对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇 以下为采访实录： 上期内容见音频栏目上期 [C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] UniAD真·端到端：感知决策一体化的通用模型，图片来源：商汤绝影 周晓莺：就是虽然都叫端到端，中间还是有非常多的差异，回到大模型也一样，这两年特别火，包括汽车行业整车厂和技术公司也都在推自己的大模型，您怎么看待这个现象？ 王晓刚：我觉得这是一个必然过程，大模型出现以后，大家都想去尝试。但未来一定会收敛，因为这对资源的投入要求非常高，并且需要不断追踪技术的发展。今天大模型的发展不是已经到了天花板，而是还处在一个快速发展的阶段，对投入要求非常高。 刚才提到算力，我们去年已经实现了1000P算力，等效于把3000块A100芯片连在一起进行大模型网络训练。今年我们的目标是实现3000P算力，等效于1万块A100连成一个集群用来训练网络，明年进一步达到10000P算力，整个基础设施是不断演进的。 但我们看今天很多做大模型的企业，可能只有100P或者几百P的算力，其实不具备这种原生态大模型能力，而是拿一些开源模型在上面做修改。这样一来，如果想做一些根本性的创新很难，而且这是一个持续投入的过程。 我们看过去十年人工智能的发展，2012年神经网络第一次在视觉里面取得比较大的突破，之后从AlexNet到AlphaGO，再到今天的GPT-4，算力需求已经增长了1000万倍，目前还在不断增长。在这种情况下，前面说既是短跑又是长跑，如果从长跑角度来看，不太可能每家车厂都构建自己的大模型，更多可能是找到这方面的合作伙伴，而且这个合作伙伴也需要在这条路上持续投入，持续创新，我觉得这恰恰是商汤绝影的机会。 在AGI领域，商汤本身就有很深的积累，同时我们也是非常坚定地持续往前走。未来，我相信整车厂能够意识到基础设施所带来的价值，到时候我们怎么能够更好地深入合作，什么是他们要做的，什么由我们来做，会慢慢清晰。 周晓莺：大家需要一个时间学习新东西，并且在定位上慢慢把边界区隔开，而不是什么都自己做。 王晓刚：尤其大模型发展很快，可能你上一代还没有100%达到别人的水平，别人下一个版本又出来了。 “整车厂迈向通用人工智能，商汤绝影希望成为核心供应商” 周晓莺：刚刚提到算力，原来燃油车时代是靠马力驱动，现在智能车时代靠算力驱动，咱们有预测过智能汽车变革对算力的需求上限吗？ 王晓刚：今天还没有看到上限，我们知道人脑的神经元数量约为860亿个，如果把每个神经元的突触算上，相当于百万亿规模，今天还远远没有达到上限。所以可以看到，目前对算力的需求还在持续增加。 不过我觉得未来可能是“云端模型+离线模型+终端模型”的融合状态，汽车领域有望出现一个超级强的大模型，类似于今天的GPT-4，然后派生出若干个能部署在终端的小模型。在此过程中，随着算力提升，终端小模型的能力将逐渐增强。 周晓莺：商汤大装置现在算力是12000P，后面的算力规划能不能给我们讲讲? 王晓刚：今年底计划达到16000P，但这里面的规划其实滞后于需求。我们最早规划大装置的时候，算力是5000P，但实际需求很快就超过了当时的计划。所以说这个领域还是一个高速发展的状态，但有一点比较肯定，就是商汤作为人工智能平台性企业，在这些方面一定要抓住制高点。 周晓莺：过去两年我们也看到很多车企在组建智算中心，您觉得这个现象会持续吗？ 王晓刚：组建智算中心投入非常大，还可能出现的一种情况是，智算中心刚建好发现规模不够用了。所以对算力的规划一定要留有冗余，用于弹性调度，这样的规模化才是最经济的。如果说每家公司都具备100P或者200P的算力，将来可能不仅不能解决自身问题，还会产生比较高的维护成本，从这个角度并不是一个经济的选择，可能选择合作更合适。 其实商汤原本也在各地组建了比较多小的算力中心，后来才统一汇聚到临港，实现像刚才说的万卡集群大算力，大家的任务可以充分调配我们的算力，达到一个最优使用情况。不然的话，想扩充算力规模的时候扩不出去，另外使用效率也不是很高。 周晓莺：它更像是一种新基建。 王晓刚：而且技术难度很高，当我们把10000块GPU连在一起的时候，中间只要一块GPU出现问题，或者硬件之间的连接出问题，都会对整个系统带来影响。现在商汤可以进行万卡互联的超大集群训练，且能够长时间稳定运行，一旦出现问题，异常检测速度已达到分钟级，能实现快速诊断并及时修复。这些都是我们这么多年训练AI大模型计算过程中积累的经验，如果每家公司自己去做的话，是不划算的。 周晓莺：人工智能某种程度属于科技非常顶端的技术，不仅研发投入大，回报周期也很长。而现在汽车行业竞争十分激烈，企业会面临很多选择，比如究竟要市场份额还是利润，对于商汤绝影来说，怎么看待在汽车产业商业闭环走的更久，能够更好盈利这件事情？ 王晓刚：我们也还在探索当中，在汽车行业绝影非常年轻，还有很多东西需要学习。我们也从汽车行业引进了大量相关人才，一方面推进产品落地，加深跟客户的合作关系，另一方面对下一代技术提前布局。因为技术迭代非常快，可能这一代技术或产品抢到了市场份额，但又失去了下一代技术更新迭代的机会。所以我们看绝影的商业价值，也是放在商汤大背景下面，希望通过比较好的技术持续引领市场，而不是停留在某一个阶段。 周晓莺：从您的视野来看，现在中国智能汽车的发展和应用，包括大模型上车，您觉得在全球市场大概处于什么样的生态位？ 王晓刚：发展肯定是非常快的，当然如果说美国的话，特斯拉肯定是行业标杆。除此之外我觉得国内过去几年的积累包括迭代速度，都体现出了比较强的竞争力。所以将来把我们这些智能化技术推向全球，也是很重要的一个点。 周晓莺：如果往后看三年，您对商汤绝影的发展有何期待？ 王晓刚：从自身定位来说，面向未来AGI发展目标，我们希望能够助力整车厂和合作伙伴，去实现我们新的定位和价值。 本身绝影就是一匹千里马，需要能够跑的比较远，我觉得这是时代给了我们非常远大的目标，和充满想象力的空间。同时我们还要跟整车厂紧密合作，扎扎实实做好产品落地。今天市场竞争仍然非常激烈，我们希望能够做好产品交付，同时在行业里面持续引领创新。 希望三年以后绝影能够成为AGI时代整车厂走向通用人工智能非常重要的核心技术伙伴，非常核心的供应商。如果能够实现这点的话，我会非常高兴，我想商汤也非常高兴实现我们的目标。 周晓莺：我们也非常期待商汤绝影在接下来的发展中，像千里马一样跑得越来越快。 彩蛋 周晓莺：您小时候就是学霸，中科大的少年班，后来从学术到产业会有不适应吗？ 王晓刚：各种调整吧，我刚来公司的时候，汤老师说你只要管好技术就行，不需要负责管理。但后来其实发现，如果不懂技术也管不了人，而不懂管理，也形成不了落地的结果，因为还是结果为导向。 我刚到商汤的时候并不管业务，后来需要负责一些具体业务，商务收入指标，各方面要求还比较高。但我觉得这也是商汤的选择，公司发展需要你变成一个什么样的人，能够随着发展快速做出调整。 另一方面，这个转变对我来说还是非常感恩，我非常珍惜这个转变。因为人工智能发展非常快，待在学校里很多事情做不了，要资源实现AI落地。十几年前我们做AI研究都是停留论文上，2004年我们发表了五篇CVPR，那时候中国很少有人能做到。但今天不一样，论文很多，甚至都用ChatGPT来写论文。 周晓莺：生产工具不一样。 王晓刚：但要形成影响力的话，在产业里面把AI落地是非常重要的点。从培养人才来说，以前我就带十几个博士生，每年有几个人毕业。但到了商汤，我们这几年培养了几千人。 对人才的培养，底层其实还是要实现技术突破，让技术产生社会价值，同时也能培养人，底层逻辑是一样的。但这里面实现的方式不一样，从原来的学术背景到今天的产业界，风格各方面都不一样。 但这里面我也能体会到自己的优势，比如说管理，他们之前给我上了很多管理课，最终我发现精髓就两个字：信任。这个和我以前做老师，背后的核心逻辑是相通的，可能表面看着有很多不一样，但做事、管理不可避免会带着原来的背景，也会做出不一样的事情。 其实不光是我，汤老师以前做这些事情，能够实现超出行业引领性的东西，因为他原来也不是一个企业家。有时候思考维度、追求的东西不一样，反而能够做出一些引领性的东西出来。 周晓莺：您觉得在自己的发展经历当中，什么对您影响特别大？ 王晓刚：那肯定是汤老师对我影响最大，我2001年本科毕业，那时连CVPR是什么都不知道，国外那些高水平研究、论文都没见过。到后面他创立商汤，要做公司，我说我们做研究挺好的，为什么要做公司，他一步一步把我们的人生轨迹改变了。 周晓莺：遇到一个好的老师，人生的引路人很重要。 王晓刚：2001年的时候，相当于中国AI研究从中国走向世界，原来就是自己搞，都不知道高水平研究是什么。2014年就是AI落地了，从写论文到产业落地，也是一个划时代变化。再到2021年汤老师做国家实验室，AI变成了国家的一个战略选择，一个责任。所以说每一步都有深刻意义，也是在那个时代背景下发生的事。 周晓莺：您对现在年轻人有什么好的建议吗？ 王晓刚：最早汤老师给我们的要求就是要坚持原创、坚持创新，做别人没有做过、不敢想的事情，这在今天可能特别缺少。为什么会出现“百模大战”？ChatGPT出现之前没有“百模大战”，因为之前大家不知道能不能做出来，所以就不投入。一旦做出来了，大家觉得是确定的东西，都开始做同样的事情，重复消耗了很多资源。所以能够跳出这些思维，勇于担当去做一些新东西，并且能够坚持。

