揭秘“凝聚态”：不是半固态电池，也不是过渡产品 乘着能源转型的时代巨潮，中国在诸多领域从一个后来者变成领头羊。特别是最近几年，新能源产业的发展速度令人叹为观止。这背后离不开电池技术的不断创新。继首创CTP技术、钠离子电池、M3P和麒麟电池之后，4月19日，宁德时代再次点亮新的科技树——凝聚态电池。这不仅是一项酝酿已久的重大创新，更是一次面向未来、充分满足电动化全方位要求的里程碑式突破。新能源的“凝聚态时刻”，意味着什么？ 01揭秘“凝聚态”：不是半固态电池，也不是过渡产品 1、凝聚态电池的起源电池技术的不断进步带来续航里程和充电效率得到显著提升，过去10年来，动力电池能量密度提升了2-3倍，乘用车续航里程从最开始100多公里到如今突破1000公里。从出租车到短距离配送货车、城市公交，再到重卡等应用场景，我们看到电气化深化的趋势已愈演愈烈。经过一轮高速发展期，从实际电池技术发展情况看，锂离子电池能量密度的提升速度开始放缓并接近理论极限，常规的电池升级路线面临技术和制造工艺层面的重大考验。而追求高续航、高能量密度仍是行业大趋势，要实现全面电动化和碳中和目标，没有捷径可言，产业界必须找到更先进的电化学材料体系，实现更高能量密度的突破。然而，高能量密度和安全性往往是鱼和熊掌不可兼得。这是因为电池的能量密度越高，其材料体系就越活跃，对电池的安全性提出更苛刻的要求。这也是一直制约着电池技术突破天花板的核心症结。从业人员时常会陷入自我怀疑，锂电池商业化至今三十多年，电池技术会陷入研发和创新升级的长期瓶颈期吗？有没有既要又要的解决方案，找到高能量密度和高安全之间的精妙平衡点？答案就藏在宁德时代的凝聚态电池里。 2、凝聚态电池的核心技术作为长期跟踪新能源发展的研究机构，我们第一次听到凝聚态电池就倍感振奋。最早宁德时代公开表示研究凝聚态电池是在去年6月，当时宁德时代董事长曾毓群在重庆车展上透露，“除全固态电池、半固态电池，包括大家没有听过的凝聚态电池，宁德时代都在搞。”经过不到一年的等待，我们终于看到凝聚态电池在上海车展首次揭开神秘的面纱。最为关注的指标，毫无疑问就是能量密度。凝聚态电池的主要优点之一是高能量密度，其单体能量密度高达500Wh/kg，打破了目前主流材料体系的天花板。500Wh/kg是什么概念？相当于松下2170圆柱电池的近两倍，刀片电池的近三倍。凝聚态电池的发布，标志着电池领域的产业创新，显然没有进入瓶颈期。 第二大关注的指标，自然就是安全性。这么高的能量密度，如何确保电池安全成为核心看点。前文提到电池的能量密度越高，其材料体系就越活跃，安全性难以保障。凝聚态电池能否突破这个跷跷板效应？相信大家和我们一样都想一探究竟。具体而言，宁德时代针对超高比能化学材料的电化学反应变化，采用了高动力仿生凝聚态电解质。也就是说，宁德时代的凝聚态电池内部不是传统意义的液态电解液，而是升级为凝聚态电解质。相比液态电解质，凝聚态电解质不易燃、零挥发，显著提升了电池的热稳定性。当然，光靠改变电解质来实现高能量密度是远远不够的。正如宁德时代首席科学家吴凯所言，“电池有一个特点，它有N个性能指标，但之间都是强耦合，一个性能指标提高了，往往其他数额性的指标会下降。”宁德时代的创新在于通过构建微米级别自适应网状结构调节链间相互作用力，在增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力学性能，提升锂离子运输效率。在电化学中，电池的安全性能和正负极材料的能量密度是强相关的。凝聚态电池显著提升了电池的安全性能，并可在保证高比能的情况下还具备高安全性。目前已开发了6系到9系的凝聚态电池，可以做到电芯解体的情况下也不起火不爆炸。更重要的是，凝聚态 电池还聚合了高比能正极、新型负极、隔离膜等一系列创新技术，而不是大家想象中的半固态电池概念。最终，凝聚态电池在实现高能量密度的同时又具备高安全性和优秀的充放电性能。简单来说，就是改了配方，改了结构，还适配了制造工艺。 透过凝聚态电池的创新，我们看到一个趋势，就是电池的高端化。正所谓“好马配好鞍”，新能源车的高端化升级趋势，首先带来的就是长续航、高性能动力电池的需求。根据发布会透露，凝聚态电池的车规级版本将在今年内具备量产能力。也就是说，年内有望见到凝聚态电池量产车型落地，助力新能源车企的高端化之路再上新台阶。总结而言，宁德时代凝聚态电池的问世，突破了长期以来限制电池行业发展的天花板，将激活以高安全和轻量化为核心诉求的全新电动场景。目前，宁德时代甚至正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。可能不仅仅是一款创新的电池这么简单，凝聚态电池作为宁德时代创新体系的最新成果，也是其开启下一轮创新节奏、实现零碳战略的里程碑。 02全面可持续发展不再遥远 1、将创新进行到底自主创新是企业发展的源泉，很多伟大的企业都是在不断创新的基础上迅速发展起来的。那么什么是真正的创新？近期的AI浪潮给了我们最鲜活的答案，革命性、颠覆式的创新才是最摄人心魄的。制造业领域，我们也观察到更多类似的创新样本。