头条之外

00:00 FDA局长下课 5月12日，在任13个月的FDA局长Marty Makary离职，继续了过去一年多里，美国政府健康部门的动荡状态。他在任期间，FDA经历了DOGE大裁员，整个部门人心惶惶。同时由于疫苗、新药审批管理等诸多方面的意见冲突，多位资深FDA领导纷纷请辞。 例如前CBER（主管疫苗、生物制剂）主任Peter Marks因与小肯尼迪的冲突辞职；肿瘤卓越中心主任Richard Pazdur在转任CDER（主管大部分药品审批）主任一职后不久因与Makary意见不合辞职。 此外，Pazdur前的前任CDER主任George Tidmarsh，因涉嫌挟私报复，被迫辞职；Vinay Prasad因多次争议决定，两度离任CBER主任一职——4月时刚刚第二次离任。 02:07 Makary如何惹恼医药界 从疫苗到罕见病新药，过去一年多的时间里，FDA做出了多次非常有争议的决定，Vinary Prasad无疑是主角，可Makary也没少露脸。 Makary想以加速FDA审批流程来讨好药企。例如他主推的局长国家优先评审，宣称可以在1-2个月里完成药品审批。可相比审批速度，药企更看重FDA审批标准的稳定度。当FDA不断给出让药企意外的决定时，速度带来的不是惊喜，而是惊吓。 05:35 踩中两颗政治地雷 上任时，Makary就被特朗普送了两个“大雷”。第一，特朗普在竞选时宣称要恢复销售带口味的电子烟；第二，Makary在参议院审核自己的提名时，向共和党议员承诺重新审查堕胎药米非司酮的安全性。 08:31 岔路口的FDA群龙无首 FDA高层最重要的三个位置，分别是局长，CDER主任与CBER主任。 Makary下课，局长没了，CBER在Prasad离任后也是空缺，之前据称已经缩小候选人范围，可那是Makary时代找的候选人，是否要重新找呢？CDER如今也没有正式主任，只有上任不久，过去从来没有任何药品研发、审核经验的代理主任Tracy Beth Høeg。 （补充：最新消息，Høeg据称也将离开FDA） 10:34 特朗普访华谈下的“大单” 2026年5月14日，特朗普在接受福克斯新闻采访时宣布中国同意订购200架波音大型飞机，还特别加了一句：波音最初只要150架，但他谈到了200架。但此前市场上流传的预期是500架。两个数字差了一倍多。所以消息出来波音的股票还跌了不少。 12:10 波音失去中国的十年 上一次中国宣布重大波音订单，还是2017年特朗普第一次访华。但随着贸易战以及新冠带来的全球航空业停摆，那个承诺悄无声息地消失了。 （补充：2017年特朗普首次访华，中国提出采购300架波音客机，但实际从2017年起至今，中国仅向波音订购了51架飞机，大部分为货机） 14:08 200架的真实分量 刚好一年前，2025年5月，特朗普访问中东，波音拿到的订单多得吓人。卡塔尔航空签下了最多可达210架波音宽体飞机，130架787和30架777-9是固定的，另有50架选择权——这是波音史上最大的单笔宽体机订单，注意这些宽体客机的单价远高于737这样的窄体客机，一次买那么多是史无前例，合同总价值在960亿到两千亿美元之间。 17:08 模糊背后，清晰的信号 订购民航客机从订购到实际收货往往要好几年。而领导人互访时签署的很多都是意向，并不是确定的合同。区分意向与确定的客机采购，一个关键是有多少细节，细节越多，合同越稳，之后缩水甚至取消的可能性越低。 （更正：播客里称没有发动机的消息，是一开始没公布，如今特朗普补充说会采购400-450个GE Aerospace的发动机，但许多细节仍然缺失，例如中国方面只说会采购飞机与发动机，未提及任何数量） 就中美关系而言，这200架反映的是中国与美国，难以回到的过去。不仅美国视中国为最大的竞争对手，中国也早就不认为美国是稳定可靠的贸易伙伴。当下，中国希望做的是用最小的代价稳住双方的关系。和这个趋势一致的，是特朗普这次访华，带回的能真实落地的东西非常少。 美国的贸易代表Geer（播客里口误说成了贸易部长）宣称特朗普成功说服中国接下来3年每年从美国买上百亿美元的农产品。 但2024年，特朗普上台前一年，中国从美国采购大豆将近2700万吨，价值超过120亿美元。其它大宗农产品，比如玉米、高粱，采购价值比大豆小很多，也有45亿美元。2500万吨大豆，百亿美元农产品，这不是中国增加美国农产品进口，是恢复到特朗普贸易战之前的一个基准水平。