[C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] [C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇 2022年底ChatGPT火爆出圈，在全球范围内引发一轮通用人工智能（AGI）技术创新和产业化落地热潮。作为其中一个重要落地场景，汽车产业凭借智能化变革新机遇，与广泛市场需求，也站上了“大模型+”风口。 “对于汽车行业，我觉得AGI的影响主要有两个方面：第一，会大幅提升生产效率，比如基于大模型的端到端自动驾驶，将显著提升自动驾驶开发效率；第二，AGI会改变人机交互方式，得益于大模型加持，未来汽车有望变为一个超级智能体。”近日，商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚接受盖世汽车CEO周晓莺采访时表示。 尤其是今明两年，在王晓刚看来将是AGI重塑智能汽车非常关键的时间窗口。 因此，凭借在人工智能领域的丰富积累，以及在AGI软硬件基础设施上持续不断的投入，以商汤绝影作为核心载体，商汤正大力布局汽车业务，并构建了完整的“驾-舱-云”三位一体架构体系，多维度助推智能汽车加速驶入AGI时代。 在智能驾驶领域，商汤绝影早在2022年底就于业内率先发布了感知决策一体化自动驾驶通用模型UniAD。在此基础上，依托应用场景更广、性能更强的多模态大模型，商汤绝影又研发了新一代自动驾驶大模型 DriveAGI，开启自动驾驶迭代升级新范式。 在智能座舱领域，商汤绝影也发布了一系列基于多模态场景大脑的大模型产品，计划基于多模态大模型进一步打造AI智能体，更好地助力智能座舱。比如前段时间上市的小米SU7，就应用了商汤的大语言模型和多模态模型。 据王晓刚介绍，在智驾方面，目前商汤绝影已成功交付了广汽、合众、一汽等车企项目，智能座舱业务去年更是累计交付了40多个车型，量产规模大概有120多万辆，预计今年无论交付车型款数还是量产车数量将再创新高。 不过，尽管AGI在赋能各行各业转型升级方面已经取得了突破性进展，王晓刚认为，大模型要真正在千行百业产业化落地，既是短跑又是长跑。“因为我们处在市场和技术都高速发展的阶段，另一方面，通用人工智能的上限和天花板很高，现在远没达到上限，未来还有非常大的发展空间。” 那么，AGI重构汽车产业，“奇点”究竟何时来临？需要具备哪些条件？目前商汤绝影已经发展到了哪个阶段？后续还有何长远的规划以及目标？汽车行业“百模大战”还会持续多久？详细内容请收听本期音频。

对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 占亚娥 “软件定义汽车是汽车行业最大的变革之一，影响深远。”近日，易特驰全球总裁兼管理委员会主席Thomas Irawan在北京车展接受盖世汽车《C TALK》高端访谈时如此说道。 在他看来，软件定义汽车是一个从硬件到软件的范式转变。在此趋势下，软件的数量将急剧增加。据他预测，软件在汽车里的占比到2030年底将增加两倍，大约从20%增加到60%。这不仅意味着单车软件价值的大幅提升，也凸显出整个汽车软件市场潜力巨大。 作为全面面向软件定义汽车时代的解决方案和服务提供商，易特驰的产品组合涵盖车辆基础软件、中间件、开发工具、基于云的运营服务、网络安全解决方案以及实现软件定义车辆的端到端工程和咨询服务。在汽车软件市场的扩张下，易特驰的业绩也是水涨船高。据易特驰全球销售副总裁Mariella Minutolo透露，去年公司在全球范围内的营业额增长了5亿欧元。 [C Talk | 对话易特驰：“软件工厂”助力软件开发快速高效，未来或率先在中国落地] 图从左到右为易特驰全球销售副总裁Mariella Minutolo、易特驰全球总裁Thomas Irawan以及盖世汽车CEO周晓莺 不过，软件定义汽车在带来巨大机遇的同时，对开发软件的方式、商业模式和合作等也产生了巨大的影响。传统的软件开发模式最大的挑战是在整车开发的全生命周期过程当中，目前的零部件供应商各自的开发还仍旧处于孤立的状态，这会导致在量产阶段产生软件集成大爆炸的风险。 与此同时，当前任何一家整车开发的企业在软件层面都没有办法做到全栈自研。“过去几年，我们看到很多OEM厂商尝试内部自主研发软件，”Thomas Irawan说道，“但我认为现在很多OEM也发现非差异化部件无法扩展，因为现在一家OEM旗下可能有多个品牌，导致无法实现规模化。也因此，现在越来越多的非差异化部件开始再次从外部采购。” 在易特驰看来，软件日益增加带来的复杂性使得企业单打独斗不再奏效，因为这不再像以前一样在单一的垂直领域工作，而是需要结合所有不同的垂直开发领域并让它们相互协作，这就需要更多地依靠协作式的开发、合作整合和共同发展。为此，易特驰推出了“软件工厂”（Software Factory），一种高质量的、自动化的以及可扩展的软件开发流程，基于易特驰提供的开发和分析工具、虚拟化技术、中间件、操作系统和车辆网络安全等方案，通过云端流水线编排和集成平台，能最终实现多方和跨企业间的协作开发，从而帮助客户实现快速高效的软件开发，降低复杂性。在这种模式下，OEM变成了合作伙伴，而易特驰也不再仅仅是供应商。 Thomas透露，“软件工厂”在当前的概念阶段已经相当成功了，在实验室里，已经有了一些创新。当被问及是否计划将软件工厂推向市场时，Thomas表示：“我们已经与第一批客户进行了接触，不仅是在概念验证阶段，而是在实际设置中测试我们的软件工厂，我们会将它推向市场。”Thomas还特别指出，鉴于中国市场的发展速度比其他地区要快得多，因此软件工厂的第一个系列项目很大概率是在中国进行。 提及中国市场，Thomas和Mariella 均认为，中国对易特驰来说是最重要的市场之一。“在中国，我们有一支非常强大的本土化团队，他们不仅仅是‘在中国为中国’，还会将本土的研发带到全球。”从销售的角度，Mariella指出，虽然目前易特驰的主要销售市场依然是欧洲，但中国市场的增速非常快。 [C Talk | 对话易特驰：“软件工厂”助力软件开发快速高效，未来或率先在中国落地]易特驰中国团队 同时，Thomas也指出中国市场有着自己的特点：功能优先、开发速度快、软件的迭代和开发周期短。相比之下，世界其他地区开发的周期可能会慢一点，更看重早期的安全性能。不过对易特驰来说，这种不同并不重要。“我认为我们在全球范围内组织良好，能够为所有客户提供支持，无论是全球的，还是本地的。” 那么，针对不同地区的不同客户，易特驰分别有着怎样的解决方案？软件工厂在推动软件定义汽车发展中扮演着怎样的角色？面对汽车行业尤其是中国市场内卷的形势、降本的要求以及出海的诉求，易特驰又是如何应对的？更多详细内容请收听本期节目。

对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 雷云 阔别四年后，万众期待的北京车展终于再度回归，作为2024年首个A级车展，北京车展成为各家车企展示最新产品与成果的重要舞台。 官方公布的信息显示，本届北京车展，全球首发车共117台，其中跨国公司的全球首发车有30台。此外，本届车展上，还展出了41台概念车和278个新能源车型。参展规模之大，参展人数之多，是本届北京车展的一个显著特征，以至于开展首日，媒体证、展商证等一证难求，现场更是人山人海。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 在偌大的展馆中，W2馆无疑是本届北京车展最具看点的一环，这里不但有流量更有技术含量。作为自主品牌老大哥，吉利汽车此次就携“智能吉利2025”战略最新智能科技研发成果登陆W2馆，现场展台更是被打造为智能科技含量极高的“吉利银河科技馆”。 那么，吉利汽车在这次北京车展上到底带来了哪些新产品和新技术？这些新技术背后，预示着未来汽车产业又会朝着哪些方向发展？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长李传海逐一揭晓答案。 以下为采访实录： 周晓莺：这次北京车展，吉利带来了哪些新产品和新技术？ 李传海：这是展品可以说是非常丰富，融合了“智能吉利2025”战略落地的最核心的技术，这次一次性都端出来了。 我们的安全科技展区，展示的主要是基于吉利全域安全设计理念呈现的一些安全技术，比如通过白车身的用材、结构设计、模拟碰撞测试等，把全域安全技术直观地呈现出来，让用户能够跟更加深入地了解我们整车产品的安全特性。在吉利的研发战略中，排在第一位的就是安全。 周晓莺：这些都是非常极端环境下的测试。 李传海：是的，刚才这个视频中的底部测试技术，这个标准是吉利首发的，后来成为行业标准被构建到NCAP的标准中去。 这次我们推出了GEA全球智能新能源架构，这边有架构实物的一些展示，如11合1的电驱，是当下集成度最高、重量最轻、效率最高的产品，在IGBT技术领域能够做到90.04%的效率，这在全球是最领先的。像这样一个160kW的电驱，它的重量只有不到80公斤。未来在大众化的产品系列里，这个技术的性价比会非常高，一定会是走量的产品。 