为了利用清洁高效的电力系统，替代传统化石能源为主的固定和移动能源系统，实现更多场景的电动化，宁德时代相继首创了钠离子电池、M3P、麒麟电池等技术，并均已实现产业化： · 2021年，宁德时代突破资源瓶颈，发布第一代钠离子电池，其电池电芯单体能量密度达到160Wh/kg，常温下充电15分钟，电量可达80%以上，在零下20摄氏度低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率。如今，它正应用于奇瑞新能源车型，将成为主流市场上的高性价比选择。宁德时代实现了向下兼容。 · 2022年6月，麒麟电池正式发布，作为宁德时代的第三代CTP技术，麒麟电池完全取消模组形态设计，并通过冷却结构上的优化，使得电池安全性、寿命、快充性能以及比能量密度进一步提升，体积利用率突破了72%，刷新系统集成度全球纪录。 目前续航最长纯电MPV——极氪009 ME版已开启交付，千里版极氪001也将于4月底上市。在4月18日，理想汽车宣布其第一款纯电动汽车将成为全球首款搭载4C麒麟电池的量产车型，实现充电10分钟，续航400公里，让充电像加油一样方便。宁德时代实现了横向拓展。 · 作为宁德时代材料最新技术成果，凝聚态电池突破了材料体系和结构体系的桎梏，扩展到更多极限应用场景，实现了向上突破。 一次次完成体系化创新的秘诀在哪？我们认为，未来的产业创新不是局限在某一个环节，而是全方位的创新，突破边界、打破壁垒。用宁德时代曾毓群的话说，动力电池化学体系的创新、结构的创新、制造的创新，再加商业模式的创新，整合在一起，才能推动新能源行业的发展。 在大众眼里，宁德时代毫无疑问是技术创新的集大成者——科学领路到哪里，就在哪里攀登不息。如果说腾讯善于将市场优势变为技术优势，宁德则是反过来，它通过研发和创新，变技术优势为市场优势。比如： · 针对钠离子电池能量密度偏低的短板，宁德时代创新开发AB混排电池技术，可实现钠锂混搭，助力钠离子电池续航达到500公里。 · 针对磷酸铁锂在低温环境下的短板，通过磷酸铁锂和三元混搭，解决磷酸铁锂电池在低温环境性能不佳等问题。 · 在电池使用安全方面，极氪009麒麟版配备了宁德时代最新的NP 2.0技术，首创了烟气与高压主动隔离设计，彻底消除了高温烟气可能引发的高压拉弧打火隐患。 · 在电池热管理系统方面，麒麟电池改进了电池的液冷板设计，将传统方式设在底部的水冷功能件置于电芯之间，使换热面积扩大四倍，让电芯在极端情况下可快速的降温，有效阻隔电芯间的异常热量传导。 3、创新驱动零碳战略纵观全球的龙头公司，已经有越来越多的名字加入了“零碳”的大军，那宁德时代的零碳战略又有什么新意？面向碳中和时代，领先不仅仅指电池的性能和极限制造，还包括“碳领先”。4月18日，宁德时代发布零碳战略。按照战略规划，宁德时代将在2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。这意味着，到2025年，宁德时代的电池工厂将全部成为零碳工厂，在生产制造领域实现碳中和。到2035年，宁德时代生产的电池将全部为零碳电池，从矿产资源到电池系统实现全价值链碳中和。这是锂电产业目前最大规模碳中和行动，难度可想而知。但在进一步了解后，我们找到了其率先在行业内宣布零碳战略的底气——技术。为了实现零碳战略，宁德时代将通过四大创新体系，在矿砂、大宗原料、电池原材料、电芯、系统五大关键节点实现技术降碳，以技术创新作为主引擎推动零碳战略。 4、一个最打动人的想象点是，当主流玩家还在关注新能源车减不减碳，行业领先者已经要去卷飞机了。根据国际能源协会统计，2019年，全球航空业的碳排放量已经占到全球碳排放总量的2.8%。在我国，民航的二氧化碳排放占到交通领域碳排放的12%，仅次于公路交通。若不采取有效措施加以控制，到2050年，航空业的碳排放量将占到全球总碳排放量的25%。 2021年底，民航局印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》中，明确指出要综合考虑国家中长期低碳发展目标和民航高质量发展要求，有序推动民航基于市场减排机制建设。但是，航空业是出了名的“脱碳困难户”，减排的技术挑战十分严峻。目前，多数国家将可持续航空生物燃料和合成燃料看作航空业减排的突破点。其实大多数可持续航空燃料并不能将碳排放减少到零，它们在燃烧时仍可能产生污染，而且可持续航空燃料价格约是普通航空燃料的2-4倍，由合成燃料替代传统化石燃料暂不具备经济性。以上方法只是传统技术的缝缝补补，不是底层式创新。能不能再大胆一点，让飞机也变成新能源的？当然，这一梦想的技术难度极高。航空领域不仅需要电池能量密度的大幅度突破，还需要电池做到轻量化，对燃油飞机而言，其燃油重量会随着飞行时间增长而减轻，但电池质量却是恒定的。同时，飞机运行在高空，也就到了高寒地区，需要电池在低温环境下仍有非常优秀的放电性能。（飞机在万米高空飞行的时候，舱外气温低至零下50度左右）在今年3月1日的特斯拉电池日上，马斯克提出实现完全可持续之路的五大部分，其中之一就是可持续燃料的飞机和船舶。马斯克也是提出相似的结论，飞机和船舶运输可以考虑使用 磷酸铁锂电池供电，但是能量密度等需要达到较高水平。作为行业另一领导者宁德时代，其首席科学家吴凯表示，宁德时代正在用凝聚态电池进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。