不止是市民|BeyondCityAmbition - 节目列表

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到波哥大创意区、东京夜间经济和纽约建筑减碳，城市正在完成一场深刻的角色转换：CBD不再只是“上班的地方”，而要成为可以抵达、值得停留、能够生活、夜晚依然精彩，并且经得起气候与经济变化的城市目的地。 更有意思的是，真正决定CBD未来的，未必是一栋摩天大楼，而可能是一条步行街、一座公园、一场夜间活动、一栋被重新利用的旧建筑，甚至是一套允许城市不断试错和调整的政策。这或许才是未来CBD最重要的变化：从一座“办公机器”，变成一台持续生产城市生活的引擎。 一览众山小提供本文原文，请后台留言下载

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到波哥大创意区、东京夜间经济和纽约建筑减碳，城市正在完成一场深刻的角色转换：CBD不再只是“上班的地方”，而要成为可以抵达、值得停留、能够生活、夜晚依然精彩，并且经得起气候与经济变化的城市目的地。 更有意思的是，真正决定CBD未来的，未必是一栋摩天大楼，而可能是一条步行街、一座公园、一场夜间活动、一栋被重新利用的旧建筑，甚至是一套允许城市不断试错和调整的政策。这或许才是未来CBD最重要的变化：从一座“办公机器”，变成一台持续生产城市生活的引擎。 一览众山小提供本文原文，请后台留言下载

疫情之后，CBD正在经历一场身份危机：当办公室不再是每天必须去的地方，市中心凭什么继续成为城市的核心？新加坡通勤客流尚未完全恢复，旧金山办公楼空置率飙升，全球CBD不得不重新寻找“人为什么要回来”的答案。最新的研究报告没有把希望寄托在某一种单一方案上，而是从全球城市实践中提炼出未来CBD的“五大支柱”：互联、独特、一体化、生机与适应。 从伦敦伊丽莎白线、悉尼乔治街步行化，到香港“三个商业核心”、新加坡滨海湾，再到波哥大创意区、东京夜间经济和纽约建筑减碳，城市正在完成一场深刻的角色转换：CBD不再只是“上班的地方”，而要成为可以抵达、值得停留、能够生活、夜晚依然精彩，并且经得起气候与经济变化的城市目的地。 更有意思的是，真正决定CBD未来的，未必是一栋摩天大楼，而可能是一条步行街、一座公园、一场夜间活动、一栋被重新利用的旧建筑，甚至是一套允许城市不断试错和调整的政策。这或许才是未来CBD最重要的变化：从一座“办公机器”，变成一台持续生产城市生活的引擎。

疫情之后，CBD最大的危机，可能不是写字楼空了，而是人们开始怀疑：我为什么还要去市中心？ 新加坡2023年10月高峰通勤客流仅恢复至2019年的80%，旧金山2025年一季度办公楼空置率更高达33.9%。当混合办公让“每天进城上班”不再理所当然，CBD赖以生存的办公、零售、餐饮生态也被重新改写。 这份全球案例研究给出的第一个答案，是一个看似简单、实则颇具颠覆性的词：重连。 伦敦用超过100公里的伊丽莎白线，把远郊、机场和多个商业中心串成一张更高效的网络；胡志明市把西贡河变成城市交通走廊，水上巴士甚至延伸到夜间；悉尼则用轻轨叠加乔治街步行化，让一条曾经被汽车占据的道路重新变成人群汇聚的城市空间。波哥大的“自行车日”更夸张——每周日和公共假日，超过200万人在100多公里无车街道上骑行、休闲。 这些案例共同说明：交通从来不只是“把人送进CBD”，而是在决定CBD里谁能来、怎么走、愿意停多久，以及街道最终属于谁。 因此，CBD复兴的第一步，未必是再造一栋地标建筑，而可能是少一条车道、多一条步行街；少一点停车空间，多一点人与人的连接。

自动驾驶公交，正在从科幻走进城市街头，但现实可能比想象更“慢”。疫情期间，自动驾驶班车甚至暂时放下了载客任务，转而运送食品、个人防护用品和COVID-19检测样本——这项看似前沿的技术，正在寻找真正适合自己的城市角色。 问题也随之而来：传感器会被恶劣天气和路旁植物“难住”，双排停车可能迫使车辆切回人工驾驶；有的班车时速只有5—9英里，甚至不超过10英里/小时。技术尚未成熟，监管也没有跟上：美国至今缺乏统一的自动驾驶国家监管框架，联邦、州和地方之间仍在博弈。 但另一条路径正在打开。Beep与Local Motors合作，将首辆3D打印Olli 2.0自动驾驶公交投入杰克逊维尔测试，希望通过数字化制造降低传统模具和工具成本，让车辆更快迭代、规模化部署。 这恰恰揭示了自动驾驶公交真正的挑战：不仅要让车“自己开”，还要解决安全、速度、制造、法规和城市运营的系统性问题。自动驾驶的未来，或许不是一场技术单点突破，而是一场从实验场驶向真实城市的漫长“系统考试”。