这次我们还推出了硅和碳化硅混合的电驱驱动模块，它的碳化硅用量减少了75%，但是效率可以做到比全用碳化硅可能还要好，因为硅基和碳化硅在高速和低速特性上的优势是不一样的，把它们混合起来再通过一些软件算法可以把各自的优势都能发挥出来，整体效率还会有提升。通过这个技术的应用，我们能够把800V技术做到普及化，而且在用户价值层面，特别是续航、动力性各方面都有保障，这是未来很好的技术发展趋势。 周晓莺：相当于调整了配方，降低了成本，性能反而不受影响。 李传海：对，这就是技术带来的产品性能的提升。 这边还有我们的轮边电机集成产品，也会在GEA架构上搭载。在推出GEA全球智能新能源架构的同时，我们也发布了全新一代电子电气架构，基于中央和区域控制的概念，集成度更高，表面上看电子电气架构非常简单，其实它都集成在控制器里面，而且这个架构是在这个级别当中全球首发的。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] AI数字底盘；图源：吉利汽车 这是GEA架构下面的AI数字底盘，前段时间我们发布了在极限操控下的无人驾驶视频，演示视频就是基于这样一套技术做出来的，整个底盘X、Y、Z三个方向都能够通过底盘域控的集成控制，使车辆在一些极限情况下，都能够实现非常安全的结果。AI数字底盘还集成了线控转向、线控底盘、线控制动等技术，同时融合了AI大模型的一些算法，使我们的控制能力能够满足用户在不用工况下的需求，大家对这个技术的反响非常好。 周晓莺：传统意义上，底盘部件我们中国品牌做得比较少。 李传海：底盘这个领域，我们还是非常有信心的。作为架构世家，吉利最核心的技术实际上还是在底盘上面，这块吉利有很多年的积累和沉淀。在中国品牌里面，吉利在底盘的开发调校方面是非常有底蕴的。 这是面向未来AI大模型的一些技术的落地，还有整个底盘集成控制软件算法的落地，新能源汽车竞争的上半场是电动化、下半场是智能化，我觉得未来在底盘领域的控制技术应该是下一个阶段竞争的主战场。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 展台正中央的是我们这次全球首发的银河星舰原型车，这台车融合了GEA架构技术，还包含了AI大模型对应的AI数字精灵，这样就把智能驾驶、智能座舱、数字底盘相关的智能化技术，都通过AI的能力把它的智能化程度大幅提高。 未来，AI数字精灵会颠覆座舱的交互形式，现在座舱里有很多APP，需要一个一个地去找，引入AI数字精灵后只有一个入口，用户只用跟这个入口交互，而且它也是多模态的，可以通过语言、文字、图片、视频的方式去交互。 周晓莺：这样用户的使用体验会更加简便，我们展台的科技含量很高。 李传海：这次我们打造的就是一个科技馆。 这边还有一个智能空间展区，展示了我们在智能生态方面的布局，包括AI手机、AR眼镜、Flyme Sound智能音响系统、无人机、7nm芯片等，这次都把它集中展示出来了，这个智能空间可以很好地把智能座舱相关的体验呈现出来。吉利以前做了很多东西，市场都不知道。 周晓莺：能不能聊一下，参加2024年北京车展，您的一些感受？ 李传海：感触还是比较深的，因为中国汽车行业最卷，但这有好处，明显能感觉到中国汽车产业在引领全球汽车产业的发展，我们这次车展能看到的东西，一定是全球汽车行业明天的样子。我相信随着中国品牌的不断努力，推出各种各样有竞争力的技术和产品，未来在全球市场上一定能够取得非常好的发展。 周晓莺：那么讲这个行业很卷，最重要的大家会看成绩单，今年一季度，吉利集团累计销量突破47万辆，应该是实现了“开门红”，是不是有备而来？ 李传海：吉利在2021年发布“智能吉利2025”战略，这个战略最核心的内容就是要在新能源和智能化领域布局。 实际上，在2023年年初发布银河系列的时候，我们的雷神动力系统、神盾电池安全系统都已经落地，这次北京车展也都进行了展出，另外还有比较前沿的11合1的电驱产品技术。在智能化领域，我们布局了吉利星睿智算中心，智能驾驶、智能座舱、Flyme Auto操作系统、AI大模型等也在产品端落地。 在我们吉利内部人来看，这些战略规划的方向都非常清晰，整个业务落地的节奏也保持得比较好，特别是从2023年开始，吉利在新能源、智能化方面的转型也得到了市场的认可。所以今年第一季度的市场表现，总体上和我们的预期还是一致的。 周晓莺：今年的目标是190万辆，有没有压力？ 李传海：既有压力，也有信心。尽管行业瞬息万变，很多品牌打价格战，但吉利一直保持打价值战的定力，当然行业有些时候还是有些波动，但我相信通过吉利的深度布局，始终坚持长期主义，在吉利人和全业务链的共同努力下，以及媒体朋友的信任支持下，最终会有一个比较好的结果。 周晓莺：这两年混动和增程的市场表现非常好，您怎么看待未来新能源汽车技术路线的选择以及市场发展的格局？ [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 李传海：今年我们推出的GEA全球智能新能源架构，正好和这个课题完全吻合。我们这个架构所具备的一个特点就是带宽最宽、能源形式最丰富，它可以做到覆盖纯电、混动、增程、绿色甲醇等全能源形式，充分满足市场的需求。 同时在技术引领上，GEA架构集整个的硬件、系统、生态以及AI技术能力四位一体，是我们花了将近5年时间、投资近百亿全力打造的，在全球具有领先技术实力，也契合了行业未来的发展趋势。 周晓莺：这个架构会不会让以后研发车、生产车变得更加高效？ 李传海：这是当然的，GEA架构开发的核心理念就是平台化，让不同的车型形式和产品需求能够在一个架构上一次性满足好，特别是在开发新产品的时候，前期开发周期、验证各方面相对会简单些，这样可以给用户带来更好的产品体验和质量保证，因为它更可靠、更稳定。 周晓莺：吉利还有一个很特别的点，就是有卫星、芯片等布局，在智驾、智舱方面的技术成果能不能给大家讲讲？ 李传海：在科技生态布局上，吉利应该是整个中国汽车品牌当中最全的，甚至大家都说是最像特斯拉的一个品牌，大家知道特斯拉的科技属性很强，但实际上在生态布局上我们做得比它还全。在低轨卫星方面，我们已经有20颗卫星在天上运转，未来可以帮助我们用户的产品做到永不失联。 我们为什么要布局车辆在一些极端情况下的安全性？其中很重要的一个原因就是吉利始终在强调安全，各个技术、各个领域都要去看它的安全怎么样，所以我们在卫星这块做了布局。 在座舱领域，我们要打造行业的华小魅，从内部的技术规划角度来看，我们已经把Flyme Auto作为所有车型的统一平台，未来我们推出的产品都是基于Flyme Auto这个OS系统打造的产品，我们的车机系统就是魅族的车机，用户在手机端的体验都会移植到车端来，体验会更好。 在智能驾驶方面，今年我们会陆续发布这几年的一些研究成果，包括高速NOA、自研泊车、以及在极氪车型上发布的高阶城市智驾产品等。 周晓莺：那非常期待吉利给我们带来更好、更新的产品，谢谢大海总。 李传海：好，谢谢。

今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的一年。 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 向秀芳 他预判，今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的一年。 长安汽车为何要推出“全能”的车？在这轮关停并转热潮中，长安汽车能否走到最后？中国混动出海为何市场潜力巨大？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，长安汽车执行副总裁张晓宇给出了解读。详细内容请见视频。 以下为采访实录： “整个格局变化的窗口期正在关闭的过程中” 周晓莺：今年车市一开局，价格战就越来越凶猛，而且有一种油电大决战的氛围出来。您怎么看待今年中国新能源汽车发展的这个势态？ 张晓宇：对今年的形势，我们内部很早就有预判。总体来讲，有感性和理性两个分析。我们觉得今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的。在这个过程里，肯定是机会和风险并存的。 从理性角度来说，我们觉得今明两年或者最多1-3年的话，会是决定中国乃至世界汽车格局的关键之年。 大家知道，当前汽车的变革本质上是由两条科技主线所引发的。第一条就是能源线，正在从内燃机向以电气化为主的新能源赛道转变。这就给整个产业带来一个变化。 从现在的市场渗透率来看，新能源市场早在两年前就跨过了所谓的创新曲线里的创新鸿沟。 另外一条线就是信息线，软件定义汽车这个大趋势下，从渗透率来看，整个消费者端已经完全接受了智能化带来的便利生活。所以，他们对这种未来的智能科技的憧憬和向往是被广泛接受的。 从科技底层的角度看，随着近两年生成式人工智能的演化，整个汽车行业已经发生天翻覆地的变化。我们认为，最泛用的人工智能叫AGI，和生成式人工智能AIGC还不一样，AGI是更进阶的一个万能的人工智能，并被证明是可行的。假设在AGI可行的前提下，实际上也就变成了工程问题，工程问题拼的就是人才、基础设施以及财力等。 从科技创新的视角来看，实现AGI应该是没有根本性的障碍了。从这个角度讲，我们理解，整个格局变化的窗口期正在关闭的过程中。 周晓莺：正在关闭的过程中？ 张晓宇：当然也许有幸运儿还能闯进来，但是总体来说，已经非常难了。