届时，使用清洁电力系统的电动飞机可以实现真正意义的零排放。从这个意义来讲，凝聚态电池开启了航空领域电动化的全新场景，将对碳中和产生积极深远的影响，而这正是技术驱动零碳战略的最新注脚。在宁德时代的战略里，零碳是责任，也是能力。而很多企业为了达到政府要求的指标，不得不斥巨资购买碳积分。（仅2020年一年，特斯拉卖碳积分就大赚15.8亿美元）近年来，宁德时代不断践行绿色低碳发展，2019年在业内率先使用区块链技术进行原材料溯源。比如宁德时代的电池护照就记录了包括电池信息、原材料信息、ESG评价、供应链数据等多项内容，为电池全生命周期溯源管理和循环回收贡献力量。2021年，宁德时代宜宾基地成为业内首家电池零碳工厂，并已完成2022年碳中和认证。2022年，宁德时代推进了节能项目400余项，累计减碳45万吨，绿色电力使用比例上升至26.6%。更进一步，若宁德时代在2035年实现价值链碳中和，将给整个动力电池产业乃至新能源产业带 来巨大的变化。管中窥豹，可见一斑。凝聚态电池的问世，不仅拉开了海陆空全域电动化的时代，更为产业发展打开了丰富的想象空间。行业龙头已经吹响了零碳革命的集结号，在这个创新奔流的时代，你准备好了吗？

毛利降三分之一后，特斯拉要0利润卖车了？ 4月20日特斯拉发布的今年一季度财报显示，特斯拉汽车业务毛利率为21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，相较于去年同期是降了三分之一。 不过尽管汽车业务毛利率大幅下滑，但马斯克还是毫不客气的放出了豪言：特斯拉现在可以0利润出售汽车，并在未来以其他方式（如自动驾驶业务）产生利润，除特斯拉之外，目前还没有其他汽车制造商可以做到这一点。 目前特斯拉在全球有四家超级工厂已经投产，位于加利福尼亚州弗里蒙特的第一家工厂年产能为10万辆Model S/Model X以及55万辆Model Y/Model 3。上海超级工厂的年产能超过75万辆，主要生产Model 3和Model Y，已接近满负荷运行，预计每周的生产量不会显著增加。柏林工厂的年产能为35万辆Model Y。德克萨斯州工厂的年产能为25万辆Model Y。位于内华达州的特斯拉电动卡车工厂目前处于中试生产状态，同时正在开发Roadster电动跑车工厂和生产其他车型的工厂。从已有产能来看，特斯拉年产能已经达到了200万辆。马斯克在财报电话会议上透露，希望持续快速推进产能提升，来提高边际效应。如果一切顺利，预计今年的产量有望达到200万辆。特斯拉一季度生产了440,808辆车、交付了422,875辆车，产销之间有了接近1.8万辆的差距。由于特斯拉的产量高于交付量，引起了外界对于其库存和需求压力的担忧。但在财报电话会上，马斯克对需求疲软的质疑予以了否认，马斯克表示“汽车订单量超过了产量”。此外，他还表示公司将尽可能提高汽车交付规模，大力投资未来，这将释放与新冠疫情相关的“战略库存积压”。 不过这并不足以打消外界的疑虑。有数据显示，特斯拉今年一季度产量与交付量的缺口主要来自于价格较高的Model S/X两款产品，上一季度这两款车型共生产了19,437辆，但只交付了10,695辆，产量几乎达到交付量的两倍，这令投资者担心，如果不进一步降价，特斯拉将无法保持增长。 可以不靠卖车挣钱 虽然特斯拉调价很频繁，但从近期的价格变化趋势来看，特斯拉是一直在降价的，这也造成了一季度增收不增利的情况。特斯拉今年一季度营收233.3亿美元，同比增24%，利润为25亿美元，低于上年同期的33亿美元。而在马斯克看来，特斯拉是可以做到以零利润出售汽车的，即便如此，车辆销售之外的其他业务也可以成为不错的收入来源。 正如特斯拉在财报中所说，“近期定价策略考虑到了长期的单车盈利能力，包括特斯拉车辆在自动驾驶、超级充电、移动服务连接和售后服务方面的潜在终生价值”。从收入上来看，特斯拉核心汽车业务收入在一季度达到约199.6亿美元，同比增18%，环比跌超6%；能源业务收入翻倍至15.3亿美元，同比增148%，环比上升17%；服务及其他业务收入为18.37亿美元，同比上升44%，环比上升8%。其中，特斯拉储能系统部署增长360%至3.9GWh。尽管储能业务目前为特斯拉贡献的营收占比还比较小，不过马斯克非常看好储能的前景。他认为，储能特别是固定储能，未来为特斯拉带来的收入会更高，长期增长会超过汽车业务。特斯拉也在中国本土布局储能电池产能。最新消息显示，特斯拉将在上海新建一座超级工厂，生产特斯拉超大型商用储能电池（Megapack），计划于今年第三季度破土动工，2024年第二季度开始生产。在自动驾驶业务上，马斯克认为FSD的价格可以理解为自动驾驶汽车的期权价值，最终可兑现的价值将非常高。特斯拉正在推进的Robotaxi车队，未来也将成为带来营收的业务。此外，特斯拉还有自己的充电基础设施、保险业务等服务。 如果各项业务进展顺利，特斯拉确实有能力做到依靠汽车衍生出来的其他服务和储能电池等业务获取更大利润。

