才能感受到这台车的车身姿态和体量感。以前的设计强调车身棱角，就像画眼线会更上镜一样，但现实会夸张，现在更强调感性上的震撼，就像不画眼线照片和视频会比较平淡，但真人有清水芙蓉的感觉。 19:48 尊界S800构建百万级的支柱是什么？ 100万级的车要怎么做？我觉得对于中国车企来说，其实除了红旗之外，大家都没有更好的办法。红旗的支撑核心跟美国的林肯、凯迪拉克一样，是“总统座驾”，再对照宾利、迈巴赫，做一个大尺寸的车身、4.0T的V8发动机以及很多豪华配置。而尊界S800需要从零开始构建，而且还是江淮这样的车企来造，所以要去做一些技术和品牌上的支撑，华为弄了很多新概念和浮夸的形容词，来建立起这款车的高端感和超豪华的定位。具体来看，中国文化的设计是第一个支柱，用了很多大词，比如日月同行、星河浩瀚、宇宙星空，把格局抬上去，有故事可说；第二个是在底盘架构上创造了一个新概念，余承东说“开百年底盘架构先河”，颠覆了100年汽车造车工业史的逻辑；第三是营销，这次发布会只公布了一张内饰照片，能看出后排的双人独立座椅和星空车顶，让人憧憬。华为作为汽车产业链上一个重要供应商，又迈出了新的一步，它现在对于高端车的布局，其实更多的就是在秀肌肉，用另外一种叙事向大家展示了另外一种中国豪华。 32:02 尊界S800产品信息全面解读。 尊界S800的内饰设计包含星空顶，被描述为科技与艺术的结合，提供每个座位独立的视听触感体验和全主动感知服务。目前可以看到座舱内设有四个独立座椅，中间配备香槟柜，座椅具有独立头枕和类似航空头等舱的侧翼支撑，采用缝线设计和高级皮质。最核心的全主动感知服务，应该是能够主动感知乘坐姿态，可根据路况自动调整座椅硬度，通过大量传感器和气囊来适应乘客姿态，还可能包含独立摄像头和感知元件，根据乘客活动（休息、办公）调整车内环境，享界S9上也有类似功能，只是实际体验不够完美，不过尊界S800肯定可以做到。设计方面采用了六代战斗机理念和8S设计标准，包括超级巡航、超机动、超级信息感知、超级隐私、天地网联、人工智能辅助、主动防护系统和超可靠性，都是包装出来的概念。智驾和底盘方面，尊界S800按照L3智能驾驶架构设计，可能包含系统备份的冗余，可以实现智能线控底盘，包括电子信号控制的刹车和转向系统。 46:26尊界S800的用户画像。 观点一：尊界S800和红旗国雅是两面。国雅代表中国传统豪华，通过大排量发动机、奢华材质和手工艺细节展现其显性豪华，类似于劳斯莱斯。尊界S800则代表科技豪华，类似于苹果品牌，贵在生态和科技体验。国雅的用户可能更倾向于追求传统豪华和一个显示标签，尊界S800的用户则是愿意为极致的科技和体验买单的人群，用户群体的想象空间较大，他们可能同时拥有不止一辆豪车，购买尊界S800是用来丰富自己的车库。 观点二：华为在打造超豪华车型尊界S800时，依然强调材质和外在表现，不仅仅依赖科技。科技是它用于替代传统如V8或V12发动机这类独一无二高端体验的手段，但在材质和装饰上，仍然使用水晶、镀铬等传统奢华元素。科技公司现在也知道，科技本身是平权的，旗舰产品除了科技，还需要用黄金、蓝宝石等材料才能体现出有钱的感觉，比如第一代apple watch打造了黄金版，华为非凡系列手表外观使用了蓝宝石和黄金材质。在尊界S800上，它提出了天地网通概念，可能使用低轨道互联网卫星提供网络服务，类似于星链。种能力为车辆提供了在没有移动互联网覆盖区域的通信能力，虽然实际场景中不一定用得上，但满足了高端人士的需求，是身份和地位的象征。 观点三：网红不会是尊界S800的目标用户，因为网红作为新贵，追求的是老钱的生活方式，不想被标签为暴发户，更倾向于购买传统豪车如玛莎拉蒂、劳斯莱斯和宾利。