这是我们对总体的判断。 但从发展过程来看，咱们古话也说，“百家齐放，百家争鸣”，今年肯定也会是这样的。 大家也看到，价格战其实比去年来得还要早。我们认为这是正常的，实际上它会是一个良币驱逐劣币的过程。 从结果来看，我们认为，整个汽车行业今年应该是稳中略升，销量预期在3100万辆左右。新能源的渗透率，应该是会更加地突飞猛进地进步。我们预测可能会首次超过50%。 周晓莺：超过50%？ 张晓宇：其实上一个50%很值得中国汽车人骄傲，就是在去年5月份，中国品牌和国际品牌首次各占50%市场份额。6月中国品牌份额有所下滑，但从7月份开始，中国品牌份额上升，已经超过50%。我觉得这是第一个突破。 今年的话，我们预测，新能源市场整个渗透率会超额完成。 周晓莺：所以，我们其实是在创造一个新时代的历史。 张晓宇：确实，在科技变革领域，仅仅在能源线，就已经是天翻地覆的变化了。 应该说，未来新能源市场的马太效应会越来越明显。这种现象在家电产业、消费电子等不同的行业已经得到验证。我相信，汽车行业也会有类似的这种特征。 换句话说，这种兼并重组会来得比较猛烈。 当然，整个市场竞争变化非常快，随着竞争越发白热化，会不断地有玩家退出，进而会逐渐收敛到少数几家的公司。 我们判断，长安会是里面最后的胜者。 “广大消费者需要的是一台全能的车” 周晓莺：中国市场现在几乎每天都有新产品、新车上市或发布，从供给侧端来看，现在供应是非常的充足。那从您的视角来看，消费者到底需要什么样的新能源车？ 张晓宇：中国人的基本文化属性是比较务实的，对汽车的要求也是比较简单的。 首先作为交通工具，必须质量好、安全、可靠。 周晓莺：这个是作为前提基础。 张晓宇：用专业视角来看，有质量不一定能赢，但没有质量肯定不会赢。在质量这个基础上，不同的消费者需求是不一样的。 比如家里有一台车的消费者，会希望他的车更加全能，上班用车省钱、省心，最好再有一点驾驶性能、乘坐体验以及智能化。相对富裕的家庭，也许就追求的是特殊场景下的极致功能、性能和体验。 所以，我觉得最本质的，就是最大化的满足消费者使用诉求，是我们作为汽车从业者应该去考量的。 从长安的视角来看，企业治理的最底层理念是以用户为中心，以产品为主线。具象点来说，我们会把用户的全价值链“买、卖、用、修”作为营运的环节。而我们内部产品作为供给的时候，将研产供销作为运营的环节进行对接，尽量做到最好的供需匹配，最大化程度地满足消费者的场景诉求。 但其实消费者的诉求很多，会影响到企业的整个研发效率。而研发效率又会制约企业能否盈利，以及能否给用户更多价值。 所以从研发视角，长安采用了一种类似于乐高式、积木式的拼装式研发，可以做到能力复用，使得场景的实现很敏捷、迭代效率特别高。这意味着实现整个研发的综合成本降低，进而用户得到的产品价值是越多，或者说性价比、体价比越高。 周晓莺：我感觉这是个很庞大的系统工程。 张晓宇：从几个大环节来讲，对用户需求的洞察要比较精准。不同的用户会有不同的侧重点、权重点；在供给端，要有很强大的系统定义能力；要有质量保障和稳定实现的能力；还有就是整个环节效率还要高。只有这样，才能把全系统、全环节的效率提升起来，才能把用户端的价值和性价比、体价比做得更好，做到行业有竞争力。 周晓莺：长安汽车在混动技术的打造方面，做了哪些投入，现在取得了哪些成果呢？ 张晓宇：我们有一个基本的观点，电动车最核心的是电池技术。当前，电池技术的电化学特性，还没有具备全场景的动力形式或者载体。在这个背景下，纯电车也不能说是全场景的车。比如说，在冬天就看到各种纯电动车趴窝。 本质上就是对环境的适应性不强。中国的特征是，地大物博、幅员辽阔，海拔、温域、纬度等差异很大。 在这个条件下，我理解，广大消费者需要的是一台全能的车。基于这个研判，我们尝试在一个车里，实现更多的功能和体验。 周晓莺：中国市场这几年混动产品销量非常好，长安在混动产品上的布局和投放大概是个什么情况？ 张晓宇：我们所有的产品，都是基于用户价值的不同定位，消费者需要什么，我们就提供什么。比如在阿维塔体系里，经过跟用户销售环节的沟通，我们在开发E11、E12的增程版本，可能今年三四季度面世。 我们能够非常快地响应市场的需求，这得益于底层平台是共享的，有充分的技术储备。同时基于严谨的验证体系，把产品交付出来。 我们即将要发布的产品，既可增程又可插电，这应该是目前最强的供给方案。 我们的基本理念是，没有最好，只有更适合。长安的整个研发体系，包括系统定义等能力，使得我们能够做到无论是什么构型，都可以做到行业里最优供给。很快，我们将进行一些产品细节的发布。 “未来几年，长安新能源销量将以50%的进度增长” 周晓莺：今年在新能源板块，长安整体目标大概是怎么样？ 张晓宇：我们今年的目标是75万辆，去年我们是48.1万辆，增长的比例是56%。本质上，我们是央资国企，同时也是上市公司。我们有天然的义务和责任，保障国有资产的增值、保值以及股东方的利益。 目前，新能源市场这么卷，真正能盈利的公司极其少。长安目前在做的，是对新能源转型节奏的掌握和把控。我们预计，未来几年，长安新能源销量都将以50%左右的进度来进行增长。 按照国家能源转型节奏、技术进步以及用户端的驾乘体验等方面，新能源市场已经到了向全场景产品进发的阶段。所以，我们会持续地加大发展新能源以及相关产品的投放速度。 周晓莺：其实50%是蛮高的一个增长，尤其是要保持长期地、稳健地的高速增长。 张晓宇：我相信长安有这个实力，也有这样的决心。本质上，真正要做好一个产品，考验的是是否有能力去洞察好用户的需求，是否有比较强大的系统级定义能力，以及是否能按要求、按时间交付的速度和效率。 周晓莺：在今年这么卷的市场环境下，长安在技术和产品方面有哪些准备？ 张晓宇：首先，对这次竞争，我们是有充分预判的。在2月中旬，友商比亚迪宣布降价，我们第一个跟进。 周晓莺：长安启源A05 张晓宇：一个大公司能这么快的响应，本质上是我们早就预判了这种可能性，并且做好了怎么跟进这样的预案。我们从战略、品牌、产品、技术角度方面，都做了大量的储备。比如说，在新能源领域，我们在2017年就旗帜鲜明地提出香格里拉计划；在智能化领域，同样有北斗天枢；在全球化领域，在去年上海车展期间，我们发布了海纳百川。三大计划共同支撑长安转型战略。 在品牌端，我们去年生态大会上发布了启源，早前还有深蓝和阿维塔，形成了面向不同消费群体的这种供给。 从产品维度，今年Q1，全球首款增程式皮卡猎手已经上市，UNI家族里还将引进UNI-Z。随后，深蓝序列的硬派越野G318，阿维塔的E15、E16，以及（长安启源）C798等系列产品，都将在今年加入到产品阵容里，共同发力终端市场。 “混动出海，大有可为” 周晓莺：其实国内市场发展如火如荼，但我们也注意到，欧美很多地方电气化的进程似乎有所放缓，您怎么看？ 张晓宇：从产业的视角，有三个特性是被证明了，证明了中国产业政策的有效性、产品的领先性以及技术的引领性。 从哲学的视角来看，或者最底层的规律来看，应该说战争是政治的延续，政治是经济的集中体现。 第一个以中国本身为视角，咱们正处于两个大局中，一个是百年未有，另一个是中华伟大复兴。现在，中国是世界秩序的挑战者，影响到了美国的既得利益。中国正在走向产业链的中高端。 在这个背景下，地缘政治就变得比较明显。大家可以看到，有一系列的变化正在发生，从以前的离岸外包，到现在的友岸外包或者叫近岸外包。有一个数据显示，墨西哥和美国的贸易额超过了历史上中美的贸易额。 周晓莺：内涵完全发生了变化 张晓宇：中国的产业影响力、产品竞争力正在产生颠覆性的影响。 从科技竞争上来看，在各种政策打压之下，美国发现小院高墙策略作用也不大后，现在已经尝试变成大院高墙。就是通过产业政策限制中国产品进口。历史上，国际上说的For trade（对于贸易）已经变成非常有条件的trade。 本质上，我认为是我们整个产品力乃至产业链的竞争力得到了根本性的提升。 从能源视角来看，过去整个社会规律的底层是美元石油体系。在原计划的世界秩序构建里，碳排放、碳中和是作为下一步国际体系的根基。而一段时间里，我国所有科技工作者和产业工作者的努力，中国从新能源的产生、输送到使用再到储备全过程，实现了产业链领先。 从企业的视角来讲，在做战略规划的时候，每一个企业的战略规划都是受整个大环境所影响的，都是基于自己资源下的最佳取舍。 周晓莺：背后有非常复杂的情况，从历史、经济、政治和企业、商业等因素考量，最终形成了一个我们电动化发展得非常快，跨国车企放缓的现象。 张晓宇：透过现象看本质，基于自身的、特殊的以及自己的特质进行合适的取舍。 周晓莺：出口现在也是很重要的市场方向，目前新能源出口以纯电为多。那您觉得，像混动、增程这种车型在海外会有市场吗？ 张晓宇：不但是有，而且是太有了。电动化对整个国家的基础设施要求是蛮高的。具备两个要素才能使其大规模推广，一个是国家的战略推动，另外一个是（经济）比较富裕。大量基础设施的建设需要财力支撑。 从全球市场上来看，至少在中短期，我认为纯电动市场渗透率不会像中国市场那样非常快地超过50%份额。 但是混动不一样。从驾驶性上，混动更好地满足用户的体验感，运营和维护成本又很低。随着技术的进步，混动肯定会越来越受到消费者的欢迎。 周晓莺：还有一点就是，现在中国的混动技术，在大概全球范围来看，处于一个什么样的阶段？ 张晓宇：从科技维度讲，中国是领跑的水平。无论是从产品力还是产业生态、技术储备情况以及产业链等方面看，中国都是遥遥领先的。