企业跨界布局新能源产业热情不减。4月18日，四川五粮液新能源投资有限责任公司的企业成立，注册资本为10亿元，根据股权穿透信息显示，该公司由四川省宜宾五粮液集团有限公司100%控股。 五粮液跨界新能源落地在宜宾，一方面是因为公司设在宜宾，更重要的是宜宾新能源产业的崛起。 据了解，近年来宜宾大力发展动力电池及上下游核心配套产业，建设动力电池之都。2017年5月，宜宾引进锂宝新材料、光原锂电两个项目，迈出发展动力电池产业的第一步。2019年9月，全球动力电池“一哥”宁德时代开始进入宜宾布局产业，在宜宾成立全资子公司四川时代新能源科技有限公司，打造全球最大动力电池产业集群和“动力电池之都”。随着宁德时代旗下四川时代落地项目的推进，与之相关的正极材料、负极材料、结构件等产业链企业也蜂拥而至。目前宜宾已初步构建起从上游基础原材料到正负极、隔膜、电解液等6大组件，再到新能源汽车整车、电池回收循环利用的动力电池绿色闭环全产业链。 数据显示，2022年，宜宾产销动力电池72GWh，占全国15.47%，宜宾动力电池产业实现工业产值889亿元，同比增长4.54倍，成为宜宾经济高质量发展新引擎。宜宾正聚焦构建全球一流动力电池产业集群目标，全力推动2023年动力电池产业产值突破1600亿元。

近300亿！比亚迪、吉利动力电池项目进展情况来了！ 4月14日，重庆发布《关于做好2023年市级重点项目实施有关工作的通知》。2023年重庆市级重点项目共有1457个，总投资约4.4万亿元。 其中，涉及新能源汽车产业领域的项目多达19个，覆盖电驱系统、动力电池、汽车底盘、汽车照明、整车等多个产业链环节，项目同时还涉及到比亚迪、长安、吉利、领克等多个汽车品牌。 19个项目当中，秦安机电总部基地及新能源汽车驱动系统项目、合川智能智慧电驱动产业化项目，2个完工；两江龙兴新城智能网联新能源汽车产业园基础设施配套项目等8个续建；长安汽车渝北工厂置换及绿色智能升级建设项目等9个新开工。 动力电池方面，吉利科技年产12GWh动力电池项目和比亚迪动力电池全球总部项目今年都将迎来工程续建。 吉利科技年产12GWh动力电池项目总投资约85亿元，规划占地面积500亩，建设年产能12GWh动力电池生产线及相关配套，建筑面积约30万平方米。项目由吉利和孚能科技共同投建，项目属双方共建的合资公司驰航新能源。项目于2022年5月开工，预计到2024年达产。 比亚迪动力电池全球总部项目。总投资不低于205亿元，将比亚迪旗下电池主体业务剥离，在璧山区成立总公司，并计划在璧山上市。 西门子与小鹏汽车签署战略合作协议 深化动力电池开发制造及储能等领域合作 4月18日西门子官微消息，西门子与广州小鹏汽车科技有限公司(小鹏汽车)签署战略合作协议，双方将在数字化工厂建设、动力电池开发制造及储能、碳中和咨询服务，以及人才培养等领域深化合作。此外，西门子还将基于其中低压智能供配电、楼宇科技等技术和解决方案对小鹏汽车工厂园区内的供配电基础设施进行实时监测和管理。

储能展看各家电芯，“大”容量趋势明显 根据国家工信部电子信息司公布的信息，2022年储能型锂电产量突破100GWh，与2021年同口径的32GWh的产量相比，增长213%。 根据储能与电力市场对公开信息的统计，2022年国内已完成招标的储能项目总规模已超44GWh，当年新增并网项目规模为7.762GW/16.428GWh。 伴随储能产业的高速发展，脱胎于动力电池的储能用电池，已经朝着储能专用电芯道路发展。 如火如荼的第十一届储能国际峰会暨展览会（ESIE2023）上，储能专用电芯备受瞩目。 在已经成为储能集成商主选规格的280Ah电芯以外，300Ah以上的电芯产品，已经在展台上绽放光彩。 远景动力、亿纬、海基、蜂巢能源、国轩高科、南都电源、天合储能、力神、海辰、楚能纷纷展出了300Ah以上产品，“大”电芯趋势明显。 2022年全球储能电池销量首次突破120GWh，与此同时单体项目规模也在朝着GWh迈进。快速增长的储能市场对储能电芯的专业化开发和规模化制造提出了更高要求。储能独特的充放电特征正在呼唤长循环寿命电芯的出现，大规模系统集成的需求也使得大容量、高一致性电芯的出现变得迫切。 咱们就说一说远景动力315Ah储能电芯。在尺寸不变基础上，较上一代产品能量密度提升了11%，实现“单颗电芯一度电”，同时循环寿命高达12000次，满足一天一次充放电25年安全可靠运行要求，适配当前市场主流储能系统方案。 储能电芯“长循环寿命”和“高能量密度”无法兼容是技术难题 ，通过优化正极材料表面颗粒配比，材料包覆技术，多元素均相参杂技术，实现能量密度与循环寿命的双提升；针对负极材料定制化开发，降低材料表面锂耗，持续提升材料的动力学性能，延长电芯循环寿命；此外，创新开发的补锂缓释技术，能在电池全生命周期内实现长期稳定的锂损失补偿。 该款储能电芯产品实现五年能效保持率高达95%以上，全生命周期衰减后容量始终保持在70%以上。 本次发布的315Ah储能电芯除了继续沿用安全性更好的磷酸铁锂材料外，通过高浸润电解液技术进一步提高了材料稳定性，减少电芯初始阻抗，降低析锂风险。在结构设计上，远景动力采用自研的一体注塑结构盖板，结构高度精简，过流能力强，确保全生命周期结构性能稳定。此外，远景动力延续了车企的工艺控制理念，以车规级制造标准打造储能专用电芯产线，保证产品的极致安全和优异品质。

