｜本期内容｜ 不久前，驾仕派小分队参加了2025曼谷车展，观察了当地的汽车消费以及中国车企出海的情况。 我们发现，与国内不同，泰国市场展现出了汽车文化的丰富多样性和全球化特征，尽管中国车企出海依然有着价格和体验上的诸多优势，但营销也要因地制宜，不能一昧套经验。 此外，泰国市场潜力巨大，同时也是中国车企进军东南亚市场的桥头堡，对于想要全球化的中国车企而言，打好泰国这一战至关重要。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派联合创始人@杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和内容总结｜ 00:00探讨泰国曼谷车展及汽车文化 本次对话围绕泰国曼谷车展展开，讨论了泰国汽车市场的独特氛围和文化，以及中国车企在泰国市场的影响。嘉宾们分享了在曼谷的经典车聚会、性能车聚会和其他相关活动的经历，强调了泰国汽车文化中的多样性和非阶级化特点，同时提及了泰国市场与全球市场的联系。 02:43曼谷国际车展的独特体验与氛围 在2025曼谷国际车展期间，体验到了与众不同的车展氛围。与国内车展相比，曼谷的高速公路上布满了大型的车企广告牌，营造出浓厚的车展氛围，使整个城市都沉浸在车展的庆祝氛围中。此外，车展不仅在大型展馆内举行，还遍布于曼谷城市中的各个角落，民间自发的纪念活动和聚会也十分丰富，让游客和汽车爱好者在场外也能感受到浓厚的汽车文化氛围。参加这些活动和聚会，通常需要通过官网申请媒体通行证，审核过程相对宽松。即便普通游客无法进入展览馆，曼谷也提供了丰富的场外活动供其体验。 04:40曼谷车展经典车聚会震撼体验 在曼谷车展中，除了众多新车和广告牌，一个位于展馆外的卡丁车停车场成了经典车聚会的地点。这个聚会汇聚了不同年代和国家的经典车型，让爱车人士大饱眼福。现场不仅有各种经典车型展示，还有商业街、小吃摊以及不同的主题区域，展现了曼谷车主对汽车改装和个性化的独特理解和多样化玩法。这次经历强调了汽车在人类历史中的生命力，并为国内消费者提供了关于汽车文化的借鉴和学习机会。 07:33曼谷车展体验：热闹的展销嘉年华 对话详细描述了曼谷车展的体验，强调了其作为消费展示场所的角色，展会规模大，中国车企占比近一半。车展采取嘉年华形式，门票价格亲民，开放时间长，以适应曼谷的高温天气。此外，媒体中心的服务质量高，展示了对媒体和参展者的周到照顾。 15:20中国车企在曼谷车展的表现与东南亚市场机会 近年来，曼谷车展的游客数量稳定在160万左右，超过日内瓦和东京车展，为泰国经济贡献超过300亿泰铢（约9亿美元）。今年，中国车企在曼谷车展的参展数量明显增加，占比接近一半。其中，坦克300柴油版在车展上备受关注，其价格优势明显，预计将在泰国和东南亚市场引发销量大爆发。尽管配置相比国内版本有所降低，但其产品力和价格优势使其在泰国市场具有巨大潜力。 17:19中国车企在泰国曼谷车展的积极表现与市场影响 今年泰国曼谷车展上，中国车企如广汽、吉利、比亚迪、长城等表现极为积极，不仅直接与当地媒体沟通，还通过国内公关公司加强与泰国媒体的联系，展现出对东南亚市场的野心。中国车企带来的产品，如吉利的星愿、哈弗H6等，因其高性价比和智能化体验，吸引了大量泰国消费者的关注。尤其是价格优势明显，如吉利星愿售价仅41万至50万泰铢，哈弗H6的PHEV和HEV版本售价在90万至110万泰铢之间，远低于当地同级别车型。泰国消费者对中国品牌的可靠性及智能化体验给予高度评价，尽管部分消费者认为中国车在品牌认知力上略逊于日系车，但他们仍愿意尝试中国品牌，认为其性价比极高。中国车企在泰国市场的积极表现和价格优势，对当地汽车行业产生了显著影响，引发了对服务质量的更高期待。 23:47泰国汽车市场消费观察及中国新能源车的机遇 对话讨论了泰国汽车市场的消费习惯，指出泰国消费者偏好长期持有汽车，通常使用年限在五年以上，且由于高油价和较高的车价，泰国市场对汽车的消费观更为保守。中国车企进入泰国市场主要以新能源车为主，特别是小车和高端车型，受益于泰国对新能源车的零关税政策。泰国市场对大排量车型的高关税使得小排量和混动车型更为普及。此外，比亚迪的海豚在泰国销量显著，显示了中国新能源车在泰国市场的潜力。然而，泰国经济环境的不佳导致汽车销量同比下滑超过21%，反映出泰国消费者在经济压力下的购车欲望和能力受限。 27:03中国车企在泰国市场崛起与日系品牌竞争加剧 在泰国汽车市场，日系品牌如丰田和本田销量显著下滑，反映出当地汽车消费能力的不足和消费者对便宜车型的偏好。相比之下，中国车企如比亚迪、名爵虽然也经历了销量下滑，但它们通过在当地设厂，利用成本优势，提升了竞争力。尤其是比亚迪，通过推出多款车型，瞄准了泰国及周边东盟国家的市场，显示出对中国车企在泰国市场崛起的重视。泰国市场虽小，但作为东南亚市场的前哨站，其战略位置吸引了众多中国车企投资设厂，以出口到其他东盟国家，与日系品牌展开激烈竞争。 30:30中国车企在泰国市场的发展前景与挑战 对话探讨了中国车企在泰国汽车市场的发展潜力与现有挑战。尽管日系品牌如丰田、本田占据主导地位，中国品牌如比亚迪、名爵和长安正逐渐增加其市场份额，尤其是长安在近期内销量增长显著。讨论指出，中国新能源汽车在泰国市场的增长受限于基础建设不足，尤其是充电设施的缺乏。然而，随着中国车企积极开发右舵版本并推广全球化产品，预计未来几年内，中国品牌有可能与日系品牌在泰国市场形成五五开的竞争态势。此外，名爵等品牌在泰国市场被视为海外品牌，具有一定的市场优势。 34:23中国PHEV车型在泰国市场的挑战与机遇 对话讨论了中国PHEV（插电式混合动力）车型在泰国市场的接受度问题，指出当地消费者更偏好HEV（混合动力）车型，主要原因在于泰国部分地区充电设施不足，使得PHEV的纯电模式实用性受限。此外，泰国消费者对环保的重视程度高于中国，这为混动车型提供了市场优势。泰国市场对电动车环保价值的高度认可，为中国车企提供了营销方向，即强调环保和经济性。然而，中国车企进入泰国市场仍面临关税和本地化生产的挑战。尽管如此，中国品牌电动车在泰国新能源车市场已占据90%的份额，展现出巨大的潜力和机遇。 37:37泰国汽车市场动态及中国车企的商业机会 泰国全市场的汽车销量虽同比下降，但新能源车销量同比增长10%。有趣的是，泰国1月份的汽车销量中，乘用车销量（1.8万辆）少于商用车销量（2.98万辆）。这表明泰国市场对商用车有较大需求，尤其是皮卡类车型，如海拉克斯、五十铃D-MAX等。中国车企如上汽、长城、比亚迪等，已经开始尝试将新能源商用车引入泰国市场，包括增程式四驱皮卡等。这不仅反映了泰国经济体系和用车习惯的特点，也显示出中国车企在全球化战略中的新方向。此外，泰国市场的高需求还与当地个体小本经营的用户需求紧密相关，这为中国的商用车品牌提供了新的市场机遇。同时，泰国市场的贫富差距也体现在车辆选择上，豪华车型和经济实用型车辆并存，反映出市场的多元化需求。 43:07泰国保时捷文化体验与高端汽车市场探索 对话描述了一次在泰国保时捷体验店的探访经历，这家店不仅提供咖啡和轻食，还展示不同月份的保时捷概念车，强调其品牌文化的展示而非销售功能。此外，还详细介绍了曼谷市中心一家专门针对911车型的维修店，这家店拥有德国授权的改装资格，能对各种年代的保时捷进行维护和改装，体现了泰国汽车市场的高端化和多样化。此外，还提到了泰国市场对隐私的重视，以及与欧美文化融合后形成的独特汽车文化氛围。尽管泰国汽车市场规模相对较小，但在高端和经典车型的文化和市场成熟度方面，被认为比中国更为出色。最后，提到了中国新能源品牌在泰国市场的影响。 48:02中国车企在泰国市场的发展与观察 在泰国汽车市场，豪华品牌更倾向于推出PHEV车型，这反映了泰国消费者基于基础设施现状的权衡选择，既体验新能源又保持豪华质感。泰国汽车市场呈现出多元化的消费习惯，值得深入了解。泰国的汽车文化相对不阶级化，不论贫富，对汽车态度一致，显示了对汽车文化的包容性。当地消费者对中国品牌的感知良好，认为中国品牌在质量与可靠性方面表现优秀，这为泰国市场提供了良好的信任基础。中国车企在泰国的策略需注重产品质量和品牌沉淀，以维持消费者信心。此外，泰国市场对海外车企的高壁垒要求促进了现地化生产和与本地投资商的合作。中国资本和投资风向也正转向泰国汽车市场，寻求国内无法享受的红利。综上所述，中国车企向海外发展时应更加扎实，注重本地基础建设，以实现可持续的海外市场扩张。

｜本期内容｜ 同为"价格屠夫"的比亚迪与零跑汽车，为何能在新能源赛道中脱颖而出？一个是根基深厚的传统巨头，一个是势头迅猛的行业新秀，二者在成本控制与技术创新方面展现出惊人共性。本文将解析两家企业的成长路径，揭开其颠覆市场格局的成功密码。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派联合创始人@赵小查的全网平台个人号。 ｜时间戳和内容总结｜ 00:00 比亚迪的产品策略与行业分析 本期节目讨论了比亚迪在汽车行业的独特产品策略，强调了其发布即量产、量产即上市、上市即交付的高效节奏。分析了比亚迪与其他品牌如理想、小鹏、零跑等在务实性和销量表现上的对比，以及比亚迪如何通过性价比和符合法规的产品吸引主流消费者。同时，节目还对比了比亚迪与友商如吉利、奇瑞在产品更新节奏和策略上的不同，探讨了比亚迪为何能大规模推进产品更新，并详细解析了其产品计划。 03:39 比亚迪的发展历程与近期产品计划探讨 讨论了比亚迪自2007年以来的发展历程，从早期市场上的不被看好到如今的遥遥领先，特别提到了比亚迪在近期推出的新车型和车系，以及对比亚迪未来产品计划的探讨。此外，还提到了比亚迪在新能源汽车领域的崛起，以及其在技术创新方面的努力和成就。 07:41 比亚迪汽车品牌及新车型布局解析 对话围绕比亚迪汽车品牌的特性及其近期和未来的新车型布局展开。讨论指出，虽然外界对比亚迪某些产品和技术的戏剧化处理有所嘲笑，但深入阅读相关资料能揭示比亚迪作为企业的真面貌。比亚迪在汽车行业的布局广泛，不仅包括其王朝系列、海洋网系列，还有腾势和方程豹等子品牌，每个子品牌都有重磅车型推出。特别提到比亚迪在大车型上的重点布局，如海狮07DM-i、汉唐系列以及腾势N9等，显示出比亚迪在国内乃至全球市场上的产品线广泛性和创新力。 15:06 比亚迪与奔驰的产品线对比及市场策略分析 对话围绕比亚迪和奔驰两个品牌的产品线及市场策略展开。虽然奔驰以前以其广泛的产品线闻名，但近年来开始收缩，而比亚迪则通过五个子品牌（王朝、海洋、腾势、方程豹和仰望）的清晰规划，覆盖了更广的价格区间。特别是比亚迪在平台共用方面表现出色，通过王朝和海洋两个网络的产品设计差异，有效避免了内部竞争，实现了不同定位和受众的精准覆盖。此外，比亚迪在细分市场的集团军优势明显，能够在多个细分市场中形成销量领先的车型组合。 21:53 比亚迪的强大产品力及其背后的支撑 对话深入探讨了比亚迪作为国内领先的汽车制造商，其产品公司强大的原因。核心在于比亚迪优秀的平台化能力和工程师文化，以及其在技术发布、量产、上市和交付方面的高效节奏。此外，比亚迪在经销商体系的高效培训和市场下沉策略也显示出其强大的体系反应能力和市场覆盖能力，与之相比，其他品牌如特斯拉和新势力在节奏和效率上存在明显差异。 28:07 比亚迪的销售策略与技术创新 讨论了比亚迪在汽车销售上的高效策略，包括明确的提车时间点和高调的市场推广，以及其创始人王传福在技术自研方面的深入钻研，强调了比亚迪从电池到汽车领域的成功转型，体现了其工程师思维和对技术的深度理解。 32:50 比亚迪无人机联动技术及其生产制造体系 讨论指出，比亚迪在发布全民智驾技术之前，至少提前半年布局，包括自行生产感知硬件以降低成本并卷入价格竞争。比亚迪因其与大疆的供应商关系，得以在其车辆上集成无人机停机坪和联动功能，仅需额外支付6000元即可实现。这种集成不仅展示了比亚迪在生产制造体系标准化上的高水准，还体现了其在车辆架构设计上的前瞻性，使得无人机的加装变得简单且无需复杂的后期改装。这种集成不仅仅是简单的配件加装，而是涉及车辆底层互联和供电的深度集成，体现了比亚迪在智能驾驶和无人机联动技术上的创新和领先。 