“供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。” 近日，德纳中国区采购总监李海莹在接受盖世汽车采访时如此表示。 她指出，如今，上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。“我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。” 在她看来，供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 那么，产业链各环节应如何做好成本管理，实现降本增效？在“极致成本管理”中，企业已有哪些创新案例？全球化布局能否助推供应链企业降本增效？在此次采访中，盖世汽车与李海莹围绕这些问题进行了深度探讨。 [德纳中国李海莹：供应链的高效运行取决于上下游的协调与合作] 德纳中国区采购总监李海莹（左）接受盖世汽车采访 以下为此次采访实录： 盖世汽车: 您如何看待价格战之下，汽车产品追求极致性价比的发展趋势？ 李海莹: 在快速迭代的市场大趋势之下，企业的重要竞争力是成本优势，由成本带动销量，从而有望进入真正的盈利生死线。现在有些车企也在通过极致的智价比，打造更加高智能化的体验，获得了消费者的追捧，从量再到实现带动市场，才能真正地去带动盈利。所以我认为是先求生存再求发展。 盖世汽车：从供应链角度来看，您认为产业链各环节如何做好成本管理，实现降本增效？ 李海莹: 我个人从事供应链的管理也有很多年，从最初大家只想着降低成本，到现在大家更多地是在想性价比和智价比。我认为，从供应链角度降低成本，主要可以通过以下几个方面来实现： 优化采购流程：通过合理的采购策略和采购流程，在不影响采购质量的前提下，实现采购成本的降低。例如，与供应商建立长期合作关系、集中采购、招标采购等方式都可以有效地降低采购成本。 优化库存管理：通过科学的数据分析和合理的库存规划，可以实现库存数量的最优化，避免过多积压库存和缺货现象发生。同时，还可以提高资金使用效率，并降低仓储管理成本。 优化物流运输：选择合适的物流服务提供商和运输方式，可以降低物流运输成本，同时也可以提高交货速度和可靠性。例如，选择多式联运、合理调度配载等方式都可以有效减少物流成本。 加强供应商管理：与供应商建立良好的合作关系，加强对供应商的管理和监督，可以降低采购成本和交货期风险。例如，对供应商进行评估、选用成本更低的供应商等方式都能够有效地降低供应商管理成本。 实施信息化协同：通过实施信息化协同，可以提高供应链各环节之间的协作效率，从而降低人力成本，并优化供应链整体成本。例如，实施ERP系统、电子商务平台等都能够有效地实现信息的实时共享和协同管理。 数据驱动决策：通过数据分析和挖掘，建立科学的供应链成本管理模型，可以发现隐藏在成本背后的问题，同时也可以优化供应链各环节之间的流程和资源配置。 盖世汽车: 在“极致成本管理”指引下，您认为供应链上下游关系将如何变化？如何实现产业链各环节协同创新，在产业变革中达成双赢？ 李海莹: 供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。 供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 盖世汽车: 从降本角度来考虑，您所在的企业在“极致成本管理”中有哪些创新？ 李海莹: 我之前也看了大量的盖世汽车这次参评的案例（汽车供应链“年度优秀提质增效案例”），除了传统的大家说的谈判、供应商内部的成本改善，我也看到了很多不一样的案例。确实很多的公司还是从研发着手，跟供应商共同去针对产品应用和过程改进进行分析，通过技术改进来实现成本优化和共赢。 盖世汽车: 国内汽车市场极卷态势下，出海成为重要的方向之一。您认为，供应链出海机遇期是否已经到来？全球化布局能否有助于供应链企业降本增效？ 李海莹: 中国的供应链，一直在全世界占有不可缺少的一席之地，不过疫情三年，很多欧美企业为了供货安全，开发了其他国家的备份资源，这对中国的供应商而言是挑战。 但是中国供应商具备明显的竞争优势，如专业的沟通能力，快速的反应速度，极短的开发周期和开发成功率，价格竞争力，这些都是帮助中国的供应链赢得更多的出海机会。 全球化布局会为中国供应商赢得更多信任感，会给海外客户更多信心—中国供应商能够做好海外的本土服务。由此给中国供应商赢得更多机会。同时，只有不断优化成本，更好地强化自身优势，才能带来更多业务机会和发展，形成真正的正向的良性循环。
“2024年，中国汽车市场竞争会更激烈” 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “空气悬架市场爆发的速度比我们想象得更快。”近日，保隆科技董事长兼总裁张祖秋在接受盖世汽车CEO周晓莺采访时如是说。 据他介绍，此前保隆科技对2023年中国市场空气悬架渗透率的预期大概是3.4%，对2024年的预测是6.3%，2028年是22.5%，“但是站在今天这个时点，我们觉得这个数据可能偏保守了。” 如今，空气悬架渗透率不断加速上升，配置车型进一步下沉。通俗点说，30万元左右的车配置空气悬架，大家会觉得很正常，不配空气悬架，大家反而会觉得很奇怪。不仅如此，从最新的市场趋势来看，空气悬架已经在往售价20万元左右的车型下沉。在张祖秋看来，可能在不远的将来，20万元左右的车型会大比例地配置空气悬架，甚至变成标配都不奇怪。 当然值得注意的是，伴随渗透率的提升，空气悬架本身的形态也在发生变化，一个明显的趋势是，空气悬架从“单腔”走向“双腔”。 “2024年，双腔空气悬架在整个空气悬架市场的占比预计会不断上升。”张祖秋坦言，较单腔空气悬架而言，双腔空气悬架更高端，成本也更高，但中国空气悬架经过短短两三年的发展，就已经呈现出双腔空气悬架会快速上量的趋势，从全球汽车产业看来，都是比较少见的，很让人吃惊的。 至于其中原因，他提到，如今整车市场竞争更加激烈，整车企业需要升级产品给到用户更多的获得感。而从产品本身来说，双腔空气悬架提供两组可变的刚度，可以有更多的组合，在不同的应用场景可以提供更好的操控性、更好的舒适性，因此可以给到消费者更好的体验。另外随着国产供应商量产规模的不断加大，空气悬架的单车成本不断压缩，也为之带来了可能性。 他表示：“将来30万元左右的车型会越来越多地使用双腔空气悬架，单腔空气悬架则会用在定价更低一些的车型上，慢慢地可能会形成这样一个格局。” 而可以预见的是，不只是双腔空气悬架，未来空气悬架产品还会持续升级。据介绍，从单腔到双腔再到多腔空簧，保隆科技都在做更多技术能力的储备，另外围绕核心的影响到产品性能表现的一些部件，比如橡胶囊皮等更上游的部件，其也在做工艺的升级以及生产设备的开发。 “保隆科技在不断地进行产品的迭代。”张祖秋认为，产品永远都不是静态的产品，“一个产品可以用上七八年的事情，以前有，现在已经不太有了，特别是在中国汽车市场，已经不太会有了。” 那么中国汽车市场如今的发展究竟有着怎样的特征？身处其中，供应链企业面临着怎样的机遇与挑战？又如何做出正确的技术选择？空气悬架市场会以怎样的姿态向前发展？保隆科技后续的规划以及目标是怎样的？详细内容请见音频。