“供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。” 近日，德纳中国区采购总监李海莹在接受盖世汽车采访时如此表示。 她指出，如今，上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。“我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。” 在她看来，供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 那么，产业链各环节应如何做好成本管理，实现降本增效？在“极致成本管理”中，企业已有哪些创新案例？全球化布局能否助推供应链企业降本增效？在此次采访中，盖世汽车与李海莹围绕这些问题进行了深度探讨。 [德纳中国李海莹：供应链的高效运行取决于上下游的协调与合作] 德纳中国区采购总监李海莹（左）接受盖世汽车采访 以下为此次采访实录： 盖世汽车: 您如何看待价格战之下，汽车产品追求极致性价比的发展趋势？ 李海莹: 在快速迭代的市场大趋势之下，企业的重要竞争力是成本优势，由成本带动销量，从而有望进入真正的盈利生死线。现在有些车企也在通过极致的智价比，打造更加高智能化的体验，获得了消费者的追捧，从量再到实现带动市场，才能真正地去带动盈利。所以我认为是先求生存再求发展。 盖世汽车：从供应链角度来看，您认为产业链各环节如何做好成本管理，实现降本增效？ 李海莹: 我个人从事供应链的管理也有很多年，从最初大家只想着降低成本，到现在大家更多地是在想性价比和智价比。我认为，从供应链角度降低成本，主要可以通过以下几个方面来实现： 优化采购流程：通过合理的采购策略和采购流程，在不影响采购质量的前提下，实现采购成本的降低。例如，与供应商建立长期合作关系、集中采购、招标采购等方式都可以有效地降低采购成本。 优化库存管理：通过科学的数据分析和合理的库存规划，可以实现库存数量的最优化，避免过多积压库存和缺货现象发生。同时，还可以提高资金使用效率，并降低仓储管理成本。 优化物流运输：选择合适的物流服务提供商和运输方式，可以降低物流运输成本，同时也可以提高交货速度和可靠性。例如，选择多式联运、合理调度配载等方式都可以有效减少物流成本。 加强供应商管理：与供应商建立良好的合作关系，加强对供应商的管理和监督，可以降低采购成本和交货期风险。例如，对供应商进行评估、选用成本更低的供应商等方式都能够有效地降低供应商管理成本。 实施信息化协同：通过实施信息化协同，可以提高供应链各环节之间的协作效率，从而降低人力成本，并优化供应链整体成本。例如，实施ERP系统、电子商务平台等都能够有效地实现信息的实时共享和协同管理。 数据驱动决策：通过数据分析和挖掘，建立科学的供应链成本管理模型，可以发现隐藏在成本背后的问题，同时也可以优化供应链各环节之间的流程和资源配置。 盖世汽车: 在“极致成本管理”指引下，您认为供应链上下游关系将如何变化？如何实现产业链各环节协同创新，在产业变革中达成双赢？ 李海莹: 供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。 供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 盖世汽车: 从降本角度来考虑，您所在的企业在“极致成本管理”中有哪些创新？ 李海莹: 我之前也看了大量的盖世汽车这次参评的案例（汽车供应链“年度优秀提质增效案例”），除了传统的大家说的谈判、供应商内部的成本改善，我也看到了很多不一样的案例。确实很多的公司还是从研发着手，跟供应商共同去针对产品应用和过程改进进行分析，通过技术改进来实现成本优化和共赢。 盖世汽车: 国内汽车市场极卷态势下，出海成为重要的方向之一。您认为，供应链出海机遇期是否已经到来？全球化布局能否有助于供应链企业降本增效？ 李海莹: 中国的供应链，一直在全世界占有不可缺少的一席之地，不过疫情三年，很多欧美企业为了供货安全，开发了其他国家的备份资源，这对中国的供应商而言是挑战。 但是中国供应商具备明显的竞争优势，如专业的沟通能力，快速的反应速度，极短的开发周期和开发成功率，价格竞争力，这些都是帮助中国的供应链赢得更多的出海机会。 全球化布局会为中国供应商赢得更多信任感，会给海外客户更多信心—中国供应商能够做好海外的本土服务。由此给中国供应商赢得更多机会。同时，只有不断优化成本，更好地强化自身优势，才能带来更多业务机会和发展，形成真正的正向的良性循环。

“2024年，中国汽车市场竞争会更激烈” 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “空气悬架市场爆发的速度比我们想象得更快。”近日，保隆科技董事长兼总裁张祖秋在接受盖世汽车CEO周晓莺采访时如是说。 据他介绍，此前保隆科技对2023年中国市场空气悬架渗透率的预期大概是3.4%，对2024年的预测是6.3%，2028年是22.5%，“但是站在今天这个时点，我们觉得这个数据可能偏保守了。” 如今，空气悬架渗透率不断加速上升，配置车型进一步下沉。通俗点说，30万元左右的车配置空气悬架，大家会觉得很正常，不配空气悬架，大家反而会觉得很奇怪。不仅如此，从最新的市场趋势来看，空气悬架已经在往售价20万元左右的车型下沉。在张祖秋看来，可能在不远的将来，20万元左右的车型会大比例地配置空气悬架，甚至变成标配都不奇怪。 当然值得注意的是，伴随渗透率的提升，空气悬架本身的形态也在发生变化，一个明显的趋势是，空气悬架从“单腔”走向“双腔”。 “2024年，双腔空气悬架在整个空气悬架市场的占比预计会不断上升。”张祖秋坦言，较单腔空气悬架而言，双腔空气悬架更高端，成本也更高，但中国空气悬架经过短短两三年的发展，就已经呈现出双腔空气悬架会快速上量的趋势，从全球汽车产业看来，都是比较少见的，很让人吃惊的。 至于其中原因，他提到，如今整车市场竞争更加激烈，整车企业需要升级产品给到用户更多的获得感。而从产品本身来说，双腔空气悬架提供两组可变的刚度，可以有更多的组合，在不同的应用场景可以提供更好的操控性、更好的舒适性，因此可以给到消费者更好的体验。另外随着国产供应商量产规模的不断加大，空气悬架的单车成本不断压缩，也为之带来了可能性。 他表示：“将来30万元左右的车型会越来越多地使用双腔空气悬架，单腔空气悬架则会用在定价更低一些的车型上，慢慢地可能会形成这样一个格局。” 而可以预见的是，不只是双腔空气悬架，未来空气悬架产品还会持续升级。据介绍，从单腔到双腔再到多腔空簧，保隆科技都在做更多技术能力的储备，另外围绕核心的影响到产品性能表现的一些部件，比如橡胶囊皮等更上游的部件，其也在做工艺的升级以及生产设备的开发。 “保隆科技在不断地进行产品的迭代。”张祖秋认为，产品永远都不是静态的产品，“一个产品可以用上七八年的事情，以前有，现在已经不太有了，特别是在中国汽车市场，已经不太会有了。” 那么中国汽车市场如今的发展究竟有着怎样的特征？身处其中，供应链企业面临着怎样的机遇与挑战？又如何做出正确的技术选择？空气悬架市场会以怎样的姿态向前发展？保隆科技后续的规划以及目标是怎样的？详细内容请见音频。

“要积极地拥抱生活，热爱生活” “非常感恩这个时代” 周晓莺：玉东总您是一个性情中人。 陈玉东：还行。我1982年参加工作，到现在41年，当然中间有中断去读书。未来几年我还不会离开职场，但是正式的工作生涯结束，未来我就会做一些顾问，没有管理职能。回首过去41年走过的职业历程，感触还是蛮多的。 最近我走了三个城市，就想到几个要非常感谢的对象：第一，感谢母校，你的成长肯定和你的教育分不开。我这次专门回到母校去，感谢了学校的老师，也到墓地去祭拜了一下我的导师。第二，我还去了我们慈善捐赠的学校，做慈善实际上是净化心灵，让自己有一种幸福感的过程，所以我也很积极热衷去做慈善。这次去四川我就专门走访了我们捐助的第一所学校，也很感谢这个学校，到现在还是博世学校这个名字，学校老师都还很认可我们博世，尽管是2008年做的项目，也是感触蛮深的。第三，感谢客户，这次专门去参加了蔚来日，这是我第二次参加。 那么从母校、公益学校、客户这些方面来看，这三天对我来讲也是非常净化心灵的一个过程。后天（2023年12月29日）是最后一个工作日，不光是博世中国总裁这个职位的结束，而是一个人职业生涯的结束。很多人说我还很有仪式感，我开玩笑说，这也是对自己心灵的一种交代，对过去40多年职业的交代。 周晓莺：我觉得这就像人生的上半场和下半场，正式的告别了上半场，进入了下半场。 陈玉东：下半场，这里也正式说一下，我会做博世董事会的顾问，同时还会给国内的一家制造企业做董事会助理，这家企业相信也是中国制造的标杆，这是为中国自主品牌和制造业转型升级助力的一件事情，我也非常开心。当然这些都是经过博世董事会批准的，2024年以后的职业生涯会开启新篇章。 周晓莺：您的资历、阅历，还有Knowhow，这些积累，它真的是有时间的沉淀，也有很多的经历，应该要反哺到行业。 陈玉东：是的，希望能帮助到大家，当然也不是说我做得有多好，就是如果大家需要我帮助，我肯定义不容辞，帮助我们国内的汽车圈更好地发展，毕竟从零部件打工来讲，我打得还不错。 周晓莺：这个职业发展的成绩单，你应该是满意的吧？ 