36:33 比亚迪引领汽车行业趋势与技术创新 讨论集中在比亚迪如何引领汽车行业趋势，特别是在智能驾驶和无人机技术方面的创新。通过引入支架板和无人机技术，比亚迪不仅展示了其在技术首发方面的领先地位，还体现了其在生产制造模块化方面的强大能力。比亚迪能够将这些新技术迅速转化为实际应用，实现快速的量产和交付，满足了安全、防水等多方面的要求，展现了其强大的研发、制造和营销体系的高效协同。 39:50 比亚迪的汽车技术与成本控制策略 对话围绕比亚迪在汽车技术尤其是自动驾驶技术方面的创新和成本控制策略展开。讨论指出，比亚迪在量产、交付及功能实现上表现出色，通过模块化设计和统一的硬件方案有效控制成本，避免了针对不同车型定制高成本解决方案的问题。此外，比亚迪在电池供应和核心零部件自研方面拥有显著优势，这不仅降低了成本，也提升了其在行业内的竞争力。比亚迪的成功策略体现了其在技术开发和成本管理上的前瞻性规划和强大执行力。 44:53 造车与卖车：成本控制与市场策略 造车并非仅仅是造梦，而是在于实际的造车和卖车。在当前竞争激烈的市场中，附加过多梦想化条件往往会导致失败。小米凭借强大的成本控制能力和议价能力，能够在保证产品质量的同时，将价格降至市场可接受范围。比亚迪则以自己深入研究和成本优势入局，不打无准备之仗。两者在成本控制和市场策略上各有千秋，但小米在零部件供应链的管控上可能不及比亚迪深厚。 47:09 小米品牌的跨界成功及其在汽车行业的发展潜力 对话围绕小米品牌的跨行业成功和在汽车行业的潜力展开。讨论者强调了小米在家电领域的深耕，特别是其产品在性价比、能效以及智能化方面的优势，进而探讨了小米是否也应该在汽车行业取得成功。对话中提到了小米在家电领域的成功案例，如小米电器的高性价比和智能化操作，以及小米品牌在客户信任和信赖方面的积累，这些都为小米在其他行业的发展奠定了基础。此外，还提到了小米养鱼缸的例子，进一步说明了小米在多个领域的创新和尝试。总体而言，对话认为小米品牌凭借其在其他行业的积累和成功经验，完全有可能在汽车行业取得成功。 51:17 务实车企与自动驾驶技术的前瞻性探讨 对话聚焦于汽车行业，强调了务实的车企和品牌在市场中的优势，特别是提及了理想、小鹏、零跑等品牌因其实务而领跑销量榜。讨论还深入到了自动驾驶技术的普及和法规限制，以及车企在技术应用上的前瞻性和务实性。特别提到了零跑B10的激光雷达版本，赞扬其在价格和功能上的超预期表现，同时强调了车企在交付能力和技术实际应用上的重要性。 55:51 工程师精神与企业家特质的碰撞与融合 对话深入探讨了工程师精神在商业领域的应用及挑战，强调了工程师创业者特有的理性与务实态度，以及他们在实现梦想与技术落地过程中的优势。同时，讨论也触及了理想化创业者如李斌的个人魅力与梦想感召力，以及他们可能在理性决策上的不足。最终，通过对比不同背景的企业家，突出了技术出身与非技术出身创始人在创业过程中的差异和互补，表达了对市场多元化发展的期待。 01:02:23 探讨比亚迪成功模式及其难以复制的原因 对话探讨了是否能够复制比亚迪的产品和商业模式，指出复制这种模式实际上是一个伪命题，因为成功的关键在于创始人的独特风格和企业的体系效率，而非简单的模仿。讨论强调了比亚迪在成本控制、主动安全技术推广以及迅速响应市场的能力上的优势，认为这些因素是其成功的关键，同时也提到了推广主动安全技术的社会意义。 01:08:21 比亚迪2025年销量目标与技术发展探讨 讨论聚焦于比亚迪设定的2025年全年销量目标为550万辆，较上一年提升接近30%的目标。讨论者认为比亚迪凭借其强大的体系化生产和技术创新能力，包括全民智驾、兆瓦闪充以及机器人技术等，有望实现这一目标。此外，讨论还提及比亚迪在生产线使用机器人以提升生产效率和精细度，以及其DM-i技术的未来发展。讨论者强调了迅速解决问题和高调发布并迅速落地的工作习惯的重要性，同时也提到了吉利等其他车企的不同方法和能力。最后，讨论转向比亚迪未来可能采取的策略，包括进一步的技术创新和产品发布。

｜本期内容｜ 2025年的开年，蔚来与小鹏在中国新能源市场的境遇截然不同。 小鹏完全是一幅高歌猛进的架势，头两个月交付量稳居新势力榜首，2025款G6和G9两款新车发布即热销； 反观蔚来则面临背水一战，销量一度跌出新势力前十，品牌似乎陷入“下跌螺旋”。在此背景下，蔚来近来以“刀刃思维”推动组织变革。 同为早期新势力三强“蔚小理”中的一员，为何蔚来和小鹏两者的命运会如此不同？未来又会如何发展？针对这些疑问，本期《驾仕说》聚焦汽车行业两家话题车企，聊聊我们的观察与思考。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派联合创始人@杰克驾势说以及@老干部张局爱开车的全网平台个人号。 ｜时间戳和内容简介｜ 00:00蔚来与小鹏的现状与未来展望 本期节目讨论了蔚来和小鹏两家汽车品牌的最新状况。小鹏在近期表现出强劲的势头，交付量持续领先，且新车型上市后订单表现优异，呈现出一片繁荣景象。相比之下，蔚来则面临销量下滑的困境，李斌在内部讲话中提到需要发动变革，显示公司可能正处于生死存亡的关头。节目深入分析了两家车企的不同策略、市场表现以及未来预期。 03:47小鹏与蔚来的市场表现与策略对比 小鹏汽车近期势头强劲，市场反响热烈，尤其是G6车型的发布，虽价格较高但市场接受度良好，预期销量可观。相比之下，蔚来尽管努力运营，但市场争议较大，给人一种下跌螺旋的印象，尽管其实际销量和增长率并未如外界议论般糟糕。为打破这一局面，蔚来需寻找新的爆款车型，类似小鹏通过M03和P7加的策略，以扭转市场颓势，实现反弹。当前竞争环境下，各品牌仍有反败为胜的机会。 07:09小鹏汽车发布会务实风格与产品投入策略 观察到小鹏汽车发布会体现出其务实的风格，特别是发布会选址在酒店会议厅而非大型场馆，以及细节上如发放迷你瓶矿泉水等，体现了其在营销上的节省。这种务实态度体现在产品研发上，小鹏将大量资金投入产品开发，如G6的底盘开发耗资超过2亿元，旨在让用户每一分钱都花在产品力的提升上。这种策略被认为是小鹏汽车当前发展势头良好的原因之一。 09:58蔚来汽车销量与价格策略分析 近期蔚来汽车销量未达预期，尤其周销量下降明显，尽管价格未大幅下调，但政府补贴开始放大，预计销量将回暖。门店促销力度将加大，部分员工转岗至销售岗位，以增强销售力量。裁员比例约为10%，但并非所有岗位都受影响。 12:25新能源车企的务实与排场之争 对话围绕新能源汽车品牌，尤其是小鹏和蔚来的经营策略展开。一方面，小鹏被评价为务实，体现在其上市排场较小和产品定价较低，这被认为与其企业风格和盈利状况有关。另一方面，蔚来则因在市场压力下仍坚持高调的活动和排场而面临质疑，尤其是在其面临亏损和质疑的情况下。讨论还提及了蔚来在2024年销量预期不佳以及其正在进行的改革和裁员动作，反映出行业内的竞争压力和转型挑战。此外，还提到了媒体对蔚来持续关注所带来的信息过载现象，表达了对蔚来未来改革成功的期待。 16:08蔚来的内部变革与服务策略分析 对话围绕蔚来的内部变革及其在行业中的影响展开，重点分析了蔚来的研发和供应链变革、以及其服务体系的评价。观点指出，外部对于蔚来变革的评论往往基于销量表现，而实际上内部的变革细节和成本问题外人难以全面了解。此外，对话强调蔚来服务体系，如换电服务、牛屋等，是其品牌的核心吸引力和护城河，不应随意削减。这些服务为蔚来构建了独特的品牌价值和用户体验，即使在销量不佳时，也不应轻易改变，因为这可能损害其核心竞争力。 21:03新能源车企成本控制与品牌策略探讨 对话聚焦于新能源汽车企业的研发投入、成本控制以及品牌策略。提及了研发AI技术的早期投入虽成本高昂，但为保持技术领先是必要的。讨论了ET9和NT3平台的线控转向等技术优势，以及成本控制对经营安全和盈利的重要性。还分析了乐道和萤火虫两个品牌的不同定位，建议乐道应简化品牌形象，追求特斯拉式的纯粹销售模式，而萤火虫则需重新评估其市场策略和产品线。强调了内部管理和品牌亲和力的重要性，以及通过调整管理团队以增强品牌优势的建议。 26:22蔚来汽车的内部变革与销售策略探讨 讨论集中于蔚来汽车的内部变革需求、销售策略及其对市场份额争夺的影响。指出蔚来需要明确内部变革的步骤和责任人，以提升效率和透明度。同时，蔚来被批评销售策略过于灵活，缺乏统一的定价策略，这可能削弱其争夺市场份额的能力。建议蔚来采取更直接的促销策略，如统一降价或提供更高容量电池的升级，以吸引新客户而非仅依赖老车主的口碑传播。此外，讨论还提到蔚来应调整策略，吸引那些目前认为蔚来价格过高而选择其他品牌的潜在客户。最后，提到蔚来正在调整资源分配，向一线销售倾斜，以带动订单增长，但具体实施效果仍有待观察。 31:53新能源汽车品牌的产品力与研发策略探讨 讨论集中在新能源汽车品牌如何平衡产品力和服务价值，提出质疑情绪价值能否支撑价格提升，强调消费者更看重产品的实际性能。同时，对话深入分析了研发资源的合理分配问题，特别是针对电池技术、自动驾驶技术路线的选择和研发投入的效率。指出了在研发过程中存在的浪费现象和决策摇摆，以及自研芯片和架构选择上的高风险与成本问题，建议品牌应更加注重产品的核心竞争力和市场接受度。 36:18蔚来汽车的组织变革与产品定位 蔚来汽车的变革关键在于两点：一是优化组织架构，设立独立核算单元并明确ROI，以实现每分钱都能产生效益；二是加强供应链管理，通过精简成本提高效率。讨论指出，蔚来汽车过去因股价高涨获得大量资金，但未能有效利用，导致持续亏损。现在，面对股价下跌，公司需要更加注重成本控制和效率提升。此外，蔚来汽车还需明确产品定位，打造爆款车型，以提升品牌形象和市场竞争力。目前，蔚来汽车缺乏明显的爆款产品，这影响了其整体品牌表现。 39:52蔚来的市场策略与未来发展挑战 讨论指出，蔚来面临的主要问题之一是产品定价相对较高，这可能与其选择换电模式有关。随着价格战的持续和优惠政策的推出，换电模式在价格上的优势逐渐减弱，体验上也未必显著优于快充纯电车，从而影响其市场竞争力。此外，蔚来的子品牌乐道的定位和价格策略也需调整，特别是面对竞争对手如小鹏G6的竞争，乐道的价格竞争力显得不足。建议蔚来考虑将乐道品牌整合为子系列，以节省渠道建设成本，并调整价格策略以应对激烈的市场竞争。同时，蔚来的换电模式在某些地区因基础设施不足而面临挑战，需要重新评估和调整。尽管蔚来的技术和设计有其亮点，但在市场快速变化的背景下，其产品发布周期过长，需加快节奏以保持竞争力。 45:06新能源车企的开发周期与换电网络策略 对话讨论了新能源汽车企业的车型开发周期问题，指出所有车企都需遵循严格的SOP流程，无法随意缩短开发时间。同时，提到了新势力车企为赶时间而加速SOP，导致首批用户成为测试者的情况。此外，还探讨了换电网络对于某些品牌的重要性，认为这是其核心竞争力之一，即使面临成本压力和销量挑战，也不应停止换电网络的建设，因为这关系到品牌的特色和市场定位。 47:54换电模式与小鹏汽车变革的讨论 对话主要围绕换电模式的复杂性及其对换电网络效率的影响进行了讨论。参与者认为，换电模式的效率问题源于电池规格的多样化，统一电池规格能有效提升换电网络的运转效率。此外，讨论也提到了换电模式带来的体验与成本之间的权衡，以及小鹏汽车过去变革的成功经验。参与者认为，尽管教育用户接受换电模式的成本高，但通过持续优化换电服务和加强宣传，换电模式仍有巨大潜力，对于企业的长期发展至关重要。最后，对话转向了对小鹏汽车变革成功原因的探讨。 51:33小鹏汽车的变革与挑战 讨论指出，小鹏汽车通过成本削减和供应链整合，成功降低了车型价格，同时采用了混合经营的渠道模式，使直营与经销商协同工作，降低了运营成本。此外，小鹏在营销策略上借鉴了数码企业的打法，提升了品牌声量。然而，尽管这些措施暂时提升了小鹏的市场表现，产品力和持续创新的能力仍然是其面临的重大挑战。因此，小鹏汽车的变革虽取得一定成效，但革命尚未成功，还需持续努力。 56:47小鹏汽车的产品策略和市场表现分析 讨论集中于小鹏汽车的产品定价、市场定位及销量情况。分析指出，小鹏汽车通过价格优势和产品差异化在市场中取得一定成功，尤其是P7和M03车型。此外，讨论也提到了小鹏G6和G9的订单情况以及供应链管理，强调了价格、空间设计和内饰质感在小鹏汽车成功中的关键作用。同时，也对小鹏汽车未来的市场表现和产品策略提出了疑问和预测。 01:02:52小鹏汽车的成功因素与品牌定位 讨论指出，小鹏汽车成功的关键原因之一在于其准确的品牌定位和灵活的战略调整。小鹏汽车放弃了豪华品牌的定位，转而专注于成为面向年轻人的主流纯电动品牌，价格区间在10至20万之间，这与大众、丰田等品牌定位相近。此外，小鹏汽车的成功也归功于其创始人何小鹏愿意听取专业意见并进行重大改革，包括更换高管团队，以及在困难时期投入资金稳定公司。讨论还强调了小鹏汽车敢于革新，包括调整产品策略和技术路线，如不再强调激光雷达和豪华配置，而是聚焦于技术和服务。与之对比，其他品牌如蔚来在品牌定位和服务模式上的调整则面临更多挑战。 01:09:19 2025年蔚来与小鹏汽车发展前景预测 本次讨论集中于对2025年蔚来和小鹏汽车的发展前景进行预测。参与者普遍认为，小鹏汽车有望在接下来的几个月内稳定月销量至4万辆，甚至可能冲刺至5万辆，达到年销量60万辆的规模，这将对体系力、营销能力和产品规划能力提出更高要求。对于蔚来，关键在于能否通过新平台产品和内部变革实现销量的持续增长，尤其是在现金流管理和爆款产品推出方面。2025年被认为是蔚来和小鹏汽车发展的关键年份，其表现将受到市场和投资人的密切关注。