“要积极地拥抱生活，热爱生活” “非常感恩这个时代” 周晓莺：玉东总您是一个性情中人。 陈玉东：还行。我1982年参加工作，到现在41年，当然中间有中断去读书。未来几年我还不会离开职场，但是正式的工作生涯结束，未来我就会做一些顾问，没有管理职能。回首过去41年走过的职业历程，感触还是蛮多的。 最近我走了三个城市，就想到几个要非常感谢的对象：第一，感谢母校，你的成长肯定和你的教育分不开。我这次专门回到母校去，感谢了学校的老师，也到墓地去祭拜了一下我的导师。第二，我还去了我们慈善捐赠的学校，做慈善实际上是净化心灵，让自己有一种幸福感的过程，所以我也很积极热衷去做慈善。这次去四川我就专门走访了我们捐助的第一所学校，也很感谢这个学校，到现在还是博世学校这个名字，学校老师都还很认可我们博世，尽管是2008年做的项目，也是感触蛮深的。第三，感谢客户，这次专门去参加了蔚来日，这是我第二次参加。 那么从母校、公益学校、客户这些方面来看，这三天对我来讲也是非常净化心灵的一个过程。后天（2023年12月29日）是最后一个工作日，不光是博世中国总裁这个职位的结束，而是一个人职业生涯的结束。很多人说我还很有仪式感，我开玩笑说，这也是对自己心灵的一种交代，对过去40多年职业的交代。 周晓莺：我觉得这就像人生的上半场和下半场，正式的告别了上半场，进入了下半场。 陈玉东：下半场，这里也正式说一下，我会做博世董事会的顾问，同时还会给国内的一家制造企业做董事会助理，这家企业相信也是中国制造的标杆，这是为中国自主品牌和制造业转型升级助力的一件事情，我也非常开心。当然这些都是经过博世董事会批准的，2024年以后的职业生涯会开启新篇章。 周晓莺：您的资历、阅历，还有Knowhow，这些积累，它真的是有时间的沉淀，也有很多的经历，应该要反哺到行业。 陈玉东：是的，希望能帮助到大家，当然也不是说我做得有多好，就是如果大家需要我帮助，我肯定义不容辞，帮助我们国内的汽车圈更好地发展，毕竟从零部件打工来讲，我打得还不错。 周晓莺：这个职业发展的成绩单，你应该是满意的吧？ 陈玉东：非常满意，非常感恩这一段时代，因为正好赶上了中国汽车发展的最好的时代。 回顾这25年，我从1998年开始介入汽车行业，就工作了两家公司，跳槽非常少。在那个时代，这两家公司都是非常伟大的公司。 比如说我以前在德尔福汽车，德尔福汽车在那个时代是零部件老大，1999年、2000年那几年它都是第一。后来因为它的重组，我离开了，也不是主动跳槽，就是因为它的破产重组。之后在2005年、2006年，机会偶然我加入了博世，一干就是16年，也没动，一直都在博世。所以说比较念旧和忠心的人，不会看了外面更好，哗啦又跳了，哗啦又跳了。 周晓莺：您的职业，算有规划吗？ 陈玉东：没有规划，就是干一行爱一行。一定要干好自己的本职工作，多学习，提高自己的学习能力，然后时刻准备着，有机会就抓住。我在职业生涯当中几次转换，都还是非常的顺利，抓住了该抓住的机会，动了该做的动作。 周晓莺：您觉得自己有拓展自己的舒适圈吗？ 陈玉东：肯定有，比如说我刚回国的时候，没有现在这么健谈，没有现在这么会喝酒，没有现在这么游刃有余地和我们各级员工相处。这都是经过20多年的锻炼而养成的。我刚回国的时候是一个非常腼腆的人，在这25年还是变化非常大的，我们大学同学开玩笑说，我现在和大学时代比，完全是变了一个人。谁也没有看出来，我能做到现在这样的江湖地位。 周晓莺：所以这说明，成年人他的可塑性，读了大学之后，可能它才是真正的人生的开始。 陈玉东：实际上，大学主要教给你的就是处事和学习能力，基本功，一生当中永远要不断地快速地看一些东西，快速地学一些东西。比如在这电气化、智能化转变当中，就要很快地学。 “要积极地拥抱生活，热爱生活” 周晓莺：最近看了个数据，讲到每年在中国参加高考的人数和毕业生的人数，数据涨幅非常大。这一方面，当然是整个国民素质的提高，但一方面也意味着，年轻人出来之后，他面临的发展的机会、空间，是相对比较受限的。我们也看到，现在社会上比较的多元化，大家有不同的思想。您从过来人的身份来看，会给年轻人一些什么样的建议？ 陈玉东：年轻人要过充实和幸福的人生，我给年轻员工的建议，第一，你要充分地热爱生活，热爱自己所从事的行业或者生活。我们那一代，增长率是非常高的，稍微一点，增长率就很大，你幸福感会比较强，但是现在增长率缓慢，同样阶段上增长率肯定是小的，在这种情况下，热爱生活，热爱工作，使得自己是一个有激情的人。 我很喜欢有激情的人，以前我老给销售团队讲，如果你做销售，赢了一个项目，不是那么开心，输了那个项目不知道难受，你不要去做。一定要有激情地去做一件事情，这样你对社会对工作对公司的影响就会一点一滴集成的，你不要想着这么长这么大一个增量，你就是很小一个增量，但是积少成多，成就你的人生。 还是要积极地拥抱生活，热爱生活，然后该玩的时候好好玩，该工作的时候好好工作，增加自己的学习能力。开玩笑地说，你要增加自己找第二份工作的能力，你要想办法增加自己的竞争力。 现在太容易焦虑了，反而应该把心放宽一点，热爱生活。回首我们这代人，年轻时候过于艰苦，过于保守，没有那么多的旅游，没有做更多多彩多样的事情，做工作做了太久。 所以我对年轻员工说，月光族不是一个坏事，特别是对刚毕业的员工来说，你年轻，月光说明你更热爱生活，同时你有更大的压力去想办法赚钱，这是个正循环。 周晓莺：年轻人怎么保持竞争力？ 陈玉东：就是学习，学习不是仅仅通过看书来学来的，而是靠你的经历学来的。