反而真正的老钱可能会对尊界S800这样的新科技豪华车感兴趣，因为他们已经拥有传统的豪华车，寻求新鲜感和科技体验。科技圈的头部人群也会购买尊界S800，因为他们愿意为新鲜的体验和科技尝鲜买单，这符合他们的身份标签。 01:01:01 尊界S800的销量预期。 观点一：尊界S800的年销量预计不会超过3000台，参考沃尔沃EM90的销量情况，之前预期是3000辆，但实际这个目标也很难达到。 观点二；参考仰望，尊界S800的年销量是2000辆。 观点三：参考奔驰S级和迈巴赫每月销量接近千辆，而宾利等品牌单车型年销量也大约在千辆水平，百万级市场容量比想象大得多，以尊界S800的认知度和产品力，年销量有可能在5000辆以上。 关于销量预期，其实查姐和Jackie在节目中形成了严重的分歧，前者认为，这是对大家兜里的钱太过乐观，而且奔驰和迈巴赫的标签已经树立得很成功，不需要解释成本，但尊界还是一个新兴品牌； 后者认为，今年56E已经受到中国高端产品的冲击，明年的走势可能78S也会受到冲击，而且华为对用户的调研及洞察非常深刻，它为什么会推高达一两万块钱的折叠机，是因为它认为现在的中国品牌对中国的高端人群的影响力足够大，而且华为对消费趋势的变化也理解深刻，知道什么样的时间节点应该推尊界S800才能成功。

｜本期内容｜ 2024广州车展系列节目的第二期，我们聊了车模、雷军探馆以及“谁会挺不过2025年”的话题。 回顾上期节目，我们主要聊了本届广州车展的产品和技术，发现中国品牌高度同质化，而合资品牌通过引进中国智驾供应链，开始集体反攻，同时也聊了尊界S800在营销和设计方面的亮点及创新。 这一期因为没有了“不可控”的读者加入，节目的话题切入点很轻松，但是结尾却很沉重，听完之后，关于2025年的中国汽车市场，相信你也会有一个更清晰的了解。欢迎在评论区留言和我们一起讨论。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 03:12关于2024广州车展车模的变化。 你可以看到2024年广州车展的车模的好看程度，还有这些短视频平台的网红的参与数量，包括各家车企准备的这些用心程度，其实都是极其之高的，可以说前所未见。说明车企在于整个展台、发布活动，还有跟用户的交互的这种方式上面，其实都是花了更大的精力，让展台整个形象能够更好的体现。而不是说单纯的就是去卖个车，然后去让销售蜂拥而上，这种还是有非常大的区别。 10:33车企预算紧张为什么还要花大价钱请车模？ 它其实最终是进行一个品牌调性的展示。 车模这个环节其实是一个营销的触点。还有就是吸引人流量，把人留在展台，你才有能力进行下一步动作。如果你在网上看到车展有非常低俗的展示，要么就是这个人故意的，比如说一个野生网红想要出位，跑到这种车展上去搞一些比较出位的内容，要么就是非常低线的车展，比如说四线以下针对乡镇的车展可能就会采取比较简单粗暴的打法来进行这种展示。所以说现在其实车模和车展的关系已经非常健康，甚至是一种内容产出的方式。现在车展在国内更像嘉年华的一种形式，你的展台内容必须要有足够的丰富性，而不是说就是一个卖车的车展，全是销售站在这个地方，那这样其实就是一个展销会。更重要的一个原因是，现在车模非常漂亮，甚至都是网红。所以他们在短视频平台，在直播平台上的影响力，甚至远远超过现场来看的人，除了走秀，车企还发布任务做直播，所以像车模的这种形式，其实更重要是和线上的消费者，线上的用户来进行沟通和交互。 19:01 广州车展的意义的变化。 广州车展因为在年底，所以像是年末总结，其次为明年打打气，定个调。