｜本期内容｜ 合资车企今年正经历显著的策略转型，从营销到产品，展开最强反击。 在这样的背景下，我们想要和大家聊聊这段时间对合资车企这场反击战的观察和思考。 事实上，站在客观的角度来审视合资车企，我们发现并不像一些声音所说的那样，合资车企不行了，中国汽车行业还存在着许多未知和变数，唯有保持敬畏和客观，或许才能更接近真相。 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 |时间戳和内容简介| 00:00:00 合资车企的反攻：应对新能源反攻和一口价模式 在比亚迪掀起的全民智驾战和一口价模式的金融战背景下，合资车企面临巨大的压力。然而，合资车企在新的一年全面吹响了反攻号角，准备推出有竞争力的新能源产品，与本土品牌展开决战。合资车企今年的返工力度与以往不同，显示出他们决心在充满不确定性的市场环境中找到确定的答案。 00:02:14 合资车企今年反击力度加大与策略变化 合资车企今年的反击力度明显增强，相较于去年的被动应对，今年在营销策略上更为积极，采取了全员一口价的策略，既稳定了经销商的利润，也提高了成交效率。此外，尽管当前仍以销售燃油车为主，但合资车企积极借鉴新势力的营销方式，频繁举办活动，提升市场活跃度。在产品方面，合资车企也加大了与本土供应商的合作，特别是在智能化领域，积极拥抱AI技术，努力缩小与新势力及中国品牌的差距。整体来看，合资车企正通过一系列积极举措，展现出其在当前市场环境下的适应能力和反击决心。 00:07:24 上汽大众和上汽通用的营销策略 讨论集中于上汽大众和上汽通用在汽车营销方面的密集活动和策略。上汽大众通过频繁的试驾活动、技术讲解和碰撞实验预热新车上市，显示了其对途昂Pro的推广力度。同时，上汽通用通过大规模的媒体邀请，即使没有推出新款车型，也展示了其对品牌策略和价格政策的重视。此外，提及了通用和大众在“一口价”策略上的激进态度，这一策略旨在减少销售体系和用户的内耗，同时标志着汽车定价体系的一种新逻辑。 00:12:54 日系合资车企的反击与策略 对话讨论了广汽丰田在新能源汽车市场的新策略，特别是关于铂智3X车型的发布。该车型被视为换壳车，引发了对合资车企在新能源领域竞争力和市场策略的探讨。提及了合资车企与本土供应商合作的新趋势，以及在产品配置和价格上的显著改进。同时，对比了一汽丰田和广汽丰田在电动车战略上的不同做法，强调了中国市场对换壳车型的接受度低，以及消费者对品牌认知和产品原创性的重视。 00:18:35 合资车企的反击与策略 对话围绕合资车企在当前市场的策略和挑战展开。讨论者提到了中国消费者对贴牌产品的态度，指出中国消费者普遍对贴牌产品持谨慎态度，尤其是考虑到市场上真假混杂的情况。进一步探讨了日系品牌如本田、丰田、马自达等在智能化和电动化方面的市场认知落后，并分析了广丰等品牌通过定制化产品和新技术如激光雷达来提升市场存在感和消费者心智占领的策略。讨论还触及了合资车企如何在智能化、新能源汽车领域进行反击，以及市场对于产品溢价的接受度问题。整体而言，讨论强调了品牌需要拿出诚意和体现其品牌价值的产品，以及占领消费者心智的重要性。 00:23:03 上汽大众和上汽通用的密集活动和策略 讨论集中于上汽大众和上汽通用在汽车营销方面的密集活动和策略。上汽大众通过频繁的试驾活动、技术讲解和碰撞实验预热新车上市，显示了其对途昂Pro的推广力度。同时，上汽通用通过大规模的媒体邀请，即使没有推出新款车型，也展示了其对品牌策略和价格政策的重视。此外，提及了通用和大众在“一口价”策略上的激进态度，这一策略旨在减少销售体系和用户的内耗，同时标志着汽车定价体系的一种新逻辑。 00:28:57 东风日产和本田在中国市场策略与技术主导的分歧 对话深入讨论了不同合资车企在中国市场的策略与技术主导权问题。东风日产因其较强的话语权和自身技术储备，在产品开发和营销上更为灵活和彻底。相比之下，本田更依赖外方技术主导，而丰田则在全球市场有更强的话语权，中国市场主要聚焦于热销车型。宝马虽然在中国市场调整了策略，但仍保持一定的销售主导权，未能完全适应中国市场的变化。这些分析揭示了合资车企在中国市场面临的不同挑战和应对策略。 00:33:24 合资车企在新能源市场的机会与优势 合资车企因自主品牌的猛烈攻势，尤其是比亚迪为代表的新能源汽车的冲击，导致其主流市场份额被抢占，认知和策略发生了根本性改变。尽管合资车企试图通过价格下调和电动化转型来应对，但成效有限。合资车企高管更开放地与公众交流，显示出心态的转变。同时，他们并未完全放弃燃油车市场，而是通过低价策略来保住市场份额。然而，合资车企在新能源领域的机会存在，但需认真意识到中国市场的新变化，调整策略，包括可能需要接受亏损以稳定市场地位。东风本田新车型的定价策略反映出合资车企对于中国新能源市场理解的不足，错失市场机会。 00:38:15 合资车企新能源转型的挑战 讨论指出，合资车企在新能源市场的机会点主要集中在用户数量、制造品质以及后发优势三方面。用户数量为车企提供了丰富的数据和洞察，帮助他们更好地理解消费者需求，提升产品针对性。制造品质方面，合资车企凭借长期积累的经验，在可靠性和安全性上远超新势力企业。此外，利用后发优势，合资车企在自动驾驶和智能座舱等领域能够直接吸取前期探索的教训，避免弯路，更高效地投入资源，实现技术突破。 00:42:01 合资车企在新能源上的转型与改进策略 对话讨论了合资车企在新能源汽车市场的策略和表现。一种观点认为，合资车企可以借鉴成功供应商的方案，快速跟进市场趋势，如学习特斯拉和鸿蒙智行的车机布局。此外，讨论也提到了一些车企如福特电马在尝试电动车事业部和直营模式后并未取得预期效果，最终发现混合经营模式更为有效。同时，提及了上汽大众和上汽通用在新能源领域的布局，包括价格策略和产品配置优化。最后，指出日系品牌在新能源市场动作较快，合资车企在新能源领域仍有机会，但需调整策略并有效利用现有资源。 00:47:22 合资车企在中国的挑战与机遇 对话围绕合资车企在新能源市场的表现和改进策略展开。首先，讨论了合资品牌如上汽大众ID系列的成功案例，以及合资车企在技术储备上的实力，显示出对新能源市场的乐观态度。此外，提到了中国市场巨大潜力给予合资车企的机会，以及类似小米等品牌后来居上的成功案例。随后，讨论转向合资车企需要改进的方面，包括价格策略、智能化水平、油电同智和同权的重要性，以及避免试图教育市场。最后，强调了合资车企需要紧跟市场趋势，以及外方话语权在决策中的影响。 00:54:26 合资车企在中国市场的运营挑战 对话深入探讨了合资车企在中国市场的运营逻辑和面临的挑战。一种企业是真正全球化的，其基因在于全球布局和均衡市场，而另一种如本田则更多地依赖日本总部的决策，这导致了在不同区域市场发展的差异。对于想要在中国市场取得成功的合资车企来说，必须更加重视中国消费者的需求和市场特点，通过平衡中国和海外市场的投入、调整管理策略，以及解决人才流失和研发投入不足的问题。此外，还需要在营销策略上进行转变，以适应中国市场的新需求，同时，国资背景的合资车企需要在财务和管理上更加灵活，以应对新能源汽车市场的发展和竞争。 01:01:47 合资车企未来挑战与应对策略 对话围绕合资车企在当前环境下的挑战和应对策略展开，强调了降低盈利预期、整合供应链、产品力提升以及改变营销思路的重要性。通过案例分析，如上汽大众调整盈利定价法成功盘活ID3车型，展示了降低盈利预期的可行性。同时，指出合资车企需要在研发和营销渠道上进行创新，以提供与新势力品牌相当的产品体验。此外，讨论也提到合资车企正在筹备的营销和产品变化，以及上海车展可能带来的市场冲击。最后，提到了市场领军者比亚迪的大动作对整个市场的潜在影响，强调了明确目标和驱动力在激烈市场竞争中的作用。

｜本期内容｜ 2025年，中国智驾大变天。 前有比亚迪掀起全民智驾风暴，后有到特斯拉FSD入华，智驾领域可谓是风云变幻。 本期节目上线的这天距离特斯拉中国向国内用户推送“FSD”已经过去整整两周，目前各种测试FSD的直播热度虽然下去了，但智驾话题热度依旧不减。 所以趁此机会，我们又聊了一期关于特斯拉FSD及这轮智驾战的观察和思考，本期邀请嘉宾为驾仕派联合创始人Louis、吴剑及智驾深度用户刘朋。 这也是我们智驾系列第二期，接下来我们也会更新更多关于智驾的内容。如果大家对这个话题感兴趣，可以关注我们的账号以及多多评论留言，共同参与讨论～ 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和内容简介｜ 03:24特斯拉FSD当前表现及水平定位 观点一：看了直播后发现网上对特斯拉目前这套系统的评价不太好，目前特斯拉FSD是在美国训练，然后把生成的产品拿到国内给用户先使用，并且也不是全面推送给所有用户，所以它肯定不是一个满血的状态。从整体表现来看，如果按国内的梯队来分，特斯拉目前处于第二第三梯队的水平。 观点二：尽管特斯拉FSD存在左转直行、车道线识别等问题，但未出现撞车、撞人等严重事故，从问题性质来看，特斯拉仍处于第一梯队。其能力体现在静态感知准确性、感知范围以及道路拓扑推理上，对障碍物感知稳定准确。 观点三：业内对特斯拉FSD有共识，专业人士反馈其横向纵向控制、静态与动态感知能力出色，速度检测与动态感知细节无误，误刹车情况少。在复杂城区人车混流环境下，操作接近人类反应水平。 16:15特斯拉FSD的训练方式与数据处理 观点一：特斯拉在中国保有量大，数据量可观。但因中美关系监管问题，数据无法全部传至美国训练，中国有数据中心本土存储数据。马斯克称用公开中国道路标识训练，通过仿真模拟器优化，非直接使用国内视频数据。 观点二：特斯拉未公开具体训练数据量，北美FSD有强大算力中心，中国受限于芯片与数据传输问题。2023年11月起在中国本地化训练，美国工程师来华培训。关注特斯拉如何迭代优化，以及后续数据处理与更新频次。 23:55：特斯拉FSD在中国市场的前景与挑战 观点一：特斯拉FSD在中国市场面临挑战，装机率低，消费者对价格敏感。未来可能转向订阅制，但需解决数据处理与用户体验问题。特斯拉技术领先，但在中国市场竞争激烈，需适应市场环境与消费者需求。 观点二：特斯拉FSD若在中国表现不佳，可能沦为笑柄。其自动驾驶期望高，但实际表现未达预期，尤其在中国面对免费或低价竞争时，高价位难支撑其价值。工信部规范宣传行为，防止车企夸大宣传误导消费者。 观点三：特斯拉FSD需加快补丁速度，提升体验，否则可能被中国市场淘汰。其鲶鱼效应已显现，激发市场竞争与技术讨论，但需适应中国消费者对价格与功能的双重考量。 39:31：2025年智驾领域展望 观点一：2025年智驾领域，比亚迪因庞大销量与数据采集量具优势，可能引领行业。但若出现算法优化突破，如DeepSeek，将改变竞争格局。希望华为等企业积极拥抱AI，实现底层技术强强联合，推动行业质变。 观点二：2025年智驾领域，上半年智驾话题热度高，车企借此拓展销量。看好华为与理想，华为ADAS 4.0版本受期待，理想进步迅速，其AD Max 7.1版本体验佳，有望赶超华为。 观点三：全球智能驾驶领域离DeepSeek节点有距离，需天时地利人和。期待蔚来世界模型成熟，其对空间理解与想象重建能力独特，可能带来全新智驾体验。专注智驾领域的头部科技公司，如momenta，在未来行业有机遇。 观点四：2025年是智驾大战元年，焦点在高速领航等主流市场。比亚迪推动支架普及，降低事故率，具重要意义。