比如说你是做工程师的，你就要学习接人待物的能力，多和同事交往，多和客户交往，多和销售团队在一起，你就增加了你的能力了。这种学习能力都是靠经历来积累的，读书是一方面，但不仅仅读书。你要扩张自己的边界，同时不要踩着边界上人的脚。 周晓莺：在整个的职业生涯过程当中，什么事情是您觉得特别有成就感的高光时刻？ 陈玉东：没有什么高光时刻，我觉得成就都是一点一滴来的。 比如说，那天我就特别有成就感，疫情封控时期，我一个人从家里开车到办公室，我还拍了个Vlog。当时我们留守了13个人，因为不能近距离接触，我只能站在很远距离外，跟他们聊了聊。这个经历非常难忘。 我记得20多年前，我们做发动机标定，有一次做发动机漏水了，这个时候我们一夜没睡觉，就怎么样把它弄好，从北京飞零件过来，人肉过来，我们都做过。这种是正常成长当中的一种经历。 在我年轻的时候，其中有一个领导跟我讲，年轻的时候受点苦，年长的时候你回忆起来都是美好的，尽管那个时候你觉得这么难受，但是回首往事那都会是一件值得饭桌上骄傲得讲的一个故事。所以说年轻人不要怕吃苦，时间轴拉长以后啥都不是事儿。 周晓莺：如果要对自己几十年的职业生涯做一个总结，你会怎么来总结？ 陈玉东：我觉得，从我的职业生涯来讲，我还是要感谢很多人。 为什么我这次到重庆去，我在大学时代的老师，他去年10月份去世了，我还专门到他墓地去祭拜了。你在当时不觉得，但是在你的一生当中，你可以看出来，他对你的影响还是很大的。 同时在职业生涯当中，你会碰到几个贵人，在关键时刻帮助你一下。我在美国的导师吴贤明教授，我在美国第一份职业生涯的老师，现在还和我有关系，我还会做这家公司全球的一个董事，不算顾问，也是博世全球批准的。他现在大概将近80岁了，从我1989年去美国开始和他认识，一路走过来，他对我职业规划有很大影响。 比如我当时有个Debate，在1993年的时候，我到底是做教授还是去工业界？当时他说“玉东，我根据你的性格，根据你的能力，你不要去做教授，你就去做工业界，我送你读MBA”，他当时出了35,000美金送我去读了MBA。 另外当时招我回国，也是一个偶然机会，我没做过销售，也没做过领导的，我在美国毕竟是小公司，德尔福前面一个老板他当年从美国把我召回到中国，让我做中国区的总工程师，建立一个相当大的团队。 可以看到，在我职业生涯当中有很多贵人相助，到博世以后当然就更多了，几任董事长都对我挺好的。回首往事真的是应该感恩，当然最应该感恩就是这个时代，因为汽车工业从200万到3000万这个过程，正好经历了25年。 周晓莺：玉东总您本身也很拼。 陈玉东：也不是拼，就是在职业上你不能愧对上下左右，上，你要对公司负责；下，你要对下级负责；左右，供应商和合作伙伴，你要对人家负责；我没觉得很伟大，这是很正常的一份工作，你应该很努力地去把这份工作做好。 周晓莺：当时缺芯的时候以及后来，您在很多场合都表达过，觉得很愧对大家。 陈玉东：以前也有发生过这类事情，但是很快就解决了。比如说2019年疫情以前就有一次芯片危机，对博世来讲，芯片危机影响的销售额是超10亿欧元，非常大。当时我就去处理，我到马来西亚去，马来西亚有一个芯片工厂，后来大概两个月就把它顺利度过去了。对供应链来讲，有扰动是很正常的，怎么样快速响应，把对主机厂的影响降到最低，这是我们所需要做的。 周晓莺：所以好的职业发展的过程，它很多方面是相互成就的。 陈玉东：是的，所以说供应商和客户之间一定是非常铁的哥们，大家相互信任，同时供应链一定要给OEM提供最有竞争力的产品，就这两点，其他没有什么。
“我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 对话 | 盖世汽车CEO、资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 近日，博世集团董事会顾问、前博世中国总裁（2011-2023）陈玉东博士在接受盖世汽车《C TALK》高端访谈时如此说道。 在他看来，“不够卷”的一大表现是，行业玩家还在持续增多。 “大家都说品牌减少，说了很多年，但实际情况是，越来越多，这就说明还不够卷，竞争还不够充分。”他表示，如果够卷，可能会如一些业内人士所说，80%的品牌会关停并转。 当然，过去几年，汽车产业并不乏“关停并转”的案例。且在陈玉东看来，未来10年，这还会是一个常态。“十年后会有多少家企业留下来，很难讲，也许更多，但一定不是每一家都能生存下去，也许下去了一个又出来一个，因为在资本和市场驱动下，还是很多人认为汽车产业有利可图。” 之所以说中国车市“不够卷”，他还有另外一个依据，“（中国汽车市场）还没卷到主机厂重新反思‘做什么与不做什么’的问题。” 近两年，主机厂纷纷将触角伸向供应链，而陈玉东认为，从充分利用供应链的角度来看，这并不合理。 “主机厂做很多供应链的事情，实际上是加杠杆，需要自己投资。以软件投资为例，主机厂现在是比较冲动的，比如说养软件团队，长期来看还说得过去，但是投资很多零部件，包括芯片，我认为是不经济的一个做法。“他指出，如果不外供给更多的主机厂，要分摊成本很难。 当然，主机厂诸如此类的做法背后原因诸多，其中有对丢失“灵魂”的担忧，也有被芯片等环节卡脖子的顾虑。但值得注意的是，如今一些供应商已在为此做一系列转变。 陈玉东就提到了很关键的一点，以前不可谈的白盒现在已经可以谈，“根据需求的不同，供应商可以提供不同的技术模式，例如专门团队帮助做操作系统，整个软件做完后完全属于客户。” 事实上，一些车企已逐渐“清醒”，相对于原先所说的“全栈自研”，现在已慢慢有所收敛。正如陈玉东所说，这几年突然换了非常大的赛道，行业需要五年时间重新来沉淀一下。 至于五年之后汽车产业会有哪些确定性变化，他指出，从整个供应链来看，还是会“该供应商做供应商做，该OEM做则OEM做”，五年以后，包括智能化等多个方面，最终还是会由专业的供应商来做，OEM本身也会做一些调整。 他还特别提到，另一个避免不了的大变化是，华为的冲击。“大家都知道，特斯拉进入中国，带动了中国电动车和智能化的发展。华为这次大举进来，如果能把汽车整个供应链再搅一搅，让大家卷一卷，可能也有好处。” 播放 当然在他看来，零部件供应商们应该强强联合，给主机厂提供最有价值和竞争力的产品。“你不可能一家垄断，最佳的情况是，两三家互相竞争，都有实力地研发，都有实力地交付，这是比较健康的状态。” 