2022储能盘点：全年并网7.8GW/16.4GWh储能项目全景分析 2022年中国储能市场全年并网项目总规模达到7.762GW/16.428GWh，与中关村储能产业技术联盟此前发布的2021年全年2.4GW/4.9GWh的投运规模相比，同比增长达235%（按容量规模比较）。 在2022全年并网的储能项目中，锂离子电池仍然是绝对的主力，占比高达93%。此外，我们也看到了铅炭电池重返战场、百兆瓦时液流电池储能项目投运规模。锂离子电池+液流电池、锂离子电池+超级电容器等组合技术方式、钠离子电池、飞轮储能等新技术也都得到了示范应用。 项目应用领域 从2022年已并网项目的应用领域来看，可再生能源储能项目和独立式储能项目贡献了绝大多数增量，分别占比达45%和44%。调频储能项目在2022年明显降速，仅有8个项目投运。得益于3个10小时铅炭储能项目投运，用户侧储能项目在容量规模上大幅提升。 项目地域分布 2022年投运的储能项目共计分布在26个省市自治区。从各地储能项目的应用场景来看，呈现了可再生能源储能和独立式储能此消彼长、交相辉映的特点。 内蒙古、新疆、甘肃、西藏是可再生能源储能项目的主要实施地区。得益于当地储能示范项目的推动，宁夏、山东、湖南、湖北则成为独立式储能项目的大省，可再生能源配储的需求也将主要通过租赁储能容量进行满足。 有关各地储能示范项目进展，详见：群雄逐鹿，48.4GWh储能示范项目归属分析 有关独立式储能项目商业模式分析，详见：2022储能盘点：独立式储能周年考 分地区来看： 内蒙古 大多数增量源于当地2021年保障性新能源项目及其配套储能项目必须在2022年底并网。此外三峡、明阳、内蒙古电力集团、阿拉善和乌兰察布供电局等实施的多个大型多能互补和源网荷储示范项目也贡献了数百兆瓦时的增量。 宁夏 共计投运了10个独立式储能项目而一举超越山东成为2022年独立式储能最大的市场，总容量近1.25GW/2.5GWh。根据储能与电力市场的统计，宁夏已经启动EPC招标和建设的项目还有近1.8GW/3.6GWh，有望为2023年宁夏的独立式储能市场持续贡献增量。 山东 投运项目在2022年呈现了独立式储能和可再生能源储能平分秋色的局面。山东曾在2021年引领了国内独立式储能项目的开发，但在2022年缺明显不及预期。山东已公布的29个第二批示范项目仅并网投运了6个，其余项目仍在实施过程中。 新疆 大量与2021保障性新能源配套的储能系统在2022年投运。由于疫情影响，新疆还有大量项目处在收尾阶段。此外，新疆自治区发改委曾在去年夏天发布了两批次的市场化项目清单，涉及66个项目，配置储能需求高达7.9GW/34.3GWh。其中大多数项目已经启动，预计两批次市场化项目将继续推高新疆2023年的储能市场增量。 湖北 湖北市场的异军崛起得益于该地2021年平价新能源项目清单中涉及的独立式储能项目开始落地投运。目前投运项目规模在全部规划项目中的占比仍然只有约五分之一，未来湖北市场的持续发展仍需要提升项目的经济性。 项目开发商和参与方情况 2022年已并网投运的储能项目来自近70家开发商。国电投、国家能源集团、中核、华能、华润、大唐、京能、三峡、国网、中电建等央企开发商独领风骚，牢牢地守住了排行榜的前十位。 国家电投（含中国电力、新疆能源化工等）广泛布局了独立式储能、可再生能源储能、用户侧、调频储能项目，仅已投运的独立式储能项目就遍布于宁夏、青海、山东、湖南等多个地区。 国家能源集团（含龙源电力、国华等）、华能、三峡、华电的项目增量仍然主要来自与风电、光伏开发配套的储能系统。 中核（含中核汇能、新华发电等）、华润（含华润新能源、华润财金）、大唐、京能等开发商在2022年除了持续开发新能源储能项目，也加大了独立式储能项目的开发力度，并有数个项目投运。 中电建、中能建在2022年也开始加速布局可再生能源储能和独立式储能的项目开发并且有多个项目投运。未来除了承担EPC的角色，有望成为储能国内项目开发的一支重要力量。 国网、南网虽然由于储能投资不能计入输配电价而暂缓了电网侧储能项目的开发力度，但各地供电公司仍然在围绕“源网荷储”一体化、区域配网等领域开展储能示范应用。此外，南网及其省网公司已经开始探索以商业化形式参与独立式储能项目的开发；国网综合能源公司及其各地分公司还广泛参与了可再生能源储能、用户侧储能等领域的储能项目。 民企开发商如阳光新能源、国润绿色能源、大连恒流储能、奇点汇能、三一、等主要因为参与开发了若干大型独立式储能项目的开发而榜上有名。 在系统集成商方面，根据不完整公开信息的统计，中车株洲所、海博思创、比亚迪、阳光电源、科华数据、远景能源、山东电工时代、天津瑞源电气、上海融和元储、采日能源的并网项目规模名列前茅，都已超过了400MWh。 独立式储能项目完成情况 目前独立式储能项目单体规模正在快速突破百MWh，朝着GWh迈进。2022年我们首次看到有4个200MW/400MWh的单体电站投运。随着独立式储能商业模式日趋成熟且电站规模快速增加，储能市场大有得独立式储能得天下的趋势。（有 储能与电力市场将接入110kV及以上等级的变压站并接受电网独立调度的储能项目归为独立式储能电站。结合2022年已投运的45个独立式储能项目来看，项目共分布于16个省市自治区，涉及27家开发商。 从项目具体应用场景来看，既有电网公司主导开发的电网侧项目，更多的还是来自央企、民企开发商实施的商业化电站项目。 在独立式储能项目开发商方面，国电投不仅规模遥遥领先，而且项目实施地点也更为广泛。中核和大唐分别有多个200MW/400MWh项目投运而排名前列。 在独立式储能系统集成商方面，比亚迪、山东电工时代、中车株洲所、海博思创、阳光电源、采日能源、融和元储、科陆电子等八家锂电储能系统集成商都实现了300MWh以上的供货，市场竞争激烈度之高可见一番。 除去大连融科使用液流电池为大连储能示范项目供货外，阳光电源和采日能源在通过实施项目开发实现了部分供货。从区域上看，比亚迪在湖南、采日能源和融和元储在宁夏都具有较强的市场竞争力。