｜本期内容｜ 之前讨论了AI时代汽车媒体如何做内容，今天再从车企角度讨论2025年如何做传播。 这期节目录制的背景是特斯拉FSD官宣落地中国第一天的深夜11点半，各路汽车媒体正忙着直播测试FSD，几乎所有汽车人都在关注着这些直播，而我们则在深夜来了一场营销思辩——这就是当今汽车圈的现状，所有人都“卷”到天际。 说这些不是为了标榜自己有多忙碌，而是从这个细节一窥汽车行业的真相，不只是媒体本身，残酷的环境对车企而言也是一场试炼，在海量的信息汪洋中，2025年车企要如何做好传播？不是一件简单的事～ 再打一波小广告～ 我们的同名节目也会在微博、喜马拉雅、网易云音乐等平台同步发布，欢迎关注和评论。 也欢迎关注驾仕派两位联合创始人@赵小查 @杰克驾势说 的全网平台个人号。 ｜时间戳和内容总结｜ 03:36理想i8给小米SU7 Ultra让路引热议，如何看待车企发布会撞车？ Jackie：理想汽车创始人李想称为感谢雷军并避免误会，为小米发布会让路，但实际上，小米发布会的流量和热度远超理想i8，理想此举更多是为避开小米的流量高峰，而非单纯为小米让路。车企在选择发布会日期时，应提前管理，避开大品牌和大流量品牌的时间段，以避免声量被淹没。 汽车行业发布会撞车现象频发，尤其在黄道吉日，一天内可能有多个品牌发布。关注汽车的人群有限，若多个品牌在同一天发布，流量会被分散，导致部分品牌声量微弱。因此，车企在选择发布会日期时，应尽量避开大品牌和大流量品牌的时间段，以确保自身声量。 查姐：在大型车展前，公关公司和品牌会提前沟通，了解各品牌发布计划，尽量错开时间，以确保媒体能够覆盖到重要的品牌发布。此外，黄道吉日如2月2日（龙抬头）也是品牌发布的好时机，但需关注友商品牌的发布计划，避免同一天发布。理想汽车此次调整发布日期，实为正常操作，但借题发挥，增加话题性。 何欣：发布会撞车现象在传统车企时代并不突出，因传统车企流量差距不大。但如今科技企业入局造车，如华为、小米等自带流量，加之平台算法对热度内容的推送，若发布会撞车，声势较小的品牌几乎无法获得关注，导致发布会效果大打折扣。因此，车企需更加关注发布会时间管理，避免声量被淹没。 09:49 2025年，有哪些营销环境变化和新趋势值得车企关注？ 查姐：2025 年营销环境将呈现两大特征：1. 竞争烈度加剧，预计全年会有车企退出市场，所以战术复杂不乏混乱；2. 马太效应强化，声量决定排名。以哪吒汽车为例，近期缺乏营销动作导致市场存在感急剧下降。建议头部品牌需保持进攻态势，同时应对竞品攻击；腰部品牌需主动发声，避免边缘化。 Jackie：2025年营销环境变化主要体现为竞争烈度加剧：1.活动密度激增，3月日均活动超5场；2.合资品牌加速转型，东本、广本已启动新能源车预热；3.传播节奏前移，车企现在就开始传播轰炸。 今年明显感觉到，不去和媒体做交流、做传播，不去搞活动，不去参加什么车展，那他今年肯定没有声音没有声音，在这种烈度下，肯定就要直接就被抬进ICU了。越在困难的时候大家越要做事情，否则你就直接被淹没在里面了，你一点声音都没有。可能到下半年你真的就是想发声音都没有人去听你了。 何欣：2024年牛津年度词“脑腐”反映垃圾信息影响，2025年消费者可能更重视品牌形象和品牌力。车企需重视品牌心智打造，利用小红书、视频号等新营销阵地。媒体转型中，车企需主动发布信息，营销团队能力强的将更具话题性。 媒体转型中，车企需主动发布信息，营销团队能力强的将更具话题性。小红书、视频号等新营销阵地的算法与字节系社交平台不同，可能成为投放效果更好的新渠道。 车企需重视营销团队的主动性，营销团队能力强的将更具话题性。一些北方车企营销团队较传统，依赖代理公司方案，缺乏创新，调研和反馈表面化，难以提供有价值的信息。 25:24 媒体寻求转型（减少通稿邀约，服务核心客户，持续原创等），车企如何应对？ Jackie：公关圈大V“一口老炮”文章指出，甲方有能力且有思考，一场活动几百万获得几百家媒体发稿，效率非常高，搞活动对传播来说是单媒体成本最低的一种方式。至于参不参加是媒体自己和代理公司要想的事。 请不请得到媒体是一件事，但搞不搞活动是另一回事。如果不搞活动，传播效率肯定会更低。所以车企肯定都是平衡过的，花几百万搞活动，肯定要评估效果。媒体觉得活动走形式，发稿了事，也没办法。 站在媒体角度，也要评估参加什么活动，比如车已拍过、做静态解析、或测试场看极速，没新意，就不让同事去折腾。反之，活动有意思、能开阔眼界、之前没认真拍过，或想感受小企业活动，就会安排人去。例如参加一汽奔腾发布会，想了解其2025年规划，尤其是奔腾小马成功后的新计划，觉得这样的活动有意思。 车企在竞争激烈的2025年，要开动脑筋，让每个活动更有趣、更有信息量，吸引媒体参加，扩散传播，而不是只发通稿。 一些跨界营销团队或PR团队有“媒体包养”逻辑，认为媒体被包养就应说好话。初期看似能提升传播热度，但长期来看，内容倾向性明显，失去中立性，对真正传播意义不大，因消费者不信有导购价值。 车企应与中立媒体建立亲近且清白的关系，保持一定距离，既能输出信息，又能获得客观真实的内容，助力传播链条滚动。 数码博主难以理解汽车媒体的中立性，车企需更多与中立媒体合作，而非包养或拉黑，这对传播更重要。 查姐：媒体选择活动时，首发实拍和技术体验是重要考量。首发实拍能提升行业认知，技术体验能帮助团队了解品牌技术实力。媒体会根据内容重要性和价值选择活动，而非仅凭关系或投放。 车企营销活动需邀请有影响力、能深入影响受众的媒体，而非单纯追求数量。邀请500家无影响力的媒体，不如邀请少量高质量媒体，确保内容有深度、有影响力。 车企需理解媒体需求，建立互相尊重的关系。媒体不仅需要流量，还需要与付出相匹配的收益。车企与媒体合作，不能仅靠金钱，还要有互相的认可和尊重。 AI内容泛滥，车企做传播时如何获得真影响力和高流量？AI如何给车企传播赋能？ 查姐：AI可协助创作，但无法替代人类真情实感和共情。创作需关注体验，AI无法替代人类体验。作为创作者，要平衡快和慢，抓住热点流量，同时产出有深度的慢内容。例如，驾仕派之前做老旧燃油车选题，内容真实，耗时耗力，但有价值。创作方法是专业、专注、高效、有效。 AI内容不会泛滥，真正读者和平台不会纵容。AI比低阶创作者写得好，但无法替代有思想的创作者。AI可帮助车企传播，如发通稿，但不能替代真人创作有影响力的内容。 Jackie：我的看法不太一样，AI内容泛滥，在小红书等平台，很多内容明显是AI生成的，缺乏深度和真实性。AI生成的内容虽然形式上惟妙惟肖，但实际体验和内容质量无法保证。 AI生成的内容泛滥，导致有效内容难以筛选。消费者对AI生成的内容不感兴趣，因为这些内容无法真正影响他们的认知和决策。 车企在使用AI时，应避免滥用，尤其是生成试驾稿、产品解读等重要信息。AI生成的内容缺乏深度和真实性，无法有效传递品牌的核心价值。 车企在2025年的传播中，应更加注重与垂直媒体和专业KOL的合作。这些媒体和KOL对品牌和产品有深入的了解，能够提供AI无法生成的专业内容。 车企应专注于AI无法替代的内容创作，如真实的用户体验、专业的产品解读和品牌故事。这些内容能够真正影响消费者的认知和决策。

｜本期内容｜ 春节后首周，汽车圈最热门的话题是两场发布会，长安和比亚迪先后打出“智驾牌”，高喊全民智驾元年即将到来。 那么这两场发布会究竟都发布了什么内容？又将对行业产生什么样的影响？智驾之前被认为是新势力车企的护城河，但现在长安、比亚迪为首的头部自主车企打响了智驾普及战，对新势力车企有什么样的影响？以及全民智驾元年真的到来了吗？ 针对以上问题，本期《驾仕说》邀请了三位常驻嘉宾@杰克驾仕说、@赵小查以及@老干部张局爱开车一一解答，如果你喜欢我们的内容，也欢迎大家关注三位的全网同名账号。最后欢迎大家在评论区积极留言，和我们一起讨论～ ｜时间戳和文字总结｜ 03:03 长安、比亚迪两场发布会的内容和感受 何欣：长安发布会公布了深蓝品牌三大智能驾驶解决方案以及新车规划，其中三大方案分别是深蓝DEEPAL AD PRO和华为ADS SE和华为ADS，对应低、中、高价位车型。新车包括深蓝S9、S07、L07新增款，S05智能化升级且全系标配智驾版，焦点在于高速NOA功能降至11万级，华为ADS SE全系产品均在20万元以内，S09亮相并将搭载搭载华为乾崑智驾ADS 3.0和定制鸿蒙座舱，预计售价35万，有望今年一季度上市。 赵小查：比亚迪发布会掀起了热潮，从我观感上可以总结几点值得关注。首先，比亚迪的智驾系统并非全系覆盖，准确说是除三款入门车型外，其余车型均配备智驾系统，三款车分别是海鸥6.98万的入门版以及秦PLUS和海豹05 7.98万的入门版。其次，比亚迪的智驾系统分为不同档次，大多数车型搭载天神之眼C方案，软硬件一模一样，部分高价车型如海狮07 EV的高配版会搭载天神之眼B，带有单激光雷达，硬件配置更高，软件也不一样。最后悬挂比亚迪车标车型没有搭载天神之眼A。比亚迪的智驾系统主要针对王朝和海洋系列，其他品牌如方程豹、腾势、仰望等未在发布会上重点展示。比亚迪此次发布会共涉及21款车型，其中王朝系列10款，海洋网11款。很多媒体说的智驾版698起是不对的，最低价格为7.88万，价格有所上调，但整体仍具有很强的高科技感知，海鸥刚上市只有顶配才有简单的高速智驾功能，还有个人觉得很好用的哨兵模式，30多万的纯电车都没有这样的功能，今天海鸥做到了，即便不看成智驾，单纯视为一大堆软硬件上车也很值，这也是应对单纯降价的另外一个思路。 Jackie：听下来两场发布会都过于噱头，传统车企在推广新技术时习惯造词，以提升科技感。关键在于如何定义自动驾驶和高阶自动驾驶。长安的方案是基础的L2+，采用单目摄像头和纵目方案，功能基础。比亚迪的天神之眼C提供高速NOA功能，属于基础智能辅助驾驶。高阶智能驾驶应具备城市NOA功能，称为高阶智能辅助驾驶。天神之眼C配备80TOPS算力芯片、五个毫米波雷达、12个摄像头和12个超声波雷达，实现基础智能辅助驾驶。天神之眼B则配备激光雷达和高算力芯片。比亚迪将不同配置的车型分为不同档次，但将低配车型的天神之眼C称为高阶智驾不太准确。 18:31 智驾战和价格战有何不同？ Jackie：个人觉得全民智驾策略与去年的价格战有关联。去年价格已降至很低，今年难以继续降价。例如，秦PLUS已从9.98万降至7.98万，再降空间有限，因为电池、电机等成本难以再下降。所以为提升竞争力，车企选择增加配置，如智能驾驶辅助系统，而不是单纯降价。消费者更关注价格而非配置。比亚迪去年的价格战让其他品牌难受，但后者因缺乏低成本方案，只能硬扛。今年吉利推出银河L6的EM-i版本，通过降低成本参与价格战，售价7.98万，与秦PLUS竞争，甚至将140公里长续航版本降至9万多，比秦PLUS的120公里版本便宜4000元，这是另一个打法，没有智驾就打价格战。 智能驾驶技术对汽车行业的意义，类似当年奇瑞A3普及ESP，10万块的两厢车就有ESP，在这之后所有自主品牌跟进，合资品牌这个价位产品也加上ESP，现在比亚迪普及全民智驾就是把AEB进行了普及，对汽车行业推动很大，欧洲市场已要求AEB等安全配置必须搭载安全碰撞才能得五星，AEB可以降低事故率。智能驾驶辅助系统通过端到端策略实现AEB功能，降低成本，将基础智能驾驶与AEB结合。 赵小查：不要把智驾看成高大上的东西，之前新势力宣传让人觉得高大上，前几年搭载这些功能的车更贵，说白了就是有高速NOA，城市NOA就是上了激光雷达，成本就嗷嗷上去。海鸥上市时我就认为一定是爆款，安全配置如ESP、侧气帘等在同级别车中少见，海鸥一己之力拉高这个级别的市占率。