自动驾驶，究竟是交通拥堵与气候危机的解药，还是一剂“甜蜜的毒药”？两篇文章给出了看似矛盾、实则互补的答案：关键不在“车会不会自己开”，而在“自动驾驶究竟被用来做什么”。 一方面，Robotaxi可能让城市“跑得更多、住得更远”。更便捷的出行会刺激短途驾车、拉长通勤距离，并增加无人车空驶；研究甚至估算，Robotaxi可能让车辆行驶里程（VMT）增加高达83%，进而带来更多道路、停车场和郊区扩张，形成“更多汽车—更多基础设施—更远距离—更多汽车”的循环。 但另一篇研究揭示了自动驾驶的另一面：它可以成为交通系统的“智能神经”。只要少量自动驾驶车辆改变加减速、跟车和汇入策略，就可能打破人类驾驶造成的“起伏波”。实验显示，在某些瓶颈场景中，仅10%的自动驾驶车辆就能让系统吞吐量提升35%；相关研究甚至认为，3%—4%的渗透率就可能产生明显的拥堵缓解效果。 于是，一个更值得追问的问题出现了：我们到底是在制造更聪明的汽车，还是借汽车技术重新设计更聪明的城市与交通系统？

自动驾驶正在驶入“加速匝道”，但终点可能与我们想象的完全不同。一边是Robotaxi加速扩张：中美已率先进入商业化阶段，全球大规模部署却可能要等到2030年前后；另一边，行业专家的判断正在悄然转向——到2035年，私人汽车市场的主流或许不是L3、L4，而是更务实的L2+。更有意思的是，自动驾驶的终局未必是“共享汽车消灭私家车”，恰恰可能是每个人拥有一辆会自己开的车。 这意味着什么？如果汽车从“驾驶工具”变成随叫随到的私人移动空间，便利性可能空前提升，但城市也可能迎来一场“里程爆炸”：车辆送完人后自己空驶、接孩子时绕圈等候、通勤者下车后让车辆返回郊区……自动驾驶没有减少汽车，反而可能制造更多汽车出行。 与此同时，技术路线也在分化：纯端到端AI并未成为绝对主流，专家更看好传统算法与AI融合的“混合式”架构；中国独立技术栈的趋势亦获得多数专家支持。于是，自动驾驶真正的难题已不只是“车能不能自己开”，而是成本、安全、产业链、商业模式，以及最关键的——当数百万辆车都能自己上路时，城市究竟该如何管理这些新增的道路需求？

自动驾驶出租车，已经不是科幻片里的“未来交通”，而是正在驶入城市街道的现实变量。问题也随之而来：当一辆没有司机的汽车堵在公交站、占用自行车道，甚至卡在施工区时，谁来处理？城市有没有权力管？又能不能拿到足够的数据？ 这份《自动驾驶出租车：不是未来，是已至》给出的答案颇为“城市治理”：别等技术成熟再行动，先把治理框架搭起来。城市首先要摸清州与地方的权责边界，明确一名“自动驾驶出租车负责人”，再组建由交通、法律、警察、消防、应急、数据、规划等部门组成的跨部门工作组。 更关键的是，城市不能只盯着车辆本身，而要把它放进整个交通系统中审视：它会不会干扰公交？如何应对事故和失能车辆？上下客如何使用路缘？充电和停车场地怎么管理？企业必须提供哪些运营数据？甚至连学区、特殊活动和社区劳动力市场，都可能受到影响。 这份指南真正有意思的地方在于：自动驾驶的难题，最终并不只是技术问题，而是一场城市治理能力的大考。车会自己开，但城市不能“自己应对”。

一条河，究竟能承载多少城市记忆？2026年上海Jane’s Walk走进苏州河，以“我们的河流”为主题，让参与者沿河漫步，在历史建筑、社区生活与个人故事之间，重新认识这条城市之河。 苏州河并不只是地图上的一条蓝线。它曾经承载工业繁荣，也经历过“黑臭河”的阵痛；如今，经过治理与更新，它从工业运输通道转变为连接生态、文化与公共生活的滨水空间。参与者从各自熟悉的河流出发——黄河、长江、浑河、岷江……带着童年、乡愁与生活片段，与苏州河产生新的共鸣。 三条漫步路线串联起四行仓库、八号桥1908粮仓、衍庆里等历史空间，也通过六位“河边讲述者”的视角，呈现苏州河沿岸从工业遗产保护到社区更新、从防汛安全到亲水体验的多重面貌。 活动最终通过工作坊，将每个人的河流记忆编织成一幅“苏河故事画布”。它提醒我们：城市更新不是抹去过去，而是在旧痕迹中寻找新的生命力。 苏州河的故事，也是人与河流关系不断重塑的故事——从远离、治理，到亲近、共生，未来的滨水城市，仍有更多可能等待探索。