作为在汽车行业有着很高“江湖地位”的汽车人，陈玉东经历和见证了中国汽车工业从弱到强的过程，也近距离感受了智能化、电动化的汹涌浪潮，更是带领博世中国持续开创历史，探索出了新时代外资企业本土化的最佳实践。对于汽车产业的种种，他自然是有发言权的。 2024年1月1日，陈玉东任期届满退休，正式卸任博世中国总裁一职（后续担任博世集团董事会的中国事务兼职顾问）。在这一特别的时间节点上，盖世汽车《C TALK》高端访谈对话陈玉东，围绕车市价格战、中国车企出海、汽车供应链格局等诸多行业热点话题以及自身多年的职场经历深度畅聊，详细内容请见视频。 以下为访谈实录： 周晓莺：这段时间您一直在做毕业旅行，是去了各个地方的博世吗？ 陈玉东：对，也没有各个地方都去，大概去了1/10。 周晓莺：之前是每个地方都去过？ 陈玉东：基本上都去过。 周晓莺：这一次去，有什么不同的感受吗？ 陈玉东：这次感受还是挺深的，什么原因？有些工厂，我是看着它从小到大。 实际上，我跑工厂最多的时候是2010年，那时候我做总裁的事情还没有宣布。2009年10月份，董事会批准我做总裁，但是过渡期和保密期有很长时间。2009年12月份，我告诉了我秘书，博世中国其他任何人都不知道。因为有一年的过渡期，2010年，博世总部就密集地安排我到各个地方的博世工厂去看了。很多工厂，唯一去了一次就是在2010年。 我是2011年1月1日正式上任，对外官宣。在这13年当中，博世中国也建立了非常多的新工厂，这些工厂我都参与策划以及批准程序，开幕典礼、开工仪式基本都去过，所以说是看着这些工厂从小到大。当然也有走麦城的时候，在这个过程当中，也有一些工厂，因为各种问题关停并转了。 所以说这13年，我见证了博世在中国的成长、奋斗，或者说挣扎，因为市场竞争非常激烈。 “博世中国保持‘超越行业发展’这一目标” 周晓莺：其实前面七八年，这个市场还是相对水涨船高。 陈玉东：水涨船高就是我们追求的，就是说，要超过市场的增长。 如果说你每年在细分行业的增长率不能快于行业，你的市场份额就是下跌的。我们一直追求和强调的就是市场份额的增加，在这种情况下，我们的平均增长率肯定要高于行业，可能某些年份低于市场，但是整体的大势是要跑赢大盘，细分的大盘，比如汽车，你要跑赢汽车；工具，你要跑赢工具；液压，你要跑赢液压；家电，你要跑赢家电。 过去十几年，就我们在中国的这四个板块而言，我们还是快于这个市场本身的发展的。 周晓莺：在您带领下，博世中国的业绩可以说是非常的彪悍。 陈玉东：也不能说彪悍，只是比市场好一点。整个成长，绝对数比较大，但是毕竟有13年，平均下来也没有多少，一年有100多个亿的增长。 只能说，回首看看自己的职业，首先最主要的是，对得起这份工资；其次，对得起这个团队，我们团队一起做中国市场，做得很好；第三，对得起公司对我们中国团队的信任，我们也没有让整个公司失望，在中国的业绩表现，长期看都满足于公司的要求，也完成了公司制定的战略任务。 周晓莺：博世算是外资企业在中国的一个非常好的样本。 陈玉东：只能说，从体量来讲，增长率来讲，盈利来讲，最关键的团队建设和中国团队的成长来讲，我们应该做得还不错。 从中国团队的情况来看，毕竟我们提供了5万多的就业，这相对而言还是很不错的，肯定超过国家平均值，有一个这么大的团队，这是最关键的。 另外，我们提供的产品，尤其是一些关键技术产品，都还是很能够满足市场需求的，大家都觉得博世的产品还是很有竞争力的，在这种情况下，带动了整个公司业绩和团队成长的表现，是可以理解的。 周晓莺：博世也为本土化培养了很多人才。 陈玉东：是的，包括很多出去创业的，或者出去到其他公司的，我们培养了非常多的汽车相关人才，尤其是在底盘控制、智能化、电气化方面，有非常多的博世出去的人。 周晓莺：现在这个时间段也比较特殊，对于博世中国在接下来发展，您的期待是什么？ 陈玉东：可能从三年前开始，每个公司，尤其是大公司，尤其是国际公司，都比较焦虑，焦虑在2023年达到顶峰。中国车市的变化，供应链的边界条件的打散，每个人都想做别人的东西，使得国际企业比较焦虑，到底接下来该怎么走。 但如果从今年下半年或者明年的趋势来讲，我相信像博世这样的企业，最主要是在中国属地化生产、属地化服务、属地化研发做得比较好的企业，应该没什么大问题。 我们保持“超越行业发展”这样一个既定目标，我认为在未来5~10年不会有太大问题。尽管抢我们市场的人非常多，但是你要看到一个体制的力量，就是我们大规模交付能力，我们生产的供应链的组织能力，是一般公司和小的公司不可冲击的。它可能能拿一点点市场份额，这是可以理解的，但是大规模的交付，还是需要我们这样的企业来组织生产、组织交付。比如最近发布的几个热门的车型，上面都有我们非常强悍的技术支持和产品支持，使得他们能够顺利交付。
C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 雷云 “以前我们叫“在中国，为中国”（in China for China），现在我们叫“扎根中国，服务中国”（in China for China）和“立足中国，布局全球”（in China for Global）。” 作为全球排名第四的跨国零部件公司，麦格纳中国区总裁吴珍女士在谈及公司在中国市场的发展定位时如是说到。 自1996年进入中国市场，麦格纳至今已经走过了28个年头，拥有65家工厂，21家工程/研发/销售中心。从“扎根中国，服务中国”到“立足中国，布局全球”，是麦格纳中国应对中国汽车产业快速变迁的转变。 近年来，在汽车电动化、智能化的赛道上，中国车企奋辑前行，在电动汽车技术研发和生产方面进展显著。在吴珍看来，“中国现在的技术不再是一个追随者，而是一个引领者，尤其在智能化产品或者电气化产品方面。” 凭借着在技术上的发力，中国新能源汽车产品快速赢得市场的认可，其月度产销量已经突破百万辆，并朝着年销千万量级的目标靠近。根据中国汽车工业协会发布的最新产销数据，2023年11月，中国新能源汽车产销量分别达到107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。据预测，2023年，中国汽车总销量有望突破3000万辆，实现历史新高，其中新能源汽车预计达到940万辆。 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 图片来源：麦格纳 面对中国新能源汽车市场的快速渗透，对于一家有着66年历史的出行科技公司而言，麦格纳无疑是机遇与挑战并存。