正如智驾发布会上王传福所说，就像安全气囊一样成为一种没有什么了不起的配置。天神之眼C还有代客泊车，相对初级但是对行车安全有明确的提升，到当下不能再打价格战的恶性循环，这是一种很好的示范，对二、三十万但没有智驾的车会是打击。 某车厂高管说王传福曾说无人驾驶是皇帝的新衣。实际上，在中国法规下，双手长时间离开方向盘属于违规，所以这个说法没问题。高阶、中阶、低阶的划分主要基于硬件、算法和城区驾驶场景博弈更丝滑为准。比亚迪将天神之眼C称为高阶支架有些过分包装，但在法规允许的L2范围内，没有明确的L2.5或L2.6标准。但一旦从L2到L3，出事后责任主体发生变化，无论开多高级的车，出事责任都在司机。宣传中不能过分强调智能驾驶辅助系统能取代人类驾驶，它只是一个辅助系统。比亚迪的策略至少跳出了单纯降价的恶性循环，海鸥智驾版的7.88万价格略有上涨，但比亚迪仍在盈利，这对行业有正向意义。2025年，车企需要在挣钱和打动消费者之间找到平衡，否则会陷入困境。 何欣：智驾战是一种另类的价格战，不同于直接降价，而是增配不加价。价格战打了几年，用户对降价的刺激已经不敏感，单纯的降价对消费者的吸引力下降。车企如果想在新的一年谋求更多增量，需要讲新的故事，而智驾是一个很好的切入点。全民智驾和智驾下沉最早是小鹏开始的。 36:28 全民智驾对新势力的影响？ Jackie：小鹏M03的热销与无图城市NOA关系不大，因为该车并未真正卖出多少辆。吉利对自驾打法并不担心，他们认为在低端车型上，只要价格优惠4000元，就能吸引消费者。然而，在高端车型上，比亚迪的策略对蔚来、理想、小鹏等品牌构成了压力，因为比亚迪的低端车型已经具备了高端车型才有的功能。 张局：比亚迪的智驾对蔚来ES6冲击很大。蔚来采用月租模式，最初送两年，后来送三年，现在送五年。赠送期结束后，使用高级驾驶辅助功能每月需花费约300元。比亚迪7.88万的车型具备高速NOA功能，而蔚来只能用普通L2功能，显得不公平。蔚来车主希望永久免费使用这些功能，蔚来已将赠送期从两年延长至三年，NOP+车型从三年延长至五年。蔚来去年上半年形势很好，开城700多个，在很多品牌中属于比较领先，但下半年声量下降，因为其他品牌开始推出端到端方案。蔚来当时未能及时推出端到端方案，是因为团队精力被分散到乐道纯视觉方案，以及ET9增加激光雷达数量后又要做适配。蔚来计划2025年上半年推出基于世界模型的端到端方案，届时有望与华为的端到端方案竞争。 据我观察，比亚迪推出智驾版新车，一口气推出30款，对市场冲击很大。吉利也推出AI牌，但目前在智驾方面没有明确举措。吉利去年下半年销量增长明显，预计今年销量271万，增幅20%以上。吉利可能在低端车型上普及智驾，但目前还不确定。高快领航辅助功能很好用，能自动上下匝道，带来心理上的舒适感。 何欣：比亚迪把智驾价格打下来后，依赖智驾抬高价格的高端车型的销量会受影响，但像蔚来这种以换电的差异化服务立足的高端品牌影响更小，品牌支撑不只是智驾。 49:47全民智驾元年真的到来了吗？ 赵小查：不见得要跟着比亚迪的话术走，所谓的全民智驾元年，最大的气势在于今年的价格战和淘汰赛怎么打。比亚迪在价格不变的情况下，通过智驾版的推出，实际上是在用终端优惠换取智驾功能的普及，实际是对那些将智驾作为议价手段的品牌捅了一刀。同时，比亚迪依然在打增配不加价的价格战，所以今年的市场竞争已经进入深水区，不仅要看你有没有钱去打价格战，还要看你能否在打价格战的同时，是否能提供有感知度的技术升级和产品迭代。同时，你还不能亏太多钱，否则今年就撑不下去。这就像是做题一样，去年的题已经很难了，今年比亚迪和吉利又增加了难度。这才是最重要的，而不是单纯讨论天神之眼C对蔚来和小鹏等的影响。 Jackie：是不是全民智驾元年并不重要，关键在于新势力的护城河已经被打破，原因是端到端的自驾方案已被突破，效率大幅提升，新势力之前的规则化自驾失去意义。例如，蔚来去年上半年开城700个，下半年销声匿迹，就是因为大家发现通过端到端方案无需开城，全国都能开。这导致许多智驾创业公司倒闭，智驾如今市场格局逐渐清晰，只剩下四家，分别是地平线、大疆、华为和Momenta。新势力如理想和小鹏难以与这些供应商拉开差距，投入巨大资源却无法分摊成本，不像海特斯拉在海外就它一家。而其他车企可以直接找供应商，效率更高，最终产品差距不大。 所以我觉得智驾对新势力最大的冲击在今年会出现，实在要拼就像理想、小鹏，做一些基座模型，把差异化做出来，可能两年年后自研基座模型95分，供应商做到85分，但10分差距怎么给资本市场讲好这个故事非常难，不会因为你做了AI而给更高的固执。所以现在理想不说自己是汽车公司，是一家AI公司，小鹏也讲了类似的故事。 张局：我觉得说全民智驾元年没有什么问题，更准确的说是高速NOA的元年。比亚迪将天神之眼C作为标配，搭载高速NOA和低算力芯片，以及三目、双目摄像头，普及到10万左右的车型。这会倒逼行业思考高速NOA作为普及性功能的必要性。比如蔚来，以后可能不好意思智驾继续收费，从行业来说低阶智驾的普及让成本也会快速下探，到5000以下。接下来要么继续往上卷，高成本投入，卷更好的端到端，尽快卷到特斯拉FSD一个效果，要么是瞄准比亚迪的车型，将高速NOA作为标配，降低成本，不再收取高额费用。 何欣：去年我们预测今年智驾的价格会降低，开年比亚迪就让大家看到了答案，比亚迪的凶残超乎想象。我觉得元年一定会到来，只要能提升体验，降低成本和价格，消费者就会选择。智驾版车型的渗透率会提高。技术进步会加快智能驾驶普及，端到端技术降低对算力的依赖，进一步降低智能驾驶的门槛，未来智驾元年会更快到来。

｜本期内容｜ 由于本期《驾仕说》是春节后的第一期节目，所以我们主要围绕春节期间的南北习俗差异、新能源汽车自驾体验及AI工具DeepSeek的应用进行等话题展开了讨论。 节目中，除了有不同电车自驾游的经验分享外，我们还就春节期间持续大火的DeepSeek进行深入探讨，比如AI工具如何改变生活和工作？对内容创作者有什么样的影响？我们一致认为，AI 可以辅助创作，但无法取代人类的感性和独特体验，作为创作者的我们，2025年应提升自身思考能力和知识储备，以应对 AI 时代的挑战。 ｜时间戳和文字总结｜ 02:13为什么感觉年味越来越淡？ 何欣：越南方就越没有看春晚的习惯，尤其海南，身边基本没有守在电视前看春晚的人，所以年味比较淡。 赵小查：不看春晚并不是地域差异，而是随着生活水平提高，过年氛围变淡，孩子们对过年期待不如从前，而且过年基本都在外面吃，和平时吃的东西也一样。 张局：东北人在海南过年的人很多，但春晚收视率依然很低，说明东北人到了海南也不怎么看春晚了，而且饮食习惯也有变化，比如北方人吃饺子为主，南方则以汤圆为主，但现在很多年轻人都懒得吃了，年夜饭越来越随心所欲，主打简单。 11:21电车春节自驾游的心得 张局：我这次春节自驾蔚来ES6往返海南，总共3700公里，体验非常好。换电特别方便，尤其是蔚来2024年新建的4.0换电站，加密了高速网络，换电更顺畅。年前错峰出行，换电站电池充足，我临时升级了100度电池，一个月880元，解决了大电池需求。回程虽然遇到一些高峰，但也没有出现严重挤兑。在换电策略上，我提前规划，电量剩余50%时就找服务区充电桩补到70%，十几分钟就能完成，不用长时间等待。新能源车轮渡方面，今年变化很大，新增了新能源专班渡轮，专门拉新能源车，每天6班，高峰时10班，解决了去年回程难的问题。专班渡轮的船肚子里全是新能源车，运力大幅提升。今年去海南的新能源车主也学聪明了，提前买好回程票。我也是提前一个月买了初八的票，后来发现有人退票，就守到了初七的票，提前一天回来。进新海港的时候，新能源车要求提前2小时以内进港，提前太久不让进，分流很合理，所以进港不堵车，体验很好。总之，现在去海南过年，不管是新能源车还是燃油车，都不用再担心了，整体体验非常好。 赵小查：我今年春节开了几辆车，包括沃尔沃EM90、方程豹豹8和Model 3，体验各有不同。 沃尔沃EM90：是非常符合高净值家庭定位的一台高端MPV，适合全家出行，车内空间大，舒适性很高，开出去很有气场。不过，车机智能和音响系统还有提升空间，比如音响无法同时满足不同位置乘客的需求，导航偶尔会黑屏，需要依赖手机导航。整体来说，硬件体验符合预期，我会给它打75分。 方程豹豹8：这台车搭载了华为高阶智驾系统，驾驶风格比较激进，底盘调校成熟，开起来很丝滑，吸引了不少路人关注。我给它打85分。 Model 3：这车非常好开，智能体验出色，尤其是哨兵模式和停车辅助功能。虽然换挡和转向灯操作需要适应，但习惯了之后非常顺手。特斯拉的品牌和设计都很有竞争力，我会给它打85分到90分。 春节期间，我大部分时间在简阳和天津。在天津，我租了Model 3去国家海洋博物馆和泰达航母乐园。那天晚上看了新春烟花秀，为了避免散场时的拥堵，我提前开车去停车场，停在离出入口最近的位置。租车很方便，通过携程操作，还车也很顺利。 关于出行攻略，我建议不要过早买机票，提前两三天买反而更便宜。比如成都到天津的机票，提前一周买很贵，但提前两三天反而能买到五六百元的单程票。我这次出行没有提前做详细攻略，而是到了目的地后再规划行程，这样更灵活，还能发现很多意外的惊喜。 34:47 DeepSeek如何改变生活？ 何欣：这次春节回家发现DeepSeek人人皆知，就连60多岁的大姨都主动和我聊起这个话题，还让我教她如何用DeepSeek分析股票，还有很多旅游的朋友说用DeepSeek做攻略非常牛。 赵小查：我平时不依赖攻略，也不用DeepSeek做攻略。朋友说DeepSeek的攻略很好用，可以通过不断修正来优化，但我不需要详细的攻略。我出行时会大概规划行程，比如三天的行程，第二天比较满就租车，第一天简单活动，提前在小红书上找些推荐地点，但不会做详细攻略。我会尽量让自己舒适，带着放松的心态去探索城市。 比如在天津沿着海河走时，我儿子发现冰面可以走人，他在冰上游玩了半个多小时，这是完全不在计划内的。还有为了吃刨冰，我们找到一家好评的小店，花了很长时间，这些都需要松弛的心态。 我觉得旅行最重要的是心态，而不是打卡多少景点。留点遗憾，下次再去会有新惊喜。如果什么都按攻略走，可能会觉得不过如此，下次就不想再去了。 我尝试过让DeepSeek用我喜欢的作家风格写脚本，结果它写得一本正经却有些胡扯。我也用它写稿子，发现它确实有强大的地方，但也有无法取代真人创作者的部分。在使用它的过程中，我不断思考创作者的机会和价值在哪里。 张局：我用AI辅助做攻略，比如看电影，AI会根据位置推荐附近影院和特点，帮我筛选出合适的选项。在安排行程时，比如去海口看电影、吃饭、换电，AI可以规划最优路线，省去我手动查询的时间。 不过，AI并不完美。虽然DeepSeek很热门，但国内其他AI工具各有特点，有些甚至比DeepSeek更好用。AI的能力在不断提升，比如1月份比12月份好很多，但目前它仍无法完全替代人类的思考和决策。 42:53：关于AI创作的观察和思考 张局：关于AI创作，我担心平台会误判我的文章为AI创作而降低创作分。今日头条等平台严禁使用AI创作，可能是因为AI创作内容会让平台陷入同质化循环，降低内容质量。 赵小查：我没有关注AI创作被平台打击的问题，对于DeepSeek和创作者的关系，我认为DeepSeek会让至少60%到70%的创作者被取代。很多创作者只是简单复制粘贴，缺乏深度内容创作能力，而DeepSeek在信息检索和逻辑思考上已经胜过他们。真正的创作者应该把DeepSeek当作工具，而不是对手。 DeepSeek可以辅助创作，比如我让它用诗句形容奔驰2024年的表现，它给出的结果很贴切，甚至超出预期。但当我让它用我的写作风格写稿时，结果却不理想，因为它无法替代我的个人体验和情感表达。AI可以启发创作，但真正打动人的内容需要创作者注入共情力。 平台拒绝AI创作是因为AI生成的内容会让平台陷入同质化循环，降低内容质量。平台更需要有思考力和共情力的原创内容。2025年是创作者的关键年份，创作者需要学会利用AI作为工具，同时提升自身创作AI无法替代的内容。 何欣：我之前也想过AI生成内容的查重率问题。目前小红书上有人分享用DeepSeek加剪映快速生成视频，虽然能提高更新频率，但生成的内容比较基础。对于媒体工作者来说，AI工具只能提高简单内容的更新频率，但难以提升账号的含金量。DeepSeek虽然具备一定的思维能力，但缺乏深度思考能力，更像是偶尔给出妙答的小朋友。未来，媒体工作者的核心竞争力在于提高思考能力和知识储备，这才是不会被AI取代的关键。