这是一家堪称全美国最奇葩的航空公司，它用34年打出了一种全新的运营模式，深刻影响了美国航空业，成了各位行业大佬们纷纷模仿的对象，可在如火箭般崛起后又如流星般陨落，短短一年内两度申请破产保护。最终成了美国发动伊朗战争的牺牲品。 00:00 引言 2026年5月2日，凌晨3点整，美国第九大航空公司的Spirit航空毫无预警地突然宣布停运，所有航班取消。 当时本来大概有50,000名乘客是要乘坐spirit的飞机出行的。没有预告，没有过渡，一夜之间，一家存在了34年的航空公司消失了。而且spirit不是光停飞航班，连客服都是突然关了，官网只留下一句话："所有航班已取消，请勿前往机场。" 可很多没有大清早查spirit网站的乘客都到了机场，更有很多乘客突然没了自己返程回家的飞机，困在了机场。 02:30 源自卡车运输公司的超低价航司 早期的Spirit其实就是一家普通的区域性廉价航空，在底特律、大西洋城、佛罗里达这几条线上跑，主打价格低，和其它廉价航空没什么差别。 真正的转折点是2005年。一个叫Ben Baldanza的人来了，成了spirit的CEO。Baldanza带来了一个彻底不同的想法——他要把欧洲的Ryanair模式引进美国。 Baldanza的逻辑是这样：美国人买机票，心里想的是"最低价"，传统航空的票价里包含了很多他们不一定需要的东西——免费托运行李、飞机餐、选座。他的办法就是把这些东西全部"拆包"，票价只包含你坐飞机这个行为本身，其他的，你要用再买。 这就叫"Bare Fare"，裸价模式。从2007年开始，Spirit对托运行李收费，后来又加了手提行李费、选座费、餐饮费，甚至在机场柜台打印一张登机牌都要额外收钱。 结果就是，Spirit的基础票价可以做到比其他航空公司便宜30%到40%。到2013年，Spirit的平均票价大概是75美元，而2008年时还是94美元 09:36 既赚钱又惹事的奇葩模式 传统航空公司90%以上的收入来自票价，附加服务只是点缀。但Spirit把这个比例颠倒了——到2024年，它的附加费用收入占到总收入的大约50%。也就是说，它卖给你的票，更多是一个"进门券"，真正的钱是在后面赚的。来看两个数字：2006年，Spirit的每位乘客附加费平均只有5美元。到2019年，这个数字涨到了56美元。 "美国最差航空"这个标签，Spirit背了很多年，而且不冤枉。 最直接的问题是费用陷阱。很多乘客冲着低票价买票，然后在结账时发现，托运行李要收费，手提行李超过个人物品尺寸也要收费，选座要收费，在机场柜台打印登机牌要收费，就连一瓶水都要付钱。 如果你没有事先盘算好，出行时随身行李稍微大了一点，可能就要缴冤枉钱了。最后，总价可能跟其他航空差不多，甚至更贵。这种感觉，用Baldanza的话说，其实是乘客"第一次看到明细账单"，而不是Spirit真的在坑人。但用户的感受就是"我被骗了"。 17:36 航空业强劲复苏时，Spirit为何陷入困境 疫情之后旅游市场复苏，但旅行者的行为变了。人们攒了好几年的出行欲望，2021、2022年报复性出行，但这批旅客有个特点——他们更愿意在体验上花钱，对廉价选项的容忍度下降了。大家经历了太多不确定性，不想在旅途中再受苦。 同时，大型航空公司的策略也变了。疫情期间，为了应对低需求，美国航空、达美、联合都扩大了基础经济舱的比例，让自己的票价下探到接近Spirit的区间。换句话说，Spirit的价格优势被大幅压缩了。 还有发动机问题。Spirit大量订购了空客A320neo系列的新飞机，它选对了飞机没选对发动机，选择了普惠公司的GTF发动机。但2023到2024年，这种发动机被发现有设计缺陷，需要召回检查，全球很多航空公司的A320neo被强制停飞。Spirit有相当比例的飞机受到影响，损失了数亿美元的收入。 2026年初，形势急剧恶化。导火索是美国和以色列对伊朗的军事行动，这场战争让霍尔木兹海峡关闭，全球油价骤然飙升。 对任何航空公司来说，燃油成本都是最大的可变成本，通常占到总运营成本的25%到40%。当油价急速上涨，航空公司的成本飙升。但这对Spirit的打击尤其致命，原因很简单：它已经没有缓冲了。 大型航空公司有多元化的收入来源，有商务舱的高利润，有积分项目、信用卡合作带来的稳定现金流，还有货运业务。燃油涨价，它们可以靠提高票价消化，可以用积分业务的利润补贴，还有各种对冲工具。Spirit什么都没有。它的利润本来就极薄，全靠规模取胜，靠高客座率和附加费用。燃油暴涨，成本直接超过了收入。 26:48 它的倒下，对你意味着什么？ Spirit的故事，是一个关于创新、代价、时机和运气的故事。它创造了一种模式，证明超低价航空在美国可以成立。它服务了数以千万计的乘客，让很多人第一次可以负担得起飞行。 但它也从来没有解决掉自己的核心脆弱性——利润空间极薄，抗风险能力极弱，一旦遇到大冲击，没有缓冲。 