所以说很多厂家会进行一些技术的发布，就是一些相对比较虚的东西，现实的东西不见得很多，原因是已经到年底了，该完成的销量也都看得着了，该降的价也都看得见了，而且跟着又是元旦又是过年，销售也会有相对人员上的紧缺，所以说不太会去发很大的真正要卖的产品，但是不阻碍去为明年定调和年末总结。不过上汽通用反其道而行之，广州车展上带四百多家媒体过来，大跌眼镜，因为它最近就是紧锣密鼓把全系车型的价格给做了一口价的调整，在销量上就有很明确的提升，在销量提升了以后，就要大宴宾朋来做一下阶段性的总结。媒体也应该去思考一个问题，你究竟产出了什么样的内容？这个时候就像是一张考卷，还躺在舒适圈的话，我觉得明年是没活路的，既然给你出了成本和费用，你的产出是否能够足够匹配这个成本和费用，这个才是最需要去思考的地方。 23:31 国内车展的时间周期，跟之前中国市场消费的习惯有关系。 中国汽车市场有两场最大的展会，一个就是四月份的北京或上海车展，另外一个就是年底的广州车展。北京和上海车展一般展示的是品牌、今年的一些新品，以及战略的思考，所以有所谓的品牌之夜，提前半年左右新车发布。而广州车则是展示来年上半年的产品规划，做好准备上半年就开始卖，并且中国在春节前有一波购车的高峰期。后来成都车展开始成为中间的一个非常具有代表性质的车展。原因就是成都车展恰好是在九月初的时间点，面向的是Q3Q4，也就是金九银时的消费周期。但现在除了北京和上海车展，以后不管成都车展也好，还是广州车展也好，其实影响力是在下降，原因是跟新能源车企还有新势力的打法改变有所关系，这些车企更希望有一个独属自己的发布时刻，不会在车展进行发布，只卖车就可以。另外还有一点就是现在车企非常注重传播节奏，赶在广车展把价格发了会发现经过了一周的春节假期，整个声量就渐渐弱下去，到了三月份的时候，这个车的热度就过了，更卖不动。 30:36 如何看待雷军探馆？ 没有太觉得雷军在今年广州车展特别火的感觉，可能北京车展确实吸引了很大一波流量，但是在广州车展上没有觉得带来了特别大的关注度，在社交媒体上没有太多他的内容，甚至他去说了什么金句，做了什么爆款的内容，这次是没有看到的。因为小米SU7已经上了这么久，Ultra也已经发布，并且80多万，这个产品没有那么高的热度。真正流量比较大的，我个人感知产品层面还是尊界。创始人一直都有存在感，连带着品牌也不会被受众遗忘，但对品牌作用真的那么大吗？我觉得也就是一个比车模在火100倍的一个大网红，让展台迅速聚集人群，和媒体在做报道的时候有一些素材可以用。除此之外，流量变现是更有限的，所以这一点上我觉得如果下一次雷军再出来，就变成一个常规项目了，也不见得有很大的价值。我今年一直在强调一个理念叫“下水道流量”，下水道流量那也是嗷嗷的，发洪水的时候那也是进都进不去的，但问题是这些流量最终能带来什么东西？这些流量是否是有价值的。 41:25明年哪些品牌会比较危险？ 英菲尼迪、哪吒虽然来参展了，但感觉展台挺冷清，我最早在看展位图的时候发现居然这些品牌要来参展，内心还是会觉得挺进取的，愿意去投入这个成本。但是非常令人遗憾的是，我的观察是他并没有去好好的利用这个场所，你既然来，我觉得就要搞点动静，你哪怕请个长得漂亮的车模，既不去做一些像样的发布，也没有进行一些像样的引流的手段，那你来干啥呢？反倒这些让我觉得这个钱花的可能就真挺不值的，真的只是向大家显示我还活着。但至于说明年还能不能坐在这张牌桌上，那就真的是要打一个问号了。 44:43 每一个合资都可能比较危险，最危险的就是比如马自达这样的20万辆年销量规模都没有，还有北京现代也比较头疼。 但其实他们可以通过出口来解决目前国内产能问题。起亚现在为什么有这么多钱，在中国的市场投入这么多？就是因为它现在每个月的出口好像可以做到2万辆左右，这个量其实还是蛮大的一年可以出口二十多万辆，赚的钱也不少，因为出口的价格比较高。