｜本期内容｜ 开完年会后，《驾仕说》包括我在内的五位常驻嘉宾，查姐、Jackie、Louis、张局，第一次聚在线下录节目，一起回顾2024年并展望2025年。 这既是对全年行业动态的复盘，其实也是一种见证自身成长的方式。 回顾2024年，难忘的关键瞬间有很多，比如Jackie曾与雷军的距离就只是一个引擎盖；巴黎车展上查姐曾与马克龙擦肩而过，以及偶然在台湾新闻台看到自己的节目；Louis印象最深的是年度车评选；张局想到了价格战和智能化..... 当然，还有故事的最开始——去年8月我们公司去泰国清迈团建，第一天晚上吃饭时，驾仕派两位联合创始人提出做播客的建议。 从清迈回来后，做播客很快就提上日程，截至目前，我们已经录了28期节目，收获了珍贵的340位粉丝以及6700多的播放量，感谢一路陪伴着我们的听众朋友们，未来会继续给大家创作更多有价值的内容。 最后借用查姐的一句话，2024年已经过去了，2025继续散发创作者的微光。 ｜时间戳和文字总结｜ 02:02 回顾2024年的关键瞬间 查姐：2024年的关键瞬间是团队对比亚迪第五代DM技术进行实测的节目被台湾的朋友在寰宇新闻台看到。这件事让我感到非常荣幸，因为节目不仅在专业媒体上获得认可，还在非主流地区被观众看到，体现了内容的客观性和权威性。2024年，驾仕派取得了不错的成绩，无论是在业内排名还是口碑方面都有所收获，体现了我们创业的初衷——让自己的声音被听见，并且随着团队的壮大和品牌的成长，这种声音传播得越来越远，带着使命感，驾仕派在2025年会走得更远，团队的成长和影响力的扩大是创业以来最值得欣喜的事情，这种成就感超越了单纯的内容流量或阅读量。 Jackie：2024年过得非常匆忙，大部分时间都在学习和探索新事物，尤其是AI技术，没有特别突出的瞬间，最意外的是在北京车展上与雷军的距离只有一个引擎盖。当时，我在东风奕派展台拍摄008，雷军突然出现，被围观人群推到了雷军左前轮的位置。雷军对奕派008进行了简短的点评，称赞这款车“不错”，并表示要“看一看”，他的出现仿佛为奕派008“开了光”，这款车在东风体系内的销量表现非常好，另外小米SU7的成功离不开雷军对小米汽车的投入和关注度极高，这种营销策略的成功给汽车行业上了一课。 Louis：印象最深刻是讨论年度车，最后小米SU7当选。首次体验小米SU7时就令人印象深刻，虽然是一台低配版，但其驾驶感受和智能体验都超出了预期。小米SU7打破了新势力品牌第一台车不成熟的规律，整体质量、驾驶感受和消费者口碑都较为正向，没有明显的质量问题，产品完整性很高，不像是一个品牌做的第一台车。 14:46 如何看待年度车那期节目评论区对问界M9影响力不如腾势Z9GT的质疑？ Louis：问界M9和腾势Z9GT两款车代表了中国品牌在技术发展上的不同方向。问界M9在智能化方面表现出色，但驾驶体验仍有提升空间；而腾势Z9 GT开创了中国品牌新的驱动形式，具有前瞻性。当时评选得比较着急，尽管问界M9的销量表现突出，但其智驾还没有过多体验，而且就城区智驾而言，还没有哪款车能做到完全放松的状态，仍需驾驶者保持专注。 19:03 难忘的年度瞬间还有哪些？ 张局：2024年有两个瞬间给人留下深刻印象：一是价格战的激烈，二是汽车智能化的进步。在价格方面，上汽大众帕萨特Pro和威然的激进定价策略引发了市场的强烈反应。帕萨特Pro的14.99万元一口价，以及威然19.99万元的起售价，都让市场感到震惊，显示出消费者对价格的高度关注。在智能化方面，年末蔚来汽车的AES测试中，车辆在130公里时速下成功避开静止障碍物，展现了智能化技术在提升行车安全方面的巨大潜力。此外，李斌在ET9发布会上进行的时速160公里爆胎测试也令人震撼，进一步证明了技术进步对汽车安全的提升。 何欣：2024年AI技术的广泛应用是关键瞬间之一。AI对各领域的影响巨大，驾仕派这次年会也一直在说AI，接下来掌握AI对每个人都非常重要。此外，驾仕派决定做播客也是一个关键瞬间，刚开始觉得这个任务艰难，但还是硬着头皮接下，回来后迅速启动了项目，短短半年时间已经取得了一定成效，这件事也让我认识到，做媒体还是需要对新事物保持敏感，敢于尝试，并具备强大的执行力。 查姐：补充一个关键瞬间，就是在巴黎车展时，马克龙距离我最近的时候只有一米，但这不是最震撼的，印象深刻的是这次巴黎车展上中国企业展示的实力与以往不同，鸿蒙智行和问界的展台人头攒动，显示出中国汽车品牌的吸引力和竞争力，但当年中国企业参加巴黎车展更多是去“刷存在感”。 31:01关于2025年的疯狂畅想 张局：对2025年的期待主要集中在自动驾驶技术的发展上，尤其是几大主流品牌的进展和竞争格局。我计划在成都进行自动驾驶测试，选择一条难度较高的路线，让不同品牌的车辆逐一挑战，以对比体验。不过，由于自动驾驶技术更新迅速，不同时间点的测试结果难以直接比较。 Louis：2025年燃油车市场可能会触底反弹，因为去年燃油车价格被压至极低，经销商仅能通过走量维持运营，期待未来两年市场回暖。以捷豹为例，消费者对传统燃油车品牌的热爱依然存在，尤其是对经典车型的青睐。然而，随着电动化转型，部分品牌可能会失去原有粉丝。（查姐补充到，捷豹即将推出电动车型，但其概念图与量产车可能毫无关联，更像是营销手段）去年购买燃油车的消费者可能并未遭受太大损失，因为价格已接近底部。我预测，尽管新能源补贴政策可能延续，但燃油车的基本盘仍在，销量有望稳定。今年油车也可以关注，如宝马X3的长轴距版本即将下线，但定价策略可能面临挑战，因为中国品牌的价格策略对豪华品牌产生了压力。 Louis、查姐、Jackie、张局：谁会是BBA第一个一口价？豪华品牌定价面临压力，尤其是宝马和奥迪。奔驰因电动车型CLA的推出，相对受影响较小。奥迪可能成为BBA中首个采用一口价策略的品牌，因为上汽集团已推广此策略。不过一汽奥迪和上汽奥迪在推出新车型时，会参考对方的定价策略，一汽奥迪的A5L和上汽奥迪的A7L都可能采用一口价策略，上汽奥迪可能因节奏稍慢而观望一汽奥迪的定价策略。 Jackie：deepseek的出现，让人认识到中国还是非常有创新意识，不像以前自主品牌抄袭，从2025年开始，不管是中国车企，还是中国的企业，对底层的创新能力会大幅度的提升。中国车企在AI领域的创新能力将显著提升，这种能力的提升将超越单纯模仿欧美产品的阶段，从2025年开始，AI技术将在中国汽车行业中得到更广泛的应用，4月份的上海车展上可能会看到AI上车的具体体验。已经有一些车辆配备了AI大模型，并与车机系统联动，实现了更智能的交互体验。此外，中国车企在自动驾驶技术上已经取得了显著进展，一些车型的硬件已经实现了冗余备份，这使得在中国高速路上实现L3级别自动驾驶成为可能。这种技术进步是中国汽车行业的一次飞跃，也是技术大爆炸时代的体现。中国在AI能力上的体现已经渗入到方方面面，不再局限于理论阶段，而是真正落地应用。2015年时，奥迪和奔驰等品牌已经开始提出L3级别自动驾驶的要求，但最终这些项目并没有取得预期的成果。相反，中国车企在自动驾驶技术上取得了实质性进展，让自动驾驶技术真正上路。 查姐：我在智驾上2025年的畅想是看便宜的车能自驾到什么程度，2024年试驾的一款比较便宜的电动车所谓智驾很垃圾，智驾在2025年能够普及到什么程度，就能够让更多的消费者，哪怕是廉价车的消费者能够享受到科技进步，而不是那些最高端的那些用户，才能享受到所谓的这种很丝滑的体验，比如ES6都需要30多万，我想看到的是在10万块钱甚至10万以内的车身身上，这些2024年带给我非常难受的体验能好到什么程度。 何欣：我比较期待去媒体拥抱AI以后会发生什么样的变化，公司年会上也一直在说AI，之前也讨论过媒体是否会因AI的冲击而“躺平”或加速淘汰。

｜本期内容｜ 在新年之初，《驾仕说》聚焦 2025 年媒体发展趋势，邀请了两位资深汽车媒体人江小花和赵小查共同讨论，两位还有另外一层身份，autocarweekly联合创始人和驾仕派联合创始人。 节目里，我们探讨了 “脑腐” 现象，海量低质内容会给人们带来何种影响？人工智能的爆发对内容行业又将带来什么样的变化？；也对未来媒体的生存状态作出判断，当我们身处一个没有风口可追的存量内卷时代，从个人到公司又要如何找到自己的定位？ 在这期节目里，我们表面是在聊行业更替和时代变迁，其实也在探讨，在变与不变中，焦虑和迷茫的年轻人，如何找到确定的锚点？ 所以我觉得不只是媒体人可以收听这期节目，刚毕业走入职场的年轻人也不妨来听一听，最后欢迎大家在评论区留言和我们探讨互动～ PS：也欢迎关注@赵小查和@江小花的全网个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 01:22传统纸媒人十年前为何决定创业？ 赵小查：江小花是资深媒体人，其 2024年3万字复盘文章令人瞩目。2013年autocarweekly创立，给做纸媒的我和晓哥带来冲击，我们成为其粉丝。受其影响，我们创立驾仕派。我曾写《汽车媒体人死于安乐》，小花看到后我们线下结识，我也为其撰稿，近年虽见面少，但此次播客交流机会难得，可与大家分享汽车行业见解。 江小花：我们都属于第一批从平面媒体转型互联网的汽车媒体人。2013 年是一个很重要节点，大概前一年底科技圈先开始做（互联网），2013年这股风潮蔓延到汽车圈，刚认识赵小查就觉得这个女生文笔非常犀利，看事情看法洞察非常直接，是我非常喜欢的点，那个时候是汽车媒体内容的高点，不管从形式突破、核心内容的信息量还是媒体传播效果上，跟以前传媒和电视台的逻辑有清晰的演变。当时我和刘放做了一个实验，做了一篇大众 DSG 问题的深度报道，先在平媒发表后一个礼拜都没有声音，但后来在微信公号发表后迅速引发一定舆论影响力，就跟现在写文字的人觉得好像写出来的东西没有声音很像，剪成视频虽信息减少很多，但反馈比文字更快、更直接，就是整个时代演进的变化。查姐行动力和执行力特别强，在媒体转型方面动作迅速，值得学习。 07:50作为内容创作者如何看待“脑腐”这个词？ 赵小查：最近我听到一句话，叫做“用戶需要你替我说话，而不是教我做人”，以前中心化媒体说白了就是长期在教育我们，现在变成了用户自己都可以生产内容，它其实是一个去中心化的过程。包括头条、抖音、小红书上每个人发声欲望非常强，但这些人没有经过专业化的训练，意味创作门槛降低。但我的观点是，业余创作者虽多但难成专业，就像尘埃终会沉淀。当下业余内容流量常超专业，如情绪化、博眼球内容受关注，但人们终会回归价值内容，只是这个节点还不知道会出现在什么时候。作为内容运营者面临两条路，一是走低俗擦边等易复制的捷径，二是坚守初心。像 3 万字长文这类高质量创作难以复制。不应只看流量，而要做好自己，我相信节点终会来临，希望以自身微小影响力成为促进内容转折时代来临的推手，不断创作大众喜爱的优质内容。 江小花：当下处于无真相无共识的时代，人们需存疑所掌握的信息，在存疑中持续观察自身观点是否正确，同时坚守不受时代过多影响的信念，拒绝躺平。鉴于人工智能的发展趋势，若其在内容创作方面超越人类，人类可能会像围棋因阿尔法狗而衰败一样出现“摆烂”情况，毕竟当前已存在因接触低质内容导致“脑腐”的现象。 在短视频创作中，创作者为流量歪曲事实和简单化处理复杂问题的做法令人反感。与之不同，播客平台以其较大的信息量和专业要求，能提供人们所需的深度内容，而多数主流平台仅呈现结果。 “脑腐”一词体现了精英阶层对传播舆论场和信息场的不满。当前，人工智能产生大量低质信息，使得人们获取优质信息的难度增加，这个事情是否可逆我不能说得太死，但可以确定的是，在有生之年，依然会有追求理性、有信息量且具说服力内容的受众群体存在。 20:12 AI对媒体将会产生哪些影响？ 赵小查：一些大机构媒体已能借助 AI 批量产出内容，通过 AI 数字人解说，比如发布新车信息等内容时，一次可分发上千条。