疫情是一冲，竞争对手学走它的模式是一冲，合并失败是一冲，发动机问题是一冲，伊朗战争带来的油价是最后一冲。 但如今的高油价也在冲击整个航空业，spirit是最突出的牺牲品，可这不等于它会是唯一的牺牲品。 在燃油价格飙升、数量有限的情况下，即便没有倒闭风险的航空公司可能也会需要重新审视自己的航线计划。比如会优先长途，砍掉短途，像欧洲短途它要面对铁路竞争，涨价空间有限，美国铁路客运少，可是短途价格高了，有些人可能会开车，或者就不出行了。 而这对廉价航空、超低成本航空来说，是最严峻的挑战，因为它们主要就是做短途的生意。过去多年我们习以为常的廉价航空模式，能不能延续下去，如今是个大问号。 很快就是夏天，出行高峰，涨价，砍航线，都可能深刻影响你的出行计划。如果你买机票，可能会发现价格涨了。不是因为别的，是因为那些黄色的飞机，再也不会从你的城市起飞了。

如果发生在伊朗战争前，足以一个引发国际油价大地震的新闻：阿联酋在4月2日证实，将于5月1日起退出欧佩克和欧佩克+，结束其将近六十年的opec成员资格，这是欧佩克历史上影响最为深远的退出之一。 我们今天就来看看OPEC怎么了，阿联酋为什么要退出，这对国际原油市场的未来，乃至中东的未来，又意味着什么。 这期节目，你会听到【🎙️时间轴】： 00:00 引言 00:40 阿联酋对OPEC意味着什么 06:12 阿联酋对沙特的三大恨 11:44 OPEC与沙特的危机 19:39 尾声

这一期，我们探讨过去一周发生的两件大事，一是美国伊朗在和谈中的僵局，为什么两国陷入不战亦不和的奇怪状态；二是苹果宣布CEO库克将在9月离任，转任董事会执行主席。这个15年前被广泛质疑守不住“乔帮主”基业的“厨子”，如何逆袭成了硅谷最富声望的CEO。 你会听到【🎙️时间轴】： 00:00 引言 02:39 美国：主打进攻后陷入战略被动 战术上，美军几乎可以随意攻击伊朗境内任何目标，但在战略上，美军在中东的基地变得史无前例的脆弱，威胁着海湾国家对美国安全承诺的信任，霍尔木兹海峡航运危机带来的油价飙升又让美军陷入极大的时间压力，战争每持续一天，特朗普与共和党在11月中期选举遭遇清算的风险就高一分。 06:42 伊朗：弱小一方战略反击的有限性 伊朗有效反击的前提是美国的“无理取闹”，一旦美国开始顺从盟友们的意见，“善罢甘休”，伊朗最有效的反击手段——对海湾国家的袭击与封锁霍尔木兹海峡，都无法继续，因为如果继续执行，国际社会的压力会转向自己，而非美国。 这导致当美国决定接受巴基斯坦调停，暂时停火时，伊朗也只能接受。而且，美国任何的进与退，伊朗都必须小心权衡如何做出相应的进退来回应，以便让海湾、国际社会的不满始终聚焦在美国身上。 11:50 停火容易，和谈难 虽然美国与伊朗都有意愿结束冲突，但如今两边都认定对方耗不起，自己输不起，坚持互相封锁，是美国伊朗都认为自己能赢的策略。在一段时间，比如几周内，可能都会是这种不战不和的尴尬僵局。 期间，美国或许会尝试扣押更多伊朗油轮以施压，伊朗可能也会威胁附近船只以报复。风险在于谁会先意识到时间不在自己这一边，意识到后又会如何行动。 17:54 库克离任：15年逆袭打破质疑 如人们预测的，库克不是乔布斯，不能隔三差五整出个全新产品类别。但库克却给苹果带来了另一种活法：通过谨慎精密的布局、规划，在动荡的时代里，时刻走在自己的节奏里。 24:29 成功离不开同行衬托：日趋疯癫的硅谷 当2018年，马斯克在Joe Rogan的采访中抽大麻时，很多人觉得这大概是硅谷CEO疯癫的极限了，但马斯克用行动证明了这只是开始。 马斯克高调支持特朗普竞选与25年两人的高调“分手”不必多说。可是看上去不怎么正常的硅谷CEO可不止马斯克一个，23年，Zuckerberg与马斯克相约要搞铁笼格斗（后来Zuckerberg称马斯克“怂”了）。 库克成了当下美国科技界的例外：一个不那么咄咄逼人，不那么引发公众反感的CEO。 或者说，库克是我们印象里CEO应该有的样子，他们能与政客们觥筹交错，不时接受财经媒体采访，会开产品发布会，谈自己的理念，但不会以一种巨大的压迫感把这些理念强加于我们。他们与我们，产品的用户、普通的消费者、民众，始终保持着一个让双方都安全的距离。 30:15 离任不离开：CEO库克容易替代，但库克难以替代 苹果发布的声明称，库克作为董事会执行主席，会与全球政策制定者沟通。从CEO职位上退下来，专注于让苹果在反全球化浪潮里不受冲击，或许这就是库克现在要退休的意义。库克的15年，我们看到了与政府打交道的能力成了苹果CEO的重要素质，而在当下，这方面的挑战如此之大，以及于最好的CEO也需要离开CEO的位子，专注于此。 或许，库克离任，不仅是苹果一个时代的结束，也是世界一个时代落幕的缩影。