不过，吴珍自信地认为机遇大于挑战，因为麦格纳有最多元化的产品组合，例如车身、座椅、进入系统/门锁（机电智能）、镜像以及ADAS等大部分产品在燃油车上和电动车上都需要。 吴珍坦言，“对我们来讲更重要的是，怎么样通过在技术上的组合，让产品更好地满足智能化趋势，同时满足电动化的应用需求。” 于是，在电气化方面，麦格纳依托动力总成领域的技术经验，进行新产品的研发。在整个电气化的产品上，麦格纳形成了从传统燃油产品到48V轻混、高压强混、插电混动再到纯电动的多元化的动力总成解决方案，且覆盖了轿车、SUV乃至大型商用车等全应用场景。在智能化方面，通过收购维宁尔，麦格纳搭建起了从感知到基础软件，从摄像头到雷达系统再到整个域控的完整产品组合。 麦格纳的另一大机遇则来自于中国车企的“出海潮”。今年以来，借着智能电动汽车的“东风”，越来越多的中国车企扬帆出海，进军欧洲、中东等市场。 在这一赛道中，麦格纳凭借全球化的布局不但可以帮助国内主机厂客户提供符合不同地区市场要求的车型，还可以协助车企在当地建设及优化供应链体系。另外，我们具备整车研发及生产制造的能力，对前期没有投建产线或者是建工厂的车企，麦格纳在奥地利和斯洛文尼亚的制造基地可以提供代工服务。 硬币总有两面，有机遇就有挑战。可以看到，在智能化与电气化浪潮交织而就的当下，各大车企不遗余力地卷配置、卷设计、卷续航……从年初打到年末的“价格战”便是最好例证。置身其中的麦格纳如何应对？又如何看待接下来市场的发展变化？对中国市场接下来三年的发展有何预期？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，麦格纳中国区总裁吴珍女士给出了答案。
“不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。” 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 苑晶铭 “不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明如是说。 在日新月异、角逐激烈的新能源汽车市场，零跑更希望能保持自己的前进步伐，此“反激进”的态度别具一格。 在朱江明看来，目前，新能源汽车市场仍处于起步阶段，市占率接近40%，远远还未进入彻底转换的终局。在未来确定行业格局的三年内，新能源主机厂纷纷争夺市场份额，眼下“卷”的态势仍会持续下去。 事实确是如此。眼下，严重“内卷”的新能源汽车市场正呈现风卷残云之势，蚕食鲸吞传统燃油汽车市场空间，加速开疆拓土。 相关数据显示，2017年，中国新能源汽车的销量只有77.7万辆，2022年新能源汽车的年销量达到了688.7万辆；新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了“十四五”预定的20%的目标，今年预计中国乘用车市场新能源车的渗透率将达到三分之一以上。 全国政协常委、经济委员会副主任、原工业和信息化部部长苗圩就曾表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。 与此同时，在“内卷外竞”的过程中，新能源汽车主机厂也完成了自己的蜕变。其中，零跑更是完成了几次具备关键意义的转身。 首先从财报业绩上来看，2023年第三季度，零跑首次实现毛利率转正，为1.2%，早于此前计划在年底前实现单月毛利转正的目标。 此外，盖世汽车还注意到，目前，零跑经营现金流已经转正，今年第一季度，零跑账上现金为一百零几亿，9月底账上现金为116亿。换言之，随着销量的增长，零跑的毛利率在不断提高。 据了解，零跑第四季度毛利率可能还会比第三季度所披露的1.2%再高一些，到明年会进一步提升，预计到2025年底或者2026年初的时候可以实现净利润转正。 值得注意的是，无论是毛利率还是净利润，两者“扭负为正”的背后都离不开零跑有节奏的降本周期。 朱江明告诉盖世汽车：“从去年的9月份开始，零跑对产品进行创新和降本，无论是供应链，还是我们自己的研发，都一起作为一个大项目，进行每6个月为1个周期的降本规划。” “实际上，零跑汽车的品质和配置应该在20—30万价格区间，但我们更希望让利给客户，才把价格强硬地拉到15—20万区间来。我们希望零跑的产品是好而不贵，这并不等于零跑做低端车，我们做高端车，但是不贵。”朱江明说道。 再从海外市场拓展来看，Stellantis与零跑的“牵手”更是引业内瞩目。 根据彼时公告，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑约20%股权，这将使Stellantis成为零跑的一个重要股东，并在零跑董事会获得2个席位。 同时，Stellantis和零跑将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。 对于欧洲市场的展望，朱江明表示：“从整车设计开端，零跑就已经具备国际化的视野了。C10就是我们全球化的一款车型，同步推向海外的所有的市场。” 据悉，C10集零跑全域自研八年技术积累大成，配备四叶草中央集成式电子电气架构、CTC2.0技术、全新油冷电驱、8295座舱系统、激光雷达高阶智驾解决方案在内的富有竞争力的技术。 此外，C10具备包括全球化的造型设计、全球化的技术标准、全球化的安全品质、全球化的市场销售在内的四个全球化概念。从C10开始，零跑所有新品都将以全球化标准打造。 未来两年，零跑还将推出5款全球化产品。 播放 日前，零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明做客盖世汽车C-Talk栏目，与盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺共同分析了眼下新能源汽车市场的竞争格局，并回答了在风起云涌的汽车市场，零跑如何稳中求进的问题。对于未来面向广阔的全球化市场，零跑又有怎样的产品技术布局和竞争策略？朱江明也在视频中首度给出了自己的回答。 更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车 观看视频。