在我们进行媒体观察时就发现，AI 生意主要是把复杂内容简单化，首先冲击的就是那些只会抄袭发稿、拿车马费的媒体，其原理就如同众多媒体复制粘贴发通稿一样。 2025年，只会复制粘贴的媒体就先死了，而且自己没想到先死。并不是说复制粘贴没有价值，而是因为被工具替代了，而且工具如AI已经是正在发生的事情。 江小花：当前舆论场需要核心内容和海量内容。核心内容 AI 暂时创作不了，而像长安董事长学习小米打法后，舆论声量达之前的 100 倍，其中 AI 或起了不小作用，可见 AI 是个好生意。 以前人们倾向于多视角的核心内容，文章越多信息量可能越多，但AI不成立，信息量是确定的，再多文章信息量也不会变多。此外，现在少量文章或视频就能形成比100篇文章更强大的核心影响力，上万篇文章可能发声信息影响效果也就是少数几篇，对于企业而言约大量优质稿件成本过高，所以未来趋势就是少量的核心内容提供者和大量的技术内容提供者（如 AI），只要把核心内容拆解成技术类东西喂给AI，生成海量东西去发送。并且目前媒体伦理对非真人账户管理宽松，这不仅对下层媒体挤压，对上层媒体也会的竞争也会极速加剧。 何欣：人们现在意识到低质低俗内容的危害，想寻找优质内容，但面临诸多问题。一方面，未来媒体可能出现核心内容提供者减少、AI 技术提供者增多的情况，这会增加普通人获取干货的判断和观察成本。另一方面，像 B 站的专属充电视频功能，一些优质 up 主的长视频需单独付费且月租价格较高，观众难以承受。此外，大量内容搜索难度也在变高，人们虽想找优质内容，但往往因成本等因素只能选择免费低质内容。 28:06对媒体未来活得好的定义是什么？ 江小花：如今的媒体概念与往昔迥异。往昔的媒体既肩负信息输送、价值观传递等非商业化职能，又具备商业属性，呈机构化形态，但如今有影响力的机构化媒体已寥寥无几，这一现象在全球皆然。以 TikTok 为例，其在美国被禁，很大程度上是因其致使舆论失控。在中国，情况类似，“达人”成为新兴媒体角色，像汽车领域的小酸奶，虽形式新颖，却缺乏传统媒体的深度与专业性。不过，在可信媒体被颠覆、社会媒体伦理遭受冲击时，达人成为重要媒体力量的情况在历史上也屡见不鲜。 这一变化给媒体带来的挑战，如同新势力冲击传统汽车产业。但那些看似高光的挑战点是否具有可持续性，是否会成为未来稳定态的关键部分，尚不确定。许多传统企业盲目跟风而陷入困境，所以我并不认为达人营销代表着媒体的未来走向。 媒体和汽车企业一样，需找准并坚守有价值的方向。如德国汽车企业整体投身纯电领域，然而纯电受政策驱动，稳定性欠佳；相比之下，智能化是确定的趋势，即便无补贴，用户也乐于接受，传统企业必须紧跟。日本企业在智能化方面有所滞后，已陷入被动局面。 从传播角度看，视频和音频优势显著，其诞生是传播史上的进步。以往制作它们的难度和成本过高，如今已降至个人可承担的水平，不可忽视。就个人而言，我偏爱文字，因其便于信息留存与反复阅读。常说要学习小米和华为的传播，它们在汽车及 3C 科技等领域所驱动的深度文字内容在企业中最为丰富，这一点值得重视。 赵小查：很多人只看到雷军直播流量高、华为和小米靠粉丝驱动，却没看到它们对文字内容的高要求。直到现在还有传统品牌在文字合作时要求低，所以差距不是差在领导直播，而是没有仔细看过别人真正的营销逻辑， 刚才江老师没有正面回答活得好不好这个问题，我现在来回答，判断媒体活得好不好，以前纸媒看发行量和广告量，现在做自媒体要保证员工工资和营收有好看的曲线。我们是少有2024年营收相比2023年有营收的媒体，但很累，现在不是能踩风口的躺赢时代，累得有价值很重要，不能只看流量和挣钱。在内容更迭和“脑腐”时代，创造低质内容也并非轻松就能成功。厂家亏损时媒体不应只想着盈利，要从内心评判自身工作是否有价值，累且无价值就需反思，不累但无价值也难以长久。 江小花：从环比或历史沿革角度看，现在肯定是一个活得不好的年代，但从产业同比角度来说，正和岛的2024年最艰难的十大产业中没有汽车，汽车和养猪业并列为2024年“烈火烹油，鲜花着锦”的产业。我们内部可能觉得不好，但客观来说这个时代工作在汽车大产业里是幸运的，是整个经济为数不多的亮点。 如今的媒体产业没有产业概念，已演变为民生概念，类似二手车产业，缺乏产业应有的结构体系，只是一个宏观的盘子，个体在其中散落，难以形成规模化的产业格局，个人在其中只是各自为战，或多挣少挣、或多发表少发表些内容罢了。 何欣：在与某新势力头部品牌合作时，我感受到他们对内容的要求极高。起初，我以为任务简单，但实际操作中，选题的深度和细节要求远超预期，经历了多次修改，且每次要求都更精准。这让我意识到，新势力企业对内容的严谨态度。另外雷军在汽车产业的认知和表达能力极为出色，甚至超越了一些传统车企高管。 关于视频和音频制作难度降低的问题，我也有自己的看法。在参加某品牌技术日活动时，我发现将工程师的讲解直接录制成视频并发布，虽然制作简单，但用户若想深入了解内容，会面临一定门槛。而我通过撰写文章，将技术细节拆解并简化，使其更易于理解，这体现了文字内容的价值。 我认为，未来能够活得好、活得有价值的媒体，应具备以下特点：首先，要有明确的方向和目标；其次，所做的工作要具有价值，即使辛苦也值得；再次，需要有稳定的收入保障；最后，要拥有一套有效的方法论，帮助媒体在复杂环境中更好地生存和发展。就像雷军凭借一套方法论成功将小米带入汽车行业并取得显著成绩一样，个人也应如此。 48:28 两位资深汽车媒体人还想说...... 赵小查：之前封老师写的文章里有一句话，叫厂家难成这个样子了，到处裁员，逼供应商降价，媒体没理由置身度外。很早就说过，媒体如果能挣大钱，社会一定有问题。说白了就是现在媒体的价值不要过多的向外求。向外求可能是会陷入很迷茫很焦虑的一个境地。更多的时候可能就向内求，你明知道这不是一个赚大钱的时代，向内求就是我成长了哪些，我今年干得开不开心，我今年身体和工作均衡的好不好。这些评判维度会有利于我们走下去。因为现在不是熊熊燃烧的时代，而是微光时代。 江小花：方法论其实是第二步，在我看来无论是工作角度还是企业做好一件事，一定要立住一个锚点。锚点就是你所有做的事情都要回归到这个锚点带来的逻辑上。公司很多小朋友在工作时只关注任务的完成，不知道作为汽车媒体到底要锚定什么核心点，比如要做技术大拿，那要解决什么问题，现在没有能力要锚定它。企业也一样，华为、小米等企业，即使在内容创作上方向性也很明确，是因为他们锚定了核心目标。相反，一些品牌在内容创作上缺乏明确方向，导致无法准确判断哪些内容对自己真正有益。从年轻人角度也一样，在进入行业时，无论是为了安身立命，还是为了做出有价值的事情，都需要有一个清晰的锚点来。

｜本期内容｜ 这是一期读者群聊节目，我们邀请了坂道kaka、小师、小张、邓熙程四位朋友一期聊一个非常意思的话题——“买车返贫”。 “买车返贫”其实是近年来越来越火的话题，尤其新能源汽车，除了保值率普遍较低，还有可能遭遇厂家“背刺”刚到手的新车转头就亏几万块。 所以本期《驾仕说》就和大家来新能源车的折价现象及相关话题，以及针对普通人要如何应对新能源车折旧率高的问题，我们在节目中也提出了解决思路，欢迎大家留言和我们一起探讨～ 也欢迎关注驾仕派联合创始人@杰克驾势说的全网平台个人号。 ｜时间戳和文字总结｜ 01:40新能源车主现身说法，自己买车都亏了多少钱？ 蔚来ES8：购车一年多，第一批ES8买入价约55万，现二手车之家挂牌价30万出头，一年半亏25 万，蔚来车主的尊贵可能就体现在这里，买的越贵，贫的越多，先富起来的人先贫下去； 领克01新能源和银河E5：最近买了一辆银河E5，想着把领克01卖掉能不能平替，结果二手车商报价9.5 万，当初购入价是 22 万，跑了两年 7 万公里，压了差不多5折，接近4折的样子，只能自我安慰新能源发展快，银河E5没亏太多，而且还可以拿置换补贴，不过广东、成都等地4S店收车会比车贩子价格低，等于把置换补贴当成自己的收益； 极氪X：去年八月订车九月提车，办下来接近20万，提车后不久官方送选配券致车贬值，同等配置目前明面上官降接近4万，现在卖可能不到10万，残值率惨不忍睹，砍个10万在新能源市场很正常； 熊猫mini：出于避免赔更多钱的目标，买了我能想到的最便宜的电动车之一，但头一年贬值水平也很惊人，车买入4.6万多，还有一些优惠，用了不到一年二手车成交价 3.5 万以上，车商收车价要低四五千，每年的规律是过了农历春节后一定会有大幅度降价，购车、卖车可以考虑一下这个因素； 福特电马：买了很多车，宝马X1最保值，开了两年左右七折多一点出手，星越PHEV18万最后10万左右出手，福特电马27万买入，因为卖不动厂家补贴了价值一万多人民币的积分和礼品，现估计只能卖10万，相当于两年亏了17万，估计只有开到报废才能把价值挽回。 10:45除了折旧，新能源车使用过程还有什么因素会造成“返贫”？ 福特电马车主表示，没什么问题，终身免保养、终身质保很爽，养护也是代驾免费上门，最悬的是电池风险较高，因为是弗迪811电池，虽然福特自己做pack会稍微保险一点。 熊猫mini车主称车除天冷电耗增加外无太多问题，春秋季能耗低，不开空间百公里7-8度电，冬天很冷电耗会增加20%左右，CLTC续航200公里，实际夏天不开高速和快车能跑近200公里，冬季开空调续航会降至夏天的60%。 极氪X车主表示大部分抱怨都来自车机，比如网络不稳定、宕机、自动重启等，不过一年后车机状态已较稳定，三电系统问题较少，唯一风险点是电池要靠盲盒，有一批电池是欣旺达。 领克01新能源车主表示，认清了插电混动不靠谱，回到广东一直用纯电模式，但问题是纯电续航只有80公里且不支持快充，每天都要充电，家里有油车还不如买纯电，且三元锂电池衰减明显，但也有里程比较高的原因，对二手车价格有很大影响，换电池的成本也非常高。 蔚来ES8车主表示，蔚来贵是贵，但用着很爽，75度电续航大概350公里，电耗大概百公里20度电，得益于换电体系蔚来不存在电池折旧问题，长途出行也很方便，只有一次碰到换电排队情况，但实际等待时间也比预计短，因购买了3万权益包有终身六次免费换电和十年整车质保，不担心三电问题，使用周期若有10年肯定能回本，且作为蔚来员工家属还有终身免费换电权益，员工离职则取消。 22:18“买车返贫”会不会导致消费者不愿意购买新能源车？ 熊猫mini车主表示，买熊猫mini与宝马一系是为形成长续航 PHEV 组合，近程开熊猫，远程用宝马。但新能源车冲击下宝马贬值厉害，保值神话不再，两台车保值都低于预期。 领克01新能源和银河E5车主表示会影响，因为新能源车折价大，消息灵通的消费者可能会选二手车，如极氪007上市半年左右的几千公里二手车价格降了5万，买新车会显得是个傻子。不过很多体验优先消费者也可能无所谓。 福特电马车主：比如买蔚来ET5新车25万，价格有些超预期，发现二手车商有很多只开了几十或几百公里的二手车，报价15万，ES6也只要20万左右，肯定买二手车更划算，不过问题是普通消费者买纯电二手车困难，因为车商大多不愿意收，除特斯拉、蔚来外，车商收车后售卖周期长、资金占用多。 极氪X车主：买新能源车要做好长期持有打算，因为新车绑定了很多首任车主权益，这也是新车和二手车差价的价值所在。若只想短期体验，买准新二手车更合适。新能源折旧率相比18-20年有一定的回弹，现在2-3年折旧率还可以，同时新能源车使用成本低让很多人更愿意开车，行驶里程增加，也会导致折价率比想象中高（电车还不用考虑冷启动、热启动问题）。 蔚来车主：买新能源车是体验驱动，但短期保值率低很纠结，既希望行业快速发展带来更好体验，又希望迭代慢些以提高保值率。目前行业太卷，难以实现后者。 31:50：新能源车什么时候可以解决大幅折价的问题？ 观点一：特斯拉二手车保值率较高，和产品形象非常契合，原因是产品内部虽有很多变化但外观不易区分年份款式，用户感知不到车旧。所以新能源解决大幅折价问题可能要从产品策略着手，就像特斯拉，外形不改动，或者放慢迭代速度，又或者就像大型硬件，把硬件铺满再不断OTA迭代。 观点二：在当前内卷市场大家不可能放慢迭代速度，可尝试将电动车出口其他国家，或像上汽名爵ES5不限里程和首任车主都可以三电终身质保，电池自燃还会送新车，类似的权益有助于提高二手车保值率。 