预警发出去了，就意味着城市安全了吗？恰恰相反——真正困难的，往往是预警之后的那一步：让人收到、听懂，并愿意行动。 一条再精准的预警，如果老人看不懂、流动人口收不到、社区不信任官方渠道，或者居民不知道“现在到底该做什么”，它就可能只是一条失效的信息。 因此，本指南下篇把应急准备的重点从“看见风险”推进到“推动行动”，聚焦两个关键环节：预警信息的发布与沟通，以及城市的应急响应能力。从警报器、广播、短信、电视到WhatsApp和社区口口相传，多渠道、冗余化的传播体系，正在成为覆盖脆弱群体的关键。肯尼亚“达拉贾”项目中，能够获取气象信息的居民比例从56%提升至93%，主动采取预防行动的比例更从76%升至98%，说明好的预警不是“说得更专业”，而是说到居民听得懂、做得到的地方。 而当灾害真正来临，城市还需要把预案、物资、疏散路线、避难场所、关键基础设施和跨部门协作真正“演练”起来。开普敦甚至用社会脆弱性指数和经济节点指数，为极端干旱下“谁先限水、哪里优先保障”提供决策依据。

洪水来了，城市真正缺的，往往不是一堵更高的防洪墙，而是提前知道哪里会出事、谁最危险，以及预警之后能不能真的行动起来。 气候灾害正在变得更频繁、更复杂。2023年，全球83%的城市遭遇严重气候灾害；而覆盖面较广的综合早期预警系统，可使灾害死亡人数比预警覆盖有限的国家少近六倍。更令人意外的是，全球每年投入约10亿美元建设早期预警系统，理论上可减少约350亿美元灾害损失——这可能是城市韧性投资中“以小博大”的典型案例。 本指南的核心逻辑，是把应急准备从“灾害发生后的救火”，前移到“灾害发生前的识别与行动”。城市首先要摸清风险在哪里、暴露在哪里、谁最脆弱；继而通过卫星、GIS、无人机、传感器乃至“公民科学”，把分散的数据变成可用的风险地图；再进一步，将气象、水文、社区观察与实时数据连接起来，把“天气预报”升级为基于影响的预警。 从里约热内卢到奎松市，从布宜诺斯艾利斯到秘鲁里马克河流域，全球城市正在证明：真正有效的预警系统，不只是“发出警报”，而是让正确的信息，在正确的时间，到达真正需要采取行动的人。 而这，恰恰是城市从“应对灾害”走向“主动管理风险”的关键一步。

房地产市场正在经历一场全球性的“大洗牌”。 疫情后的超宽松政策曾点燃住房狂潮，随后通胀、加息与融资成本飙升，让全球楼市从“资产避风港”进入“高成本、高分化”的新阶段。房价并未普遍暴跌，但住房可负担性持续恶化：越来越多城市出现房价与收入、租金脱节的现象。 《瑞银全球房地产泡沫指数2025》提供了一张观察全球住房风险的“地图”。报告通过房价收入比、房价租金比、信贷扩张、建设活动以及城市房价相对水平五大指标，识别不同城市房地产市场的失衡程度，但并不预测泡沫何时破裂。 最新结果显示，全球平均房地产泡沫风险已连续第三年下降，但城市之间的分化正在加剧。迈阿密成为全球泡沫风险最高城市，其房价租金比甚至超过2006年房地产泡沫时期水平；东京和苏黎世紧随其后，其中苏黎世购买一套同等面积公寓所需资金，相当于43年的租金收入。 然而，泡沫并不意味着必然下跌。东京的上涨背后有国际人口流入、海外投资和核心区域供给稀缺；迪拜则凭借人口增长和资本涌入快速升温。与此同时，香港、多伦多等市场因房价回调和政策收紧，风险明显下降。 更值得关注的是，未来房地产的胜负手可能不只是利率，而是人口、资本与城市竞争力。住房供应不足、国际人才流入和产业集聚，正在重新塑造全球城市价值版图。房地产进入的不是简单的涨跌周期，而是一场关于城市韧性与长期吸引力的竞争。 当房价越来越远离普通人的收入，当全球资本重新寻找安全资产，哪些城市还能穿越周期？答案或许藏在下一轮人口流动、产业升级和城市治理之中。