4月9日，特斯拉储能超级工厂项目签约仪式在上海临港正式举行。据悉该工厂将规划生产特斯拉超大型商用储能电池（Megapack），初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40GWh，产品提供范围覆盖全球市场。该工厂计划于2023年第三季度开工，2024年第二季度投产。这也是特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目。 不久前，特斯拉正式公布的“秘密宏图”第三篇章中，曾将目标设定为全面转向可持续能源，2050年前实现能源100%可持续。特斯拉方面表示，特斯拉储能超级工厂项目也正是实现这一目标的重要举措之一。 目前，特斯拉Megapack电池已经在美国、英国、澳大利亚等全球各国进行销售。在澳大利亚维多利亚州，特斯拉建设了一套名为Victoria Big Battery，包含212台机组的350MW系统。这是目前全球规模最大的可再生能源存储园之一，建成以来持续为维多利亚区提供备用电能保护。 特斯拉介绍，可再生能源的未来有赖于大规模储能。特斯拉Megapack电池可以支持千兆瓦时规模的低成本、高密度公用事业项目，灵活性是Megapack电池的一大特点。它能随时能与电池模块、逆变器和温度系统集成安装，帮助电网更加稳定、可持续。设计层面，特斯拉为各电池模块匹配了专属逆变器，每台机组也均已经过大量火灾测试，内含集成安全系统、专业监控软件等，能源效率和安全性均得到大幅提升。此外，Megapack电池还可通过OTA实时更新，持续优化功能。 临港新片区已在“风-光-氢-电-制-储-用”产业领域形成了较为完备的产业链布局。在锂电材料、储能电池领域，引进了以瑞庭时代、杉杉科技、锦源昇为代表的先进储能类企业；在新能源氢能领域，更是集聚了以康明斯、陕汽德创、氢晨科技、唐锋能源等30多家企业，构建了拥有氢能产业核心零部件自主创新能力的产业集聚地。未来，临港新片区将围绕新能源及储能产业编制产业发展规划、研究完善产业政策，通过优化产业体系、举办“中国储能大会”等重大活动，加快重点企业和重大项目集聚，将临港新片区打造成为上海乃至全国新能源和储能的产业集群新高地。

2022 年，特斯拉全年单车毛利率为 28.5%，国内造车新势力蔚小理这项数据分别为 19.1%、10.4% 和 9.4%。 再看一组更有对比效果的数据： 被称为「全球最赚钱车企」的保时捷，2022 年交出总营收 367.3 亿欧元、单车毛利率 18% 的成绩单。这相当于去年保时捷每卖出一辆车，平均净赚约合人民币 16.5 万元。 相比之下，保时捷的平均单车价格为 12.5 万美元，而特斯拉是 5.44 万美元。 两组数据均表明，特斯拉是全球范围内最赚钱的车企，而特斯拉的赚钱绝技可以用一个词概括——降本。 特斯拉硬件设计工程副总裁 Pete Bannon 将特斯拉的降本过程比作剥胡萝卜： 「剥一下不会有任何效果，但重复下去就会产生巨大影响，比如通过制造方式、垂直整合等技术革新，特斯拉的 BOM 成本已经从 2017 年的 8.4 万美元降为 3.6 万美元。」 但这显然还不是特斯拉想要抵达的终局。 在 3 月初特斯拉投资者日上，特斯拉宣布下一代车型平台的成本会降低 50%，这也意味着特斯拉新平台的成本或将降至 1.8 万美元以下（约合人民币 12 万元）。 本质上来说，系统性降本能力是一家车企的底层核心竞争力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所说： 「在这个行业，你对成本的管控，将决定你的生死存亡。」 「特斯拉第三代平台可以制造更小、更便宜的汽车，其生产成本和难度大约是我们 Model 3 的一半，」马斯克近期在摩根士丹利会议上说道。 01 12 万元的成本，特斯拉还要再「瘦身」 长远来看，挥舞着价格屠刀的特斯拉，也得通过降本增效控制自损率。特斯拉还将从设计层面继续减少生产成本，过去在动力总成系统方面，对于某些原材料进行了数量和性能方面的过度囤积，2023 年的目标是在第三代平台上减少这方面的成本。 根据现有的信息，我们提取了特斯拉第三代平台关于「动力总成」的核心信息： 不再使用稀土材料 减少 75% 碳化硅原材料 电驱系统作为新能源时代的发动机，其重要性不言而喻。 作为新能源汽车最核心的系统，电驱系统整个成本大约占到新能源汽车的 10%。 目前新能源汽车搭载的是永磁同步电机（含稀土）、无磁感应交流异步电机（不含稀土）两种电动机。 