陈玉东：非常满意，非常感恩这一段时代，因为正好赶上了中国汽车发展的最好的时代。 回顾这25年，我从1998年开始介入汽车行业，就工作了两家公司，跳槽非常少。在那个时代，这两家公司都是非常伟大的公司。 比如说我以前在德尔福汽车，德尔福汽车在那个时代是零部件老大，1999年、2000年那几年它都是第一。后来因为它的重组，我离开了，也不是主动跳槽，就是因为它的破产重组。之后在2005年、2006年，机会偶然我加入了博世，一干就是16年，也没动，一直都在博世。所以说比较念旧和忠心的人，不会看了外面更好，哗啦又跳了，哗啦又跳了。 周晓莺：您的职业，算有规划吗？ 陈玉东：没有规划，就是干一行爱一行。一定要干好自己的本职工作，多学习，提高自己的学习能力，然后时刻准备着，有机会就抓住。我在职业生涯当中几次转换，都还是非常的顺利，抓住了该抓住的机会，动了该做的动作。 周晓莺：您觉得自己有拓展自己的舒适圈吗？ 陈玉东：肯定有，比如说我刚回国的时候，没有现在这么健谈，没有现在这么会喝酒，没有现在这么游刃有余地和我们各级员工相处。这都是经过20多年的锻炼而养成的。我刚回国的时候是一个非常腼腆的人，在这25年还是变化非常大的，我们大学同学开玩笑说，我现在和大学时代比，完全是变了一个人。谁也没有看出来，我能做到现在这样的江湖地位。 周晓莺：所以这说明，成年人他的可塑性，读了大学之后，可能它才是真正的人生的开始。 陈玉东：实际上，大学主要教给你的就是处事和学习能力，基本功，一生当中永远要不断地快速地看一些东西，快速地学一些东西。比如在这电气化、智能化转变当中，就要很快地学。 “要积极地拥抱生活，热爱生活” 周晓莺：最近看了个数据，讲到每年在中国参加高考的人数和毕业生的人数，数据涨幅非常大。这一方面，当然是整个国民素质的提高，但一方面也意味着，年轻人出来之后，他面临的发展的机会、空间，是相对比较受限的。我们也看到，现在社会上比较的多元化，大家有不同的思想。您从过来人的身份来看，会给年轻人一些什么样的建议？ 陈玉东：年轻人要过充实和幸福的人生，我给年轻员工的建议，第一，你要充分地热爱生活，热爱自己所从事的行业或者生活。我们那一代，增长率是非常高的，稍微一点，增长率就很大，你幸福感会比较强，但是现在增长率缓慢，同样阶段上增长率肯定是小的，在这种情况下，热爱生活，热爱工作，使得自己是一个有激情的人。 我很喜欢有激情的人，以前我老给销售团队讲，如果你做销售，赢了一个项目，不是那么开心，输了那个项目不知道难受，你不要去做。一定要有激情地去做一件事情，这样你对社会对工作对公司的影响就会一点一滴集成的，你不要想着这么长这么大一个增量，你就是很小一个增量，但是积少成多，成就你的人生。 还是要积极地拥抱生活，热爱生活，然后该玩的时候好好玩，该工作的时候好好工作，增加自己的学习能力。开玩笑地说，你要增加自己找第二份工作的能力，你要想办法增加自己的竞争力。 现在太容易焦虑了，反而应该把心放宽一点，热爱生活。回首我们这代人，年轻时候过于艰苦，过于保守，没有那么多的旅游，没有做更多多彩多样的事情，做工作做了太久。 所以我对年轻员工说，月光族不是一个坏事，特别是对刚毕业的员工来说，你年轻，月光说明你更热爱生活，同时你有更大的压力去想办法赚钱，这是个正循环。 周晓莺：年轻人怎么保持竞争力？ 陈玉东：就是学习，学习不是仅仅通过看书来学来的，而是靠你的经历学来的。比如说你是做工程师的，你就要学习接人待物的能力，多和同事交往，多和客户交往，多和销售团队在一起，你就增加了你的能力了。这种学习能力都是靠经历来积累的，读书是一方面，但不仅仅读书。你要扩张自己的边界，同时不要踩着边界上人的脚。 周晓莺：在整个的职业生涯过程当中，什么事情是您觉得特别有成就感的高光时刻？ 陈玉东：没有什么高光时刻，我觉得成就都是一点一滴来的。 比如说，那天我就特别有成就感，疫情封控时期，我一个人从家里开车到办公室，我还拍了个Vlog。当时我们留守了13个人，因为不能近距离接触，我只能站在很远距离外，跟他们聊了聊。这个经历非常难忘。 我记得20多年前，我们做发动机标定，有一次做发动机漏水了，这个时候我们一夜没睡觉，就怎么样把它弄好，从北京飞零件过来，人肉过来，我们都做过。这种是正常成长当中的一种经历。 在我年轻的时候，其中有一个领导跟我讲，年轻的时候受点苦，年长的时候你回忆起来都是美好的，尽管那个时候你觉得这么难受，但是回首往事那都会是一件值得饭桌上骄傲得讲的一个故事。所以说年轻人不要怕吃苦，时间轴拉长以后啥都不是事儿。 周晓莺：如果要对自己几十年的职业生涯做一个总结，你会怎么来总结？ 陈玉东：我觉得，从我的职业生涯来讲，我还是要感谢很多人。 为什么我这次到重庆去，我在大学时代的老师，他去年10月份去世了，我还专门到他墓地去祭拜了。你在当时不觉得，但是在你的一生当中，你可以看出来，他对你的影响还是很大的。 同时在职业生涯当中，你会碰到几个贵人，在关键时刻帮助你一下。我在美国的导师吴贤明教授，我在美国第一份职业生涯的老师，现在还和我有关系，我还会做这家公司全球的一个董事，不算顾问，也是博世全球批准的。他现在大概将近80岁了，从我1989年去美国开始和他认识，一路走过来，他对我职业规划有很大影响。 比如我当时有个Debate，在1993年的时候，我到底是做教授还是去工业界？当时他说“玉东，我根据你的性格，根据你的能力，你不要去做教授，你就去做工业界，我送你读MBA”，他当时出了35,000美金送我去读了MBA。 另外当时招我回国，也是一个偶然机会，我没做过销售，也没做过领导的，我在美国毕竟是小公司，德尔福前面一个老板他当年从美国把我召回到中国，让我做中国区的总工程师，建立一个相当大的团队。 可以看到，在我职业生涯当中有很多贵人相助，到博世以后当然就更多了，几任董事长都对我挺好的。回首往事真的是应该感恩，当然最应该感恩就是这个时代，因为汽车工业从200万到3000万这个过程，正好经历了25年。 周晓莺：玉东总您本身也很拼。 陈玉东：也不是拼，就是在职业上你不能愧对上下左右，上，你要对公司负责；下，你要对下级负责；左右，供应商和合作伙伴，你要对人家负责；我没觉得很伟大，这是很正常的一份工作，你应该很努力地去把这份工作做好。 周晓莺：当时缺芯的时候以及后来，您在很多场合都表达过，觉得很愧对大家。 陈玉东：以前也有发生过这类事情，但是很快就解决了。比如说2019年疫情以前就有一次芯片危机，对博世来讲，芯片危机影响的销售额是超10亿欧元，非常大。当时我就去处理，我到马来西亚去，马来西亚有一个芯片工厂，后来大概两个月就把它顺利度过去了。对供应链来讲，有扰动是很正常的，怎么样快速响应，把对主机厂的影响降到最低，这是我们所需要做的。 周晓莺：所以好的职业发展的过程，它很多方面是相互成就的。 陈玉东：是的，所以说供应商和客户之间一定是非常铁的哥们，大家相互信任，同时供应链一定要给OEM提供最有竞争力的产品，就这两点，其他没有什么。

“我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 对话 | 盖世汽车CEO、资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 近日，博世集团董事会顾问、前博世中国总裁（2011-2023）陈玉东博士在接受盖世汽车《C TALK》高端访谈时如此说道。 在他看来，“不够卷”的一大表现是，行业玩家还在持续增多。 “大家都说品牌减少，说了很多年，但实际情况是，越来越多，这就说明还不够卷，竞争还不够充分。”他表示，如果够卷，可能会如一些业内人士所说，80%的品牌会关停并转。 当然，过去几年，汽车产业并不乏“关停并转”的案例。且在陈玉东看来，未来10年，这还会是一个常态。“十年后会有多少家企业留下来，很难讲，也许更多，但一定不是每一家都能生存下去，也许下去了一个又出来一个，因为在资本和市场驱动下，还是很多人认为汽车产业有利可图。” 之所以说中国车市“不够卷”，他还有另外一个依据，“（中国汽车市场）还没卷到主机厂重新反思‘做什么与不做什么’的问题。” 近两年，主机厂纷纷将触角伸向供应链，而陈玉东认为，从充分利用供应链的角度来看，这并不合理。 “主机厂做很多供应链的事情，实际上是加杠杆，需要自己投资。以软件投资为例，主机厂现在是比较冲动的，比如说养软件团队，长期来看还说得过去，但是投资很多零部件，包括芯片，我认为是不经济的一个做法。“他指出，如果不外供给更多的主机厂，要分摊成本很难。 当然，主机厂诸如此类的做法背后原因诸多，其中有对丢失“灵魂”的担忧，也有被芯片等环节卡脖子的顾虑。但值得注意的是，如今一些供应商已在为此做一系列转变。 陈玉东就提到了很关键的一点，以前不可谈的白盒现在已经可以谈，“根据需求的不同，供应商可以提供不同的技术模式，例如专门团队帮助做操作系统，整个软件做完后完全属于客户。” 事实上，一些车企已逐渐“清醒”，相对于原先所说的“全栈自研”，现在已慢慢有所收敛。正如陈玉东所说，这几年突然换了非常大的赛道，行业需要五年时间重新来沉淀一下。 至于五年之后汽车产业会有哪些确定性变化，他指出，从整个供应链来看，还是会“该供应商做供应商做，该OEM做则OEM做”，五年以后，包括智能化等多个方面，最终还是会由专业的供应商来做，OEM本身也会做一些调整。 他还特别提到，另一个避免不了的大变化是，华为的冲击。