当前，汽车行业正面临百年未有之大变局，电动汽车的迅速发展正在深刻重塑着这个曾经由内燃机主导的产业面貌。 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | TI Fluid Systems CEO Hans Dieltjens：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力] [C Talk | TI Fluid Systems CEO Hans Dieltjens：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力] 当前，汽车行业正面临百年未有之大变局，电动汽车的迅速发展正在深刻重塑着这个曾经由内燃机主导的产业面貌，促使相关企业紧跟行业变革步调，积极推进自身的升级转型。百舸争游中，汽车零部件供应商TI Fluid Systems （以下简称“TIFS”）展现出了一家百年企业该有的韧性和适应力，不论是从企业宏观战略层面、技术产品创新，还是对企业文化的传承和革新方面，均做出了卓有成效的改变。 TIFS的前身可以追溯到1922年在美国密歇根州底特律创立的Harry Bundy and Company。公司创立伊始主要从事汽车制动管路的生产和制造。世界上第一款在流水生产线上被批量制造的车型—福特T车型 （Ford Model T）—所用的制动管路便来自TIFS。公司发展至今，制动管路依然是其核心产品之一，目前在全球市场中占有约30%的份额。 除了保持原有的优势，TIFS还在不断地优化和丰富自己的产品阵容。据该公司总裁和CEO Hans Dieltjens先生介绍，TIFS已成长为燃油系统领域的专家，拥有独立研发制造包括燃油盖、加油管和燃油导轨等诸多零部件的能力。 在燃油车时代的成功彰显了该公司扎实的基本功和深厚的底蕴，而在电动化浪潮的冲击下，TIFS也不惧打破思维定式，主动求变，并随时作好应对变化的准备。 在企业战略方面，TIFS制定并实施了T3战略。“T3战略，也称为‘Take the Turn’战略，其要义是抓住行业变革的机会，推动电动化转型”，Hans一语点出了该战略的核心目标。而在具体执行层面，T3战略又细分为技术（Technology）、转型（Transition）和人才（Talent）。目前TIFS为这三个板块均落地了一系列行之有效的措施。 在技术上，TIFS目前已开发出多种创新产品和解决方案，以适应电动化转型的需求。例如，通过对油箱内部设计进行改进，使得电动机在启动时蒸汽不会从油箱中逸出，从而得以维持油箱内部压力的稳定。该技术对于提升插混车型的产品力具有很高的实用性。就纯电车型而言，TIFS推出了针对管路和连接器的塑料解决方案，较传统铝材和橡胶更具经济优势和轻量化特性。 此外，该公司今年10月26日在上海嘉定区启动的电动出行创新中心(eMIC)，也彰显了其在技术创新方面的决心与努力。这是继德国、日本、韩国之后，TIFS在全球成立的第四个电动出行创新中心。该中心整合了虚拟工程、设计、加工、原型样品制作、产品试验和车辆试验这六大核心能力，通过与客户进行合作并作为客户的工程合作伙伴，快速开发出满足客户需求的解决方案。 根据Hans的介绍，除却上述功能，上海eMIC还承担了一项重要任务，即持续跟踪并分析市场动态。“我们一直在思考，除了技术层面的因素，市场上还涌现了哪些关键性变化。”这一技术和市场双管齐下的方针，正是企业基于对行业环境常年细致的观察所做出的决策。 对于第二个T，即转型而言，Hans认为，企业在绿色转型的进程中，应在制造端和产品端同时发力。“只有生产流程和方法都遵循绿色标准，产品才能真正称之为绿色产品。”而要做到这一点，除了保证原材料的质量，还需严格把控各个制造环节的碳排放量，并致力于提高可回收材料的利用率和减少污染性废弃物的产生。 值得一提的是，TIFS已经向SBTi（科学碳目标倡议）提交了温室气体减排计划，目标是到2030年将属于范围1、范围2的二氧化碳排放降低50%，范围3的减排幅度为30%。 诚然，企业的各种战略和措施最终都需要依靠人才去落实。因此，在TIFS的T3战略中，人才被赋予了极高的重要性。“我们推行‘六大思维方式’（the Six Mindsets for Success），以推动人才建设的变革，确保公司每位员工都为未来的变化做好准备。同时，我们十分重视包容和多元性，而多元性正是包容的良果之一，”Hans在访谈中坦言。 在TIFS的人才建设方略中，除了为员工创造一个良好的成长和发展环境，在外部求才时，也应做到“不拘一格”。Hans透露到，TIFS实施了一套跟踪衡量机制，根据不同地区和性别分析大学生毕业率，以确保其招聘策略符合当地的实际情况。而对于内部人才资源的培养，TIFS还引入了“Yokoten”系统。这是一个知识经验共享平台，可为员工答疑解惑，达到事半功倍的效果。 而在中国，自1985年进入该市场以来，TIFS也早已“入乡随俗”。该公司目前在中国的业务开展和管理主要依靠本土团队，鲜有欧洲或北美的专家或员工参与其中。Hans透露，当下中国市场竞争激烈，会给公司在当地的业务运营带来一定挑战。然而，中国作为全球最大的汽车市场，依然是TIFS实现增长的重要战略市场之一。预计今年TIFS在中国市场的销量将同比增长约5.1%。 更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶TI Fluid Systems CEO ：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力 观看视频。