使用稀土永磁材料，电机效率可以达到 97%，不用稀土虽然只能做到 92%，但成本可以减少 10%。 除了特斯拉之外，日本和欧洲车企也在试图摆脱稀土永磁同步电机，比如宝马、奥迪、日产、马勒都开始研发、生产励磁电机。 稀土元素是电动汽车供应链中的一个争论焦点，美国所使用的稀土几乎全部依赖进口。 相比之下，中国是全球最大的稀土储备国，2020 年国内稀土储量为 4400 万吨，占比超过全球三分之一，而在稀土产量上，中国占据全球产量的比重更是保持在 55% 以上。 对于特斯拉而言，减少甚至不使用稀土，无论成本上还是供应链都是更优的方案，从 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驱动模块的稀土使用量已经减少了 25%。 除此之外，特斯拉的另一个抓手是通过创新核心零部件的原材料降低成本。 目前，新能源汽车在传动系统中碳化硅已经成为主要原材料之一，其耐压能力强、效率高的优势，能够使纯电车型的 NEDC 续航里程提升 4%-5%，同时降低电池端和冷却系统共计 4000 元-5000 元的成本。 简而言之，碳化硅是一个增效、降本的半导体材料，但特斯拉为什么选择大幅度降低碳化硅原材料。 按照规划，特斯拉将逐步把碳化硅使用场景扩展到 OBC、充电器、快充电桩等，相当于平均每两辆特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圆，而如果以年产能 100 万辆 Model Y 为例，特斯拉一年需要超过 50 万片 6 寸晶圆。 截至 2022 年底，全球 SiC 晶圆总年产能在 40 万-60 万片，这也意味着，单特斯拉一家就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。 另一方面，SiC 晶圆成本虽然已经降低了 55%（单价 6000 元），但对于硅材料依然存在近 5 倍的差价。 减少 75% 碳化硅原材料是什么概念？ 以搭载意法半导体的 Model 3 为例，特斯拉可以做到将 SiC MOSFET 数量从 48 颗减少至 12 颗，芯片面积减少 75%，以及接近 10% 的成本下降。 简而言之，马斯克口中「下一代平台的生产成本将比现有第二代平台降低 50%」，本质上其实是特斯拉通过每个环节的技术创新，带来 1000 美元或者总成本 10% 的降本所叠加而成，包括不使用稀土材料、减少碳化硅原材料、简化线控、优化电池包尺寸等环节。 02 45 秒造一辆车，马斯克等了 11 年 当生产端的降本做到极致，便会引发整个生产模式发生质变。 在过去的两年时间内，特斯拉一直没有投产新车，而是在不断的扩展产能，经过两年的不懈努力，特斯拉已经有四座工厂投产使用，而这些工厂在满产的情况下，可以实现 260 万辆以上的年产量，接近传统豪华品牌宝马、奔驰总产能。 特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期内几乎难逢棋手。 但市场的担忧在于，这家以效率著称的新创车企，还有持续创新的能力吗？ 特斯拉最早造出了让消费者广泛接受的电动车型，产品的独特性、较高的性价比是其近年来销量长红的根基。 这与一百多年前福特推出 T 型车类似，通过改进生产方式，革命性地拉低了汽车成本并称霸市场。 首创流水线生产法之后，福特汽车年产量从 1 万辆飙升到 10 万+辆，而其它品牌汽车动辄两三千美元一辆，福特只卖 850 美元，1927 年推出的福特 T 型车，售价更是低至 290 美元，福特在美国的市场占有率接近 50%。 手握创新、品牌溢价、规模效应是福特上次行规模呈几何级数增长的三张「王牌」，但福特的教训是，只追求效率、忽视消费者需求，最终在市场中失意。 特斯拉不至于像当年的福特那样极端，「十几年固守一款车」、「甚至不愿意生产黑色之外其他颜色的车型」，但它也的确是当下产品制造效率最极致的车企。 「用更少的零部件与更多的软件」，这是马斯克在建设 Model S 产线时提出的目标。 在 2008 年，由于并无生产制造经验，除了多数零部件为了降低成本自己开发之外，减少零部件也是马斯克的主观意愿。 比如 Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将原本汽车中的空调调节、车内娱乐设备调节等功能集成到一个屏幕中，除了应急灯等法律要求保留的实体开关，其他数十个按钮都被淘汰。 2012 年，特斯拉开始研发的 Model X，采用鹰翼门设计使其更像一个艺术品，但制造难度极大，马斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的最大错误就是设计了太多复杂功能。 2016 年，在建设 Model 3 产线时，特斯拉转变了思路，将设计、工程和制造三方面进行合并统一推进，Model 3 的总装步骤从 2017 年的 198 个减少到了 2020 年上半年的 43 个。 2019 年，Model Y 采用的一体压铸技术的灵感，来自马斯克办公桌上的一辆锌合金玩具车，这家玩具厂在 1950 年代就用压铸方式制造这种玩具车，几秒钟就能造出一辆玩具车，一台铸造机每天能造 7000 辆，而马斯克就想用这种造玩具车的方式造车。 