“大家都知道，特斯拉进入中国，带动了中国电动车和智能化的发展。华为这次大举进来，如果能把汽车整个供应链再搅一搅，让大家卷一卷，可能也有好处。” 播放 当然在他看来，零部件供应商们应该强强联合，给主机厂提供最有价值和竞争力的产品。“你不可能一家垄断，最佳的情况是，两三家互相竞争，都有实力地研发，都有实力地交付，这是比较健康的状态。” 作为在汽车行业有着很高“江湖地位”的汽车人，陈玉东经历和见证了中国汽车工业从弱到强的过程，也近距离感受了智能化、电动化的汹涌浪潮，更是带领博世中国持续开创历史，探索出了新时代外资企业本土化的最佳实践。对于汽车产业的种种，他自然是有发言权的。 2024年1月1日，陈玉东任期届满退休，正式卸任博世中国总裁一职（后续担任博世集团董事会的中国事务兼职顾问）。在这一特别的时间节点上，盖世汽车《C TALK》高端访谈对话陈玉东，围绕车市价格战、中国车企出海、汽车供应链格局等诸多行业热点话题以及自身多年的职场经历深度畅聊，详细内容请见视频。 以下为访谈实录： 周晓莺：这段时间您一直在做毕业旅行，是去了各个地方的博世吗？ 陈玉东：对，也没有各个地方都去，大概去了1/10。 周晓莺：之前是每个地方都去过？ 陈玉东：基本上都去过。 周晓莺：这一次去，有什么不同的感受吗？ 陈玉东：这次感受还是挺深的，什么原因？有些工厂，我是看着它从小到大。 实际上，我跑工厂最多的时候是2010年，那时候我做总裁的事情还没有宣布。2009年10月份，董事会批准我做总裁，但是过渡期和保密期有很长时间。2009年12月份，我告诉了我秘书，博世中国其他任何人都不知道。因为有一年的过渡期，2010年，博世总部就密集地安排我到各个地方的博世工厂去看了。很多工厂，唯一去了一次就是在2010年。 我是2011年1月1日正式上任，对外官宣。在这13年当中，博世中国也建立了非常多的新工厂，这些工厂我都参与策划以及批准程序，开幕典礼、开工仪式基本都去过，所以说是看着这些工厂从小到大。当然也有走麦城的时候，在这个过程当中，也有一些工厂，因为各种问题关停并转了。 所以说这13年，我见证了博世在中国的成长、奋斗，或者说挣扎，因为市场竞争非常激烈。 “博世中国保持‘超越行业发展’这一目标” 周晓莺：其实前面七八年，这个市场还是相对水涨船高。 陈玉东：水涨船高就是我们追求的，就是说，要超过市场的增长。 如果说你每年在细分行业的增长率不能快于行业，你的市场份额就是下跌的。我们一直追求和强调的就是市场份额的增加，在这种情况下，我们的平均增长率肯定要高于行业，可能某些年份低于市场，但是整体的大势是要跑赢大盘，细分的大盘，比如汽车，你要跑赢汽车；工具，你要跑赢工具；液压，你要跑赢液压；家电，你要跑赢家电。 过去十几年，就我们在中国的这四个板块而言，我们还是快于这个市场本身的发展的。 周晓莺：在您带领下，博世中国的业绩可以说是非常的彪悍。 陈玉东：也不能说彪悍，只是比市场好一点。整个成长，绝对数比较大，但是毕竟有13年，平均下来也没有多少，一年有100多个亿的增长。 只能说，回首看看自己的职业，首先最主要的是，对得起这份工资；其次，对得起这个团队，我们团队一起做中国市场，做得很好；第三，对得起公司对我们中国团队的信任，我们也没有让整个公司失望，在中国的业绩表现，长期看都满足于公司的要求，也完成了公司制定的战略任务。 周晓莺：博世算是外资企业在中国的一个非常好的样本。 陈玉东：只能说，从体量来讲，增长率来讲，盈利来讲，最关键的团队建设和中国团队的成长来讲，我们应该做得还不错。 从中国团队的情况来看，毕竟我们提供了5万多的就业，这相对而言还是很不错的，肯定超过国家平均值，有一个这么大的团队，这是最关键的。 另外，我们提供的产品，尤其是一些关键技术产品，都还是很能够满足市场需求的，大家都觉得博世的产品还是很有竞争力的，在这种情况下，带动了整个公司业绩和团队成长的表现，是可以理解的。 周晓莺：博世也为本土化培养了很多人才。 陈玉东：是的，包括很多出去创业的，或者出去到其他公司的，我们培养了非常多的汽车相关人才，尤其是在底盘控制、智能化、电气化方面，有非常多的博世出去的人。 周晓莺：现在这个时间段也比较特殊，对于博世中国在接下来发展，您的期待是什么？ 陈玉东：可能从三年前开始，每个公司，尤其是大公司，尤其是国际公司，都比较焦虑，焦虑在2023年达到顶峰。中国车市的变化，供应链的边界条件的打散，每个人都想做别人的东西，使得国际企业比较焦虑，到底接下来该怎么走。 但如果从今年下半年或者明年的趋势来讲，我相信像博世这样的企业，最主要是在中国属地化生产、属地化服务、属地化研发做得比较好的企业，应该没什么大问题。 我们保持“超越行业发展”这样一个既定目标，我认为在未来5~10年不会有太大问题。尽管抢我们市场的人非常多，但是你要看到一个体制的力量，就是我们大规模交付能力，我们生产的供应链的组织能力，是一般公司和小的公司不可冲击的。它可能能拿一点点市场份额，这是可以理解的，但是大规模的交付，还是需要我们这样的企业来组织生产、组织交付。比如最近发布的几个热门的车型，上面都有我们非常强悍的技术支持和产品支持，使得他们能够顺利交付。

C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 雷云 “以前我们叫“在中国，为中国”（in China for China），现在我们叫“扎根中国，服务中国”（in China for China）和“立足中国，布局全球”（in China for Global）。” 作为全球排名第四的跨国零部件公司，麦格纳中国区总裁吴珍女士在谈及公司在中国市场的发展定位时如是说到。 自1996年进入中国市场，麦格纳至今已经走过了28个年头，拥有65家工厂，21家工程/研发/销售中心。从“扎根中国，服务中国”到“立足中国，布局全球”，是麦格纳中国应对中国汽车产业快速变迁的转变。 近年来，在汽车电动化、智能化的赛道上，中国车企奋辑前行，在电动汽车技术研发和生产方面进展显著。在吴珍看来，“中国现在的技术不再是一个追随者，而是一个引领者，尤其在智能化产品或者电气化产品方面。” 凭借着在技术上的发力，中国新能源汽车产品快速赢得市场的认可，其月度产销量已经突破百万辆，并朝着年销千万量级的目标靠近。根据中国汽车工业协会发布的最新产销数据，2023年11月，中国新能源汽车产销量分别达到107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。据预测，2023年，中国汽车总销量有望突破3000万辆，实现历史新高，其中新能源汽车预计达到940万辆。 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 图片来源：麦格纳 面对中国新能源汽车市场的快速渗透，对于一家有着66年历史的出行科技公司而言，麦格纳无疑是机遇与挑战并存。不过，吴珍自信地认为机遇大于挑战，因为麦格纳有最多元化的产品组合，例如车身、座椅、进入系统/门锁（机电智能）、镜像以及ADAS等大部分产品在燃油车上和电动车上都需要。 吴珍坦言，“对我们来讲更重要的是，怎么样通过在技术上的组合，让产品更好地满足智能化趋势，同时满足电动化的应用需求。” 于是，在电气化方面，麦格纳依托动力总成领域的技术经验，进行新产品的研发。在整个电气化的产品上，麦格纳形成了从传统燃油产品到48V轻混、高压强混、插电混动再到纯电动的多元化的动力总成解决方案，且覆盖了轿车、SUV乃至大型商用车等全应用场景。在智能化方面，通过收购维宁尔，麦格纳搭建起了从感知到基础软件，从摄像头到雷达系统再到整个域控的完整产品组合。 麦格纳的另一大机遇则来自于中国车企的“出海潮”。今年以来，借着智能电动汽车的“东风”，越来越多的中国车企扬帆出海，进军欧洲、中东等市场。 在这一赛道中，麦格纳凭借全球化的布局不但可以帮助国内主机厂客户提供符合不同地区市场要求的车型，还可以协助车企在当地建设及优化供应链体系。另外，我们具备整车研发及生产制造的能力，对前期没有投建产线或者是建工厂的车企，麦格纳在奥地利和斯洛文尼亚的制造基地可以提供代工服务。 硬币总有两面，有机遇就有挑战。可以看到，在智能化与电气化浪潮交织而就的当下，各大车企不遗余力地卷配置、卷设计、卷续航……从年初打到年末的“价格战”便是最好例证。置身其中的麦格纳如何应对？又如何看待接下来市场的发展变化？对中国市场接下来三年的发展有何预期？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，麦格纳中国区总裁吴珍女士给出了答案。