“不要用电去反对绿色甲醇，也不要用绿色甲醇去反对电。” 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk｜澳大利亚国家工程院外籍院士刘科：车用动力路线应多元化发展，让市场做选择] [C Talk｜澳大利亚国家工程院外籍院士刘科：车用动力路线应多元化发展，让市场做选择] 2023年7月28日，在宁波前湾新区管委会联合浙江吉利控股集团主办、浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心及盖世汽车承办的第三届前湾汽车产业创新高端论坛上，澳大利亚国家工程院外籍院士，南方科技大学创新创业学院院长刘科先生以《面向碳中和的汽车技术路线探讨》为演讲主题，与行业同仁共同交流分享了如何更好实现碳中和的目标。 论坛上，刘科院士重点介绍了能源转型中的历史选择与困境突破、氢能的优势与绿色甲醇技术、碳中和目标下的能源发展方向等。他表示，不能依赖电池解决碳中和的储能问题，要有长期储能的新思路。 借本次论坛之机，盖世汽车CEO周晓莺采访到了刘科院士，双方就碳中和技术路线的降本、未来新能源汽车动力路线的演进等话题进行了一番探讨。 那么，未来新能源汽车产业的动力技术路线及市场竞争格局将会朝着何种走势发展？不同动力技术分别适用于哪些地区和场景？更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶澳大利亚国家工程院外籍院士刘科：车用动力路线应多元化发展，让市场做选择 观看视频。
全球化布局不仅是“合资”，更是“合智”。 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk｜吉利控股集团高级副总裁杨学良：从合资迈向合智，供应链体系一定要跟着整车“走出去”] [C Talk｜吉利控股集团高级副总裁杨学良：从合资迈向合智，供应链体系一定要跟着整车“走出去”] 作为全球领先的中国汽车品牌，吉利始终坚持科技创新，十年来累计研发投入超2000亿人民币，在新能源科技、人机交互、智能驾驶、车载芯片、低轨卫星等前沿技术领域，做了大量探索，持续构建科技生态体系。 去年初，在浙江省和宁波市各级政府的大力支持下，吉利控股集团牵头成立了浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心，联合各类资源，重点突破智能驾驶、绿色能源、先进部件等共性、关键和前瞻技术，致力于打造世界一流的绿色智能汽车及零部件研发的创新和技术服务平台。 省创新中心前湾新区总部开园之际，盖世汽车CEO周晓莺对话吉利控股集团高级副总裁杨学良，双方就吉利控股集团的品牌发展战略、出海经验、吉利在宁波前湾新区的战略规划布局等话题进行了深度探讨。 智能电动时代，新技术的研发、快速迭代对投资提出了更多需求。谈及多品牌协同发展战略，杨学良指出，如果由单一品牌独立承担所有研发成本将带来巨大压力。而整个吉利控股集团对于品牌的运营理念，首先是希望保持每一个品牌独特的定位，各品牌首先要找到其针对的市场人群或商业模式，“在此基础上，让每个品牌的发展都能够从吉利控股集团布局的共性核心技术、核心的零部件、基础架构及制造能力的协同上获益。” 如前文所述，围绕智能电动化出行、能源服务两大方向，近年来吉利控股集团已构建起广泛的科技生态布局。杨学良相信，这些布局的成果正逐一显现，“这些前瞻性的布局作为基础资源都可以为各个品牌发展赋能，这样的话可以让它们增长的后劲更强一些。” 此外，车企如何更好地直连用户？成功的国际化发展有何关键要素？更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶吉利控股集团高级副总裁杨学良：从合资迈向合智，供应链体系一定要跟着整车“走出去” 观看视频。
前湾新区的新能源汽车产量、产值还将至少占到宁波的60%，并构建起新能源汽车完整的产业链生态。 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 2023年7月28日，由宁波前湾新区管委会联合浙江吉利控股集团主办，浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心及盖世汽车承办的 “第三届前湾汽车产业创新高端论坛” 上，宁波前湾新区加快打造新能源汽车之城核心区三年行动方案正式发布。与此同时，浙江省绿色智能汽车及零部件技术创新中心正式开园启用，前湾新区的新能源汽车产业发展正全面提速。 期间，宁波前湾新区投资合作局局长张辉先生接受了盖世汽车CEO周晓莺的采访，重点阐述了新区的新能源汽车产业发展规划、核心优势。谈及未来3-5年的发展目标，张辉表示：“前湾新区作为宁波打造新能源汽车之城的核心区域，目标是到2025年至少集聚10个以上汽车品牌，新能源汽车的产量要超过40万辆，新能源汽车产业产值要超过1,200亿元。”此外，前湾新区的新能源汽车产量、产值还将至少占到宁波的60%，并构建起新能源汽车完整的产业链生态。 那么，宁波前湾新区如何打造自己的竞争力？对此，前湾新区制定了哪些中长期发展规划？更多详细内容，请见上方视频。 更多精彩内容，欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶宁波前湾新区投资合作局局长张辉：三年“赛程”，加速打造新能源汽车之城头部阵地 观看视频。
全球汽车产业正式进入以智能化为竞争核心的下半场，无论是对电子电气架构的升级转型，还是软件定义汽车，芯片的重要性已不能同日而语。 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | 黑芝麻智能创始人单记章：冲刺全球智能驾驶领域Top梯队] [C Talk | 黑芝麻智能创始人单记章：冲刺全球智能驾驶领域Top梯队] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 徐珊珊 全球汽车产业正式进入以智能化为竞争核心的下半场，无论是对电子电气架构的升级转型，还是软件定义汽车，芯片的重要性已不能同日而语。尤其随着辅助驾驶系统的搭载率越来越高，芯片更是成了车企打造差异化优势的关键所在。 数据显示，2022年我国搭载辅助驾驶系统的乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，市场渗透率提升至34.9%；新能源汽车辅助驾驶系统的搭载比例达48%。市场快速增长的背后，本土芯片供应商也迎来了史无前例的发展机会。 今年9月，搭载两颗黑芝麻智能华山二号A1000芯片的领克08上市发售，由此按下了黑芝麻智能量产之旅的加速键。到10月份，顶配车型采用A1000芯片的合创V09也正式开启交付。除此之外，黑芝麻智能与东风、一汽、江淮等合作的车型也将在未来陆续上市。 “第一颗芯片我们做了A1000，是面向L2、L2+到L3级智能驾驶的芯片。