另外东风日产说到2026年还是2027年出口可能占到30%左右的一个量，已经规划了出口的目标，所以这些品牌也都还行。而且去谈哪些品牌可能比较危险也不太准确。因为我们现在可以看到，目前中国市场对于单款车型的爆款机会是很大的，你一款车型做到月销2万辆，月销3万辆都是有机会的，只要你做到2、3万辆，你的年规模量就可以做到25到30万辆的规模，这样你基本上在中国车市活下去就没有什么问题了。所以在中国只要你有一个爆款车型，你有可能就能够活得下去。 47:26 明年的话，可能三四线的品牌都会比较危险。 不管是造车新势力，或者传统的自主品牌，或者是合资的主流品牌以及豪华品牌。因为现在价格战，大家的价格都很低，那相对的利润就也会比较低，企业处于一个盈利很少，甚至是不赚钱的状态，跟以前不一样。以前可能三四线的品牌，一年能卖出个几万或者10万量左右的规模，依然能够活得很滋润。但是现在如果你的规模量上不去，加上企业在亏损，又没有融资，就会迅速倒下。这里边可能比较典型的一个例子就是哪吒，之前销量能在新势力排到头部，但今年销量下滑很快，就突然一下给人的感觉它非常的危险。能留在牌桌上就是一些一、二线的头部品牌，以及一些背靠大集团的自主子品牌，自主子品牌能留在牌桌上更多是因为背靠这种大集团，不差钱，以及体系力会比较强，但是这种可能是公司和团队会存在，但有可能这个品牌会消失，它会以重新再推出一个新品牌，就像长安现在主推他的阿维塔，但是它本身这个长安品牌现在的声量在慢慢的减小。 49:19 合资品牌是否会退出中国？ 合资品牌有自己的考虑，一个问题就在于，当你一旦退出中国市场，你的这些进口品牌能挣钱吗？而且在北美和欧洲遇到问题的时候，一下就会被冲击到。比如雷诺，退出中国市场后20、21年还过得不错，22年还赚钱了，但是23、24年电动化转型没有特别成功，现在又遇到问题，动力总成还要依靠和吉利的合资公司。对于这些欧州车企来说，如果欧洲市场一旦受到了重挫，整个的资金链或者利润遇到了问题，是毫无抵抗性的，没有中国分摊成本其实遇到的问题很大。另外像哪吒这样的品牌，可能看着销量大，但是它的投入也大，要靠融资来生存，整个的淹没成本也好，研发基础的成本也好，这个是它没办法消化的。但是大众老车型继续卖，基本上就只有制造成本，扣除掉其他都是盈利，现在这类品牌在中国市场面临的问题就是一年下来没有赚到钱，但守住了亏损的红线。在这个节点，大众、日产、丰田要决定的是我是不是还要在中国市场继续存在下去。如果我要存在下去，我后续的战略应该怎么样，应该投入什么样的一个情况，如果我能熬到新势力都死了，那我可能还是能够有一波可以挣钱的机会。当然我赌下去这个风险也可能是完全你起不来，那我也完全挣不到钱，那亏损就更亏损了。 52:17离开中国市场哪有那么简单的事情，说白了现在就是一个变化的时代，我们要去观察变化和记录变化，甚至是说要去拥抱这些变化。 你就会看到通用也好还是大众也好，这价格一调整燃油不香吗？那还不是因为价格没到位。降价本身的话是一种体系力的表现。体系力包括什么？体系力包括就像刚才小哥所说的当它规模达到一定程度以后，它的成本是比你想象中要低很多的。它就是降了价以后，无非就是股东双方放弃幻想准备战斗。以前很有可能股东双方说不行，我就要挣这个钱，然后不能去降这个价，是因为他还要保证自己的那一大头利益的。那现在大家看清现实，准备战斗以后，说我不要这个利益了，可以接受再亏点钱，但是我要依然在这个牌桌上，而且我要坐在主桌位置，这不就是大众干的事儿吗？大众是2024年合资企业里头份额萎缩最小的，最后告别都是体系力最弱的，同时在中国份额相对少的那些品牌。2025年真的就是拼子弹的。