“不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。” 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 苑晶铭 “不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明如是说。 在日新月异、角逐激烈的新能源汽车市场，零跑更希望能保持自己的前进步伐，此“反激进”的态度别具一格。 在朱江明看来，目前，新能源汽车市场仍处于起步阶段，市占率接近40%，远远还未进入彻底转换的终局。在未来确定行业格局的三年内，新能源主机厂纷纷争夺市场份额，眼下“卷”的态势仍会持续下去。 事实确是如此。眼下，严重“内卷”的新能源汽车市场正呈现风卷残云之势，蚕食鲸吞传统燃油汽车市场空间，加速开疆拓土。 相关数据显示，2017年，中国新能源汽车的销量只有77.7万辆，2022年新能源汽车的年销量达到了688.7万辆；新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了“十四五”预定的20%的目标，今年预计中国乘用车市场新能源车的渗透率将达到三分之一以上。 全国政协常委、经济委员会副主任、原工业和信息化部部长苗圩就曾表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。 与此同时，在“内卷外竞”的过程中，新能源汽车主机厂也完成了自己的蜕变。其中，零跑更是完成了几次具备关键意义的转身。 首先从财报业绩上来看，2023年第三季度，零跑首次实现毛利率转正，为1.2%，早于此前计划在年底前实现单月毛利转正的目标。 此外，盖世汽车还注意到，目前，零跑经营现金流已经转正，今年第一季度，零跑账上现金为一百零几亿，9月底账上现金为116亿。换言之，随着销量的增长，零跑的毛利率在不断提高。 据了解，零跑第四季度毛利率可能还会比第三季度所披露的1.2%再高一些，到明年会进一步提升，预计到2025年底或者2026年初的时候可以实现净利润转正。 值得注意的是，无论是毛利率还是净利润，两者“扭负为正”的背后都离不开零跑有节奏的降本周期。 朱江明告诉盖世汽车：“从去年的9月份开始，零跑对产品进行创新和降本，无论是供应链，还是我们自己的研发，都一起作为一个大项目，进行每6个月为1个周期的降本规划。” “实际上，零跑汽车的品质和配置应该在20—30万价格区间，但我们更希望让利给客户，才把价格强硬地拉到15—20万区间来。我们希望零跑的产品是好而不贵，这并不等于零跑做低端车，我们做高端车，但是不贵。”朱江明说道。 再从海外市场拓展来看，Stellantis与零跑的“牵手”更是引业内瞩目。 根据彼时公告，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑约20%股权，这将使Stellantis成为零跑的一个重要股东，并在零跑董事会获得2个席位。 同时，Stellantis和零跑将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。 对于欧洲市场的展望，朱江明表示：“从整车设计开端，零跑就已经具备国际化的视野了。C10就是我们全球化的一款车型，同步推向海外的所有的市场。” 据悉，C10集零跑全域自研八年技术积累大成，配备四叶草中央集成式电子电气架构、CTC2.0技术、全新油冷电驱、8295座舱系统、激光雷达高阶智驾解决方案在内的富有竞争力的技术。 此外，C10具备包括全球化的造型设计、全球化的技术标准、全球化的安全品质、全球化的市场销售在内的四个全球化概念。从C10开始，零跑所有新品都将以全球化标准打造。 未来两年，零跑还将推出5款全球化产品。 播放 日前，零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明做客盖世汽车C-Talk栏目，与盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺共同分析了眼下新能源汽车市场的竞争格局，并回答了在风起云涌的汽车市场，零跑如何稳中求进的问题。对于未来面向广阔的全球化市场，零跑又有怎样的产品技术布局和竞争策略？朱江明也在视频中首度给出了自己的回答。 更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车 观看视频。

当前，汽车行业正面临百年未有之大变局，电动汽车的迅速发展正在深刻重塑着这个曾经由内燃机主导的产业面貌。 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | TI Fluid Systems CEO Hans Dieltjens：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力] [C Talk | TI Fluid Systems CEO Hans Dieltjens：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力] 当前，汽车行业正面临百年未有之大变局，电动汽车的迅速发展正在深刻重塑着这个曾经由内燃机主导的产业面貌，促使相关企业紧跟行业变革步调，积极推进自身的升级转型。百舸争游中，汽车零部件供应商TI Fluid Systems （以下简称“TIFS”）展现出了一家百年企业该有的韧性和适应力，不论是从企业宏观战略层面、技术产品创新，还是对企业文化的传承和革新方面，均做出了卓有成效的改变。 TIFS的前身可以追溯到1922年在美国密歇根州底特律创立的Harry Bundy and Company。公司创立伊始主要从事汽车制动管路的生产和制造。世界上第一款在流水生产线上被批量制造的车型—福特T车型 （Ford Model T）—所用的制动管路便来自TIFS。公司发展至今，制动管路依然是其核心产品之一，目前在全球市场中占有约30%的份额。 除了保持原有的优势，TIFS还在不断地优化和丰富自己的产品阵容。据该公司总裁和CEO Hans Dieltjens先生介绍，TIFS已成长为燃油系统领域的专家，拥有独立研发制造包括燃油盖、加油管和燃油导轨等诸多零部件的能力。 在燃油车时代的成功彰显了该公司扎实的基本功和深厚的底蕴，而在电动化浪潮的冲击下，TIFS也不惧打破思维定式，主动求变，并随时作好应对变化的准备。 在企业战略方面，TIFS制定并实施了T3战略。“T3战略，也称为‘Take the Turn’战略，其要义是抓住行业变革的机会，推动电动化转型”，Hans一语点出了该战略的核心目标。而在具体执行层面，T3战略又细分为技术（Technology）、转型（Transition）和人才（Talent）。目前TIFS为这三个板块均落地了一系列行之有效的措施。 在技术上，TIFS目前已开发出多种创新产品和解决方案，以适应电动化转型的需求。例如，通过对油箱内部设计进行改进，使得电动机在启动时蒸汽不会从油箱中逸出，从而得以维持油箱内部压力的稳定。该技术对于提升插混车型的产品力具有很高的实用性。就纯电车型而言，TIFS推出了针对管路和连接器的塑料解决方案，较传统铝材和橡胶更具经济优势和轻量化特性。 此外，该公司今年10月26日在上海嘉定区启动的电动出行创新中心(eMIC)，也彰显了其在技术创新方面的决心与努力。这是继德国、日本、韩国之后，TIFS在全球成立的第四个电动出行创新中心。该中心整合了虚拟工程、设计、加工、原型样品制作、产品试验和车辆试验这六大核心能力，通过与客户进行合作并作为客户的工程合作伙伴，快速开发出满足客户需求的解决方案。 根据Hans的介绍，除却上述功能，上海eMIC还承担了一项重要任务，即持续跟踪并分析市场动态。“我们一直在思考，除了技术层面的因素，市场上还涌现了哪些关键性变化。”这一技术和市场双管齐下的方针，正是企业基于对行业环境常年细致的观察所做出的决策。 对于第二个T，即转型而言，Hans认为，企业在绿色转型的进程中，应在制造端和产品端同时发力。“只有生产流程和方法都遵循绿色标准，产品才能真正称之为绿色产品。”而要做到这一点，除了保证原材料的质量，还需严格把控各个制造环节的碳排放量，并致力于提高可回收材料的利用率和减少污染性废弃物的产生。 值得一提的是，TIFS已经向SBTi（科学碳目标倡议）提交了温室气体减排计划，目标是到2030年将属于范围1、范围2的二氧化碳排放降低50%，范围3的减排幅度为30%。 诚然，企业的各种战略和措施最终都需要依靠人才去落实。因此，在TIFS的T3战略中，人才被赋予了极高的重要性。“我们推行‘六大思维方式’（the Six Mindsets for Success），以推动人才建设的变革，确保公司每位员工都为未来的变化做好准备。同时，我们十分重视包容和多元性，而多元性正是包容的良果之一，”Hans在访谈中坦言。 在TIFS的人才建设方略中，除了为员工创造一个良好的成长和发展环境，在外部求才时，也应做到“不拘一格”。Hans透露到，TIFS实施了一套跟踪衡量机制，根据不同地区和性别分析大学生毕业率，以确保其招聘策略符合当地的实际情况。而对于内部人才资源的培养，TIFS还引入了“Yokoten”系统。这是一个知识经验共享平台，可为员工答疑解惑，达到事半功倍的效果。 而在中国，自1985年进入该市场以来，TIFS也早已“入乡随俗”。该公司目前在中国的业务开展和管理主要依靠本土团队，鲜有欧洲或北美的专家或员工参与其中。Hans透露，当下中国市场竞争激烈，会给公司在当地的业务运营带来一定挑战。然而，中国作为全球最大的汽车市场，依然是TIFS实现增长的重要战略市场之一。预计今年TIFS在中国市场的销量将同比增长约5.1%。 更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶TI Fluid Systems CEO ：企业绿色转型，应在产品端、制造端同时发力 观看视频。