现在看来这颗芯片的定位依然非常精准，从量产时间到性能指标，定位都非常准。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章如是说。在降本成为汽车产业发展主旋律的当下，基于单颗A1000的行泊一体及高速NOA方案也愈发受到业界青睐。 [C Talk | 黑芝麻智能创始人单记章：冲刺全球智能驾驶领域Top梯队] 图片来源：黑芝麻智能 事实上，黑芝麻智能的目标不仅仅是推动智能驾驶芯片产业发展，从武当系列及其首款芯片C1200发布起，黑芝麻智能的另外一个目标——加速电子电气架构的升级转型，已逐渐浮出水面。C1200定位L2+级融合计算应用，也是业内首款通过ISO 26262 ASIL-D产品认证的车规跨域计算芯片。从量产时间上看，其较英伟达、高通的同类型芯片还要提前。 据了解，武当系列C1200之后也会推出新的芯片，从而形成更完善的产品组合。单记章直言，“我想做的，是把这个产业推动起来，把我们的芯片用到千家万户的车里。没做好，我会睡不着觉，我花费所有的精力就不怕任何困难。” 日前，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章做客盖世汽车C-Talk栏目，再度回忆了当初为何创立黑芝麻智能，以及这七年来的创业经历与思考。当智能驾驶触手可及，黑芝麻智能将扮演什么角色？面向未来，黑芝麻智能又如何在激烈的厮杀中做大变强，走向国际化舞台？对于市场竞争格局的变化和公司未来的发展目标，单记章也在视频中首度给出了自己的回答。 更多精彩内容，欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶黑芝麻智能创始人单记章：冲刺全球智能驾驶领域Top梯队 观看视频。
“只有产品做到极致性价比，才能满足进入车企的门槛。" 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 近日，毫末智行董事长张凯参加盖世汽车高端行业访谈类节目《C-Talk》，与盖世汽车 CEO 周晓莺围绕“自动驾驶发展脉络、当下大热的城市NOA、DriveGPT，未来行业发展趋势”等话题进行深度对话交流。 2023年自动驾驶行业在大模型、大算力、大数据的推动下，迎来了“ChatGPT时刻”。城市NOA不但展现了辅助驾驶的最高水准，也开启了完全自动驾驶的新纪元。50多分钟的交流中，张凯讲述了毫末四年来的成长过程与技术路线选择，也表达了毫末是如何在如此之卷的行业局势下力求突破，领跑市场的。 [C Talk | 毫末智行董事长张凯：技术创新步伐永无止尽，实现大规模商业量产是唯一出路] 张凯介绍：“这四年发展变化还是很快的，无论是市场、技术还是用户需求一切都在变。任何一个行业的发展都不可能是一帆风顺，基本是呈曲线波浪式的往上走，智能驾驶行业也是一样的。从毫末发展角度，在一开始就选择了乘用车辅助驾驶和末端无人配送两条腿走路的策略。基于行业趋势、市场需求以及整体经济形势，目前毫末乘用车业务的比重已经超过80%。工信部的数据显示，预计2025年乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率将达到70%，毫末在两年前就预测到市场会有这样的爆发，因此提前做好了准备。” 城市导航辅助驾驶可以说是目前智驾领域的天花板，但终极目标还是无人驾驶。张凯坦言，城市域辅助驾驶开发难度非常大，城市内部的工况复杂，它相对于高速公路的辅助驾驶，交通参与物种类更多，要跟不同类型的交通参与物做博弈。 张凯补充介绍：“无人驾驶商业化的发展方向是从辅助驾驶逐步过渡到完全的无人驾驶，这需要综合考虑用户体验、成本、产品责任等多方面的因素。按照辅助驾驶这么发展下去，到了终点，从能力上来说是无限接近无人驾驶的。未来如果能够做到完全的冗余，成本降低到市场能够接受，车企可以去承担责任的时候，真正的无人驾驶就出现了。” [C Talk | 毫末智行董事长张凯：技术创新步伐永无止尽，实现大规模商业量产是唯一出路] 随着ChatGPT的横空出世，它的影响力也在各行各业不断渗透。大模型如火如荼发展，带来应用端的百花齐放，采访过程中，毫末行业首发的自动驾驶生成式大模型DriveGPT的进展情况也成为对话中重要的一部分。 张凯表示：“2020年时，我们就关注到了GPT的发展，毫末在2021年就有了相应的投入。从投入的时间上来说，相比其他玩家投入得要早一些，所以毫末在今年4月份，发布了业内首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT。”截至目前，DriveGPT发布200天左右的时间里，已经完成基于9400万公里驾驶数据的训练，参数规模达1200亿。共计筛选出超过100亿帧互联网图片数据集和480万段包含人驾行为的自动驾驶4D Clips数据。 [C Talk | 毫末智行董事长张凯：技术创新步伐永无止尽，实现大规模商业量产是唯一出路] 智能驾驶是一个复杂且需长期探索的课题与技术革命，采访最后张凯总结了三点预期：一是抓住发展趋势，对整个行业要做出一个正确的判断，这是基本功，基本功要练好；其次要跟住技术发展的变化，做到快速反应，现在新技术还是层出不穷的，像今年有ChatGPT，明年或许又有一些新技术趋势和新的东西，又有一些新的东西，所以要做到快速反应；最后一点是把新的技术快速应用到产品当中去，并对产品进行快速的迭代。 [C Talk | 毫末智行董事长张凯：技术创新步伐永无止尽，实现大规模商业量产是唯一出路] 毫末近期举办的第九届HAOMO AI DAY也重磅发布了三款“极致性价比”的第二代HPilot辅助驾驶产品：HP170、HP370和HP570，全面满足高中低价位智驾车型量产需求，预计将在2023年和2024年先后上车。采访中张凯也多次强调，只有产品做到极致性价比，才能满足进入车企的门槛，进入门槛是第一步，然后再去谈用户体验、用户价值的挖掘等方面。 更多精彩内容，欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶毫末智行：技术创新步伐永无止尽，实现大规模商业量产是唯一出路 观看视频。
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