观点三：从技术层面，主流价位车用的技术发展已较为成熟，如座舱芯片8295是未来两三年主流，智驾芯片orin芯片方案是主流，更高价就是Thor芯片，芯片的提升对于消费者来说感知已经没有那么明显。缩小首任与其他车主权益差可降低折旧率，如特斯拉在质保方面对各任车主平等对待。 观点四：现在二手车的处理，有翻新的认证二手车或官方循环制造汽车的方式，不过官方循环制造的商业方案虽在国内不太成功，但国外有案例可借鉴，对保值问题或有帮助。 观点五：新能源车折价原因主要是电池和智能体验预期，买二三年电动车智能体验是全面落后的，若电动车回归单纯代步工具且质保权益延续回溯可控制折价，智能车若算力冗余也可缓解折价问题，现在比亚迪15万以下电动车加发动机后二手车残值比较稳定，特斯拉 现在算力就是HW4.0，二手车折价也比较可控。 41:53 下一辆车是否还会买新能源车？ 观点一：下一辆车打算选纯电动小车与两门跑车或有驾驶乐趣的四门轿车组合，内燃引擎在追求速度方面仍有优势，拥抱电驱动不可避免，但也内燃引擎也有不可替代的重要性。 观点二：若置换极氪 X，会选大电池四驱车以满足续航需求和应对恶劣天气；若增购可能考虑燃油车，因特殊场景如节假日渡船新能源车票难买而燃油车可随到随买。短途通勤小电摩比燃油摩托更合适，自己目标的组合就是电摩+纯电极氪X+中大型级别宝马。 观点三：下一辆计划购买5万以内的五菱纯电小车，不会再考虑插电式混动，老家停车位充足且已有日产车，会选便宜的纯电动车或油车代步。 观点四：目前有4台车，分别是蔚来ES8、大众ID.3聪明款、哈雷和一台小踏板，覆盖各种生活场景，短时间没有换车刚需，若换车只有两种车型能打动，一是垂直换代且产品力强的车，或者是硬派越野燃油车用于游玩，但肯定不会选混合动力车型。 观点五：倾向购买续航800公里左右且支持高阶智驾的纯电车，还要大空间，价格大概25-30万，PHEV和增程都是过渡，时长可能是5-10年，逐渐把发动机替代，现在在北方等地区发动机仍有必要。虽然存在“买车返贫”现在，但身边很多人还是对新能源车充满期待。

｜本期内容｜ 上一期我们盘点了新势力品牌2024年的销量情况，这期接着盘点传统自主车企与合资车企的销量情况，本期重点探讨的话题分别是： 1、比亚迪400万辆的含金量，高速增长是否快要见顶？ 2、吉利首破200万辆，过去一年打造多款爆品，会是下一个比亚迪吗？ 3、奇瑞和长安都是260万辆规模，谁含金量更高？ 4、上汽大众全年120万辆，价格战的作用有多大？ 5、一汽丰田是唯一正增长的主流合资车企，这是怎么做到的？ 6、上汽通用连续六个月增长，新能源渗透率也是主流合资车企第一，一口价模式会不会赢了销量输了品牌？ 欢迎大家关注本期两位讨论嘉宾@杰克驾势说@大鱼老凶的全网平台个人号，也请多多在评论区留言与我们互动哦～ ｜时间戳和文字总结｜ 01:53传统自主车企2024年销量复盘，列举了比亚迪、上汽、一汽、长安、吉利、东风、长城、广汽等车企销量数据。 12:04比亚迪400万含金量和高速增长是否将见顶？ 大鱼老凶：比亚迪的高速增长尚未到头。一方面，其成功归因于第五代DM混动的推出和姊妹车型打法；另一方面，比亚迪还有其他牌可以打，还有储备的产品，王朝网和海洋网现有车型也可以继续改进和增加新的个性车款，旧款也可以继续卖，从产品角度比亚迪可做空间还很多， 400 万辆还不是增长瓶颈的点。 Jackie：比亚迪肯定会增长，但未来增量不是来自国内，而是海外市场，国内增长空间有限，其 425 万辆销量中海外市场占 44 万辆，国内约 380 万辆，国内市场已接近大众曾达到的顶峰规模，再往上只有淘汰更多车企才可以，而且其低端车型市场已经通吃太多市场，高端车型也快把市场做尽，只有MPV 还能增长但市场容量只有二三十万辆规模，从理想的大5座、6座、7座SUV市场获取增量也有限，虽然比亚迪还能将现有车型如汉 L通过垂直换代提到较高价格去竞争宝马 3 系或 Model 3 市场，但也存在不确定性，取决于比亚迪品牌。比亚迪目前全面占据国内市场的做法对行业发展也有较大压力，合理的规模应是国内维持 380 万辆左右，海外做到80-100万辆。 何欣：认可比亚迪未来在国内销量增长空间有限，主要增长潜力在海外市场。海外大型车企不只是在本土市场做得好，在全球其他的海外市场也要做得好才能支撑更高销量，从销量构成来看，比亚迪国内可能只有腾势和方程豹有一定增长空间，腾势月销 1 万辆，若提升到 2 万辆将是较大增长，而方程豹所在越野赛道小众，仰望则是更小的细分市场。所以比亚迪要保持高速增长需大力开拓海外销量。 18:19吉利会是下一个比亚迪吗？ Jackie：提前说明利益相关，我是吉利股东，所以带有一定情绪。217.6万辆这个数据不是吉利全部，若算上上市公司资产，包括其旗下路特斯、宝腾、沃尔沃、极星等，规模已将近300万辆。且明年沃尔沃是产品大年，宝腾也会起量，算上路特斯、极星等能做到120万辆的话，下一步突破400万辆概率很大。吉利下半年突然大幅增长得益于醒悟燃油车是基盘，如星越 L 最后两个月取得燃油车 SUV 第一，月均2万，星瑞、缤越改款后推向市场希望提升销量，和奇瑞一样，因为传统燃油车因为竞争对手减少，反而燃油产品销量大幅增长，做燃油车很容易做到剩下50%的市场份额，接下来银河跟比亚迪卷产品卷价格更轻松。明年，银河还有星舰9和银河L6的改款，极氪目标32万，领克39万，前者有007猎装、杭州湾库里南、中大型SUV三款车型，领克Z20的成功也给了信心，月销从五六千稳定到八千能带来8万左右增量，还有旗舰车型 L946，整体吉利销量增长幅度较为可信，有望重返行业第二。 大鱼老凶：吉利已经是下一个比亚迪，因为吉利的银河系列等新品在产品定义上与比亚迪的相关车型有相似，是借鉴比亚迪的打法获得增长。过去的燃油车时代，奇瑞、吉利、比亚迪都是强者，到了新能源车时代依然处于中国品牌前列，但吉利可惜在于曾做过一些效果不佳的动作，如今虽销量提升，但在用户性质方面要想再次引领，可能需要推出更具吸引力的产品。 何欣：吉利不会成为下一个比亚迪，理由是两者销量构成很不一样，吉利还有相当部分销量由燃油车贡献，不像比亚迪已all in新能源。但在新能源打法上，吉利银河系列从诞生起就完全跟随比亚迪，如银河 L7 对标宋 PLUS、银河 L6 对标秦L等，初期银河采用错位竞争策略但效果不佳，后调整为空间更大、配置相当但价格更低的策略后取得成功，后续车型也接连成为爆款。 27:30 都是260万，奇瑞和长安谁的含金量更高？ 大鱼老凶：两者不相上下，从营收利润角度奇瑞海外占比大，含金量更高。但奇瑞和长安在高端品牌建设上都不成功，缺乏让人印象深刻的点，没有因为规模支付高溢价，相比销量数据，实现冲高更重要。 Jackie：奇瑞含金量更高，因为长安268万辆销量中包含40多万辆合资品牌（马自达、长安福特）及部分出口代工产品，数据较为混杂。长安现在缺乏战略规划能力，在出口、高端产品、新能源转型等方面表现均不突出，深蓝、长安起源、阿维塔规模有限，多品牌布局造成资源投入被分散，唯一的核心点是与华为合作，给引望投资115亿占10%股权，对长安营收可能更重要。而奇瑞海外市场占总销量一半，在南美、中东等地做得风生水起，内部人才培养机制佳，虽星途表现一般，但有自身发展策略，如智界向问界看齐争取增量，再加上iCAR、捷途，有望冲击300万辆，不过其地域意识较强，总部在芜湖而不是上海或南京不太先进。 何欣：奇瑞含金量更高，因为长安的销量数据混乱，不同渠道差别大且公布的数据不吻合，而奇瑞的销量数据明确，各细分品牌和车型表现亮眼，其出口占总销量一半，在车企中较为独特，像瑞虎8燃油车月销能破2万辆也是亮点，相比之下长安的销量情况让人难以理解。 33:24上汽大众120万收官，价格战作用有多大？ Jackie：价格战起到了很大作用，决策非常聪明，其将ID.3价格砸到10万级使其成为爆款，扭转了上汽大众在新能源市场的形象，同时进行减配来利润优化，此后将这个思路复制到其他车型上。此外途岳新锐等车型通过改名和降价也引爆了市场，起步价7.99万元，本质上与之前车型无太大区别但引爆市场，还能保证一定利润，帕萨特十七八万其实也不便宜，制造成本早在上一代摊销完了。上汽大众通过这些价格策略成功保住了百万辆的销售规模，且管理层在合资车企中能率先采取价格战策略，意识较为超前。 大鱼老凶：价格战对于上汽大众来说是暂时稳住基本盘，其2024年销量与上一年相差不大。对于合资品牌来说不销量暴跌都是喜报，不过要留意大众在财报会上透露24、25年财务可能会让大家比较失望，2026年才是新能源车的产品大年，大众的好日子还在后头。 何欣、Jackie：价格战和销量有很大关系，从上汽第三季度财报盈利不佳能看出来，价格战是为保住基本盘而采取的必要行动，这是当下优先级最高的事情，相比盈利等因素都要往后排。 同时，上汽大众ID家族在合资新能源中表现亮眼，拿下销冠，去年销量达13万辆。从市场变化看，合资车企如上汽大众已意识到溢价归零，产品定价回归自主品牌逻辑，如途岳新锐与吉利缤越等价格相近，这导致其利润率下滑快，因其利润需分给合资方。且合资车企在成本控制上难以比过自主车企，因其合规要求更严格。 40:40一汽丰田是去年唯一正增长的主流合资车企，如何做到的？ 大鱼老凶：关键是其电动化车型全年卖出 38.5 万辆，占比接近一半。在北方地区，像卡罗拉、雷凌的混动车型很受网约车司机喜爱，对于丰田来说混动车型可能是其基本盘的核心部分，北方用户对油电混动的需求较大，甚至可能超越新能源汽车。 Jackie：原因有多个方面。一是混动车是丰田基本盘，且混动认知更强，产品放到10万级别，比如锋兰达、卡罗拉锐放等，10万元出头就能买到混动 2.0 车型，性价比非常高；二是还有格瑞维亚等新车拉动，以及普拉多回归优惠带来增量；三是库存管理较合理，前些年未大量压库，所以当下没有库存压力，反面例子是广汽丰田为了完成百万目标压了一大波库存。接下来丰田体系在中国市场会做一个大的调整，把北京迁到天津去挨着工厂，另外合并一些产品，卡罗拉、雷凌，雷凌可能就砍掉，亚洲龙和凯美瑞可能亚洲龙就砍掉，这种一车双吃的策略以后在中国市场也会更少见。 何欣：一汽丰田能够实现正增长得益于保持低库存，前期基数低是优势。从细分车型看，一汽丰田相比广汽丰田降价动作更早，销量恢复更快；广汽丰田受汉兰达等车型下滑冲击，销量萎缩且增长滞后。不过，丰田品牌仍具号召力，对广汽丰田未来销量也持乐观态度。 46:52：上汽通用“一口价模式”会不会赢了销量输了品牌？ Jackie：品牌定义由高端品牌完成，凯迪拉克能做到什么定位，才能决定别克、雪佛兰做到什么地位。上汽通用的一口价模式下，雪佛兰可能被放弃，重点发展别克和凯迪拉克。雪佛兰停下后为别克留出足够的空间，别克昂科威PLUS直接达到16.9万，是以前探界者的价格，单月销量上升到2万辆，君威、威朗等价格也相应调整，凯迪拉克也能相应下探，XT5做到26万，量明显就起来了，最后一个月XT5卖到6160辆，增长40%，CT5卖到五千多辆，大家认为豪华品牌就是二十多万的品牌，通过一口价把规模辆稳住。而上汽通用要挣钱只能靠别克GL8，把这个做好别克才能在市场上稳住，未来其将发展为涵盖多种动力和价格区间的大家族，以占据 MPV 市场较大份额来稳定企业市场规模。 大鱼老凶：一口价的最大作用是去库存回血，这对企业经营是必要的动作。通用降价本身是家常便饭，现在是摆在台面上，从公开动作能看出通过要用以价换量来挽救基本盘，基本盘没有那品牌也没有意义。去库存是去淤血的动作，通用清楚，现在挽救市场的方法不在于价格，而在于有没有符合中国市场需求的产品。未来通用的看点肯定是在于自主研发车型到底有多大的吸引力，这得看新的领导班子的带领结果。 何欣、Jackie：上汽通用的一口价模式肯定是会赢了销量输了品牌，不过当下销量优先级最高，保住规模是关键，且其他合资品牌也在降价。从市场变化来看，消费者对豪华品牌的价格认知在下降，顺势价格一步降到位还能保住销量和口碑。换个角度来说，即便凯迪拉克、别克等品牌降价，其豪华品牌的认知仍在，理想作为豪华新势力也是二十多万，宝马X3、奥迪A5L均价比凯迪拉克XT5低，消费者对于豪华品牌认知随着时间流逝再往下走，品牌根基在于品牌认知和价值，凯迪拉克可以做到再向上，取决于什么时候能推出改变世界的领先技术。