经过这些年的尝试，特斯拉首次公开第三代平台「一次性组装」的造车模式，首先减少汽车零部件数量，采用一体化压铸，并且特斯拉认为车的底盘就应该是车的一部分，电池就是底盘的一部分（CTC 技术），将座椅放在底盘上是最合理的方式，然后将车头、车尾还有带座椅的电池底盘同时组装上零部件。 具体来说，就是将序列组装和同步组装进行结合，把一条流水线拆成了几条流水线，同步作业。 在新一代生产制造模式下，新款的 Model Y 的生产时间还可以缩短 40%，制造成本减少 50%。 据海外机构 Caresoft Global 拆解车辆发现，特斯拉的 ModelY（不包括电池）相比同类竞争对手至少具有 3000 美元的成本优势。 这也意味着，Model Y 如果投放到第三代平台生产，至少还能够降低 3000 美元的生产成本。 2023 年，特斯拉单车平均价格依然会超过 4.7 万美元，毛利率也会维持在 20％以上。 从创新理念上看，马斯克的招数很好理解： 一是能去掉的零部件坚决去掉； 二是不能去掉的零部件，想尽办法把它们聚合成一整块，不然就想尽办法找到更好更低成本的替代品。 把工厂当作产品去打磨，这也说明特斯拉最重要的产品不是产品，而是制造汽车的方法。 从电池到汽车、从消费者到产业、从技术到流程，降本是特斯拉所有能力最集中的体现。 03成本控制能力，新能源时代的定价权 2023 年中国新能源汽车的开局，是以价格战的方式展开的。 截至目前，国内已经有超过 40 个汽车品牌参与到这场价格战，调价的车型超过 86 款，包括纯电、混动，以及燃油多种不同车型。 成本是价格的根本决定因素，与其说是价格战，倒不如说是一场成本战。 在 2022 年财报电话会上，何小鹏认为一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏汽车接下来要赢得竞争的核心能力。 与此同时，李想也将今年的毛利率目标定为 20%，认为这是一家几千亿营收的企业健康而又良心的毛利率，而李斌则是希望今年四季度实现盈亏平衡的目标。 成本战该如何打，不同公司有不同解法，但总体上是摸着特斯拉过河。 比如何小鹏之所以大谈成本控制，背后一个原因是为了实现更大的规模，毕竟成本控制是实现规模的第一要义。 以弗里蒙特工厂 Model 3 爬坡过程为例： 2017 三季度 Model 3 开始交付，但受生产效率和电池产能制约影响，Model 3 爬坡进程不及预期。 2018 年一季度，Model 3 产线仍处于负毛利状态。2018 年三季度，Model 3 生产效率提升，周产量爬升至 5000 辆，毛利率提升至 20% 左右，当季交付 56065 辆 Model 3。 量产规模扩大后，单车折旧/摊销成本由 2017 四季度的 1.56 万美元下降至 6002 美元，汽车业务毛利率回升至 25.5%。 折旧摊销和可变成本的下降能够实现规模效应最大化，是单车毛利实现跃升的关键。 截至 2022 年，特斯拉的汽车业务毛利率为 25.9%，如果按照特斯拉为了实现今年 30%-40% 的增长目标，主动抹平毛利率的话，特斯拉在全球范围内特斯拉还有 17% 左右的降价空间。 作为对比，特斯拉 1 月份的这一「刀」，特斯拉的最高降幅才 13.5%。在这一场价格战中，特斯拉始终掌握纯电市场的定价权。 在新能源汽车企业中，唯有特斯拉和比亚迪展现出了巨大的成本控制优势，背后的原因离不开两家企业都保持着核心部件的高自主率——不管是通过对供应商的管理，还是通过自供。 反观其他自主品牌，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵，这就是部分车企在销量上早已跨越了所谓的生死线，但卖一台、亏一台，越卖越亏的状况确始终得不到好转的原因。 以低价占领市场、用低成本保障毛利润率，特斯拉的如意算盘是 Model 3/Y/Q「三管齐下」。 2.5 万美元的新车虽然还未出现，但特斯拉的成本控制能力，已然在业内种下几分忌惮。 一个现实的情况是，阿维塔 11 将在 3 月 24 日上市单电机版本车型，拉低售价门槛，比亚迪汉 EV 起售价已经下探至 20.98 万元，而海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水 60Kw，预计其售价将下调至 24 万元。

从2026年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行电池护照。 3月9日，Counterpoint全球乘用电动车车型销量追踪的最新研究显示，2022年第四季度全球乘用电动车销量年同比增长53%，使2022年的总销量超过1020万辆。中国、德国和美国为前三大电动车市场。 伴随着快速增长的电动车市场，电池的需求正在激增。 电池是开启能源转型的关键。与此同时，电池是材料和资源密集型产品，在整个价值链中不可避免地会产生社会和环境影响，包括电池材料采购、加工和制造过程中的温室气体排放问题。因而，在电池行业通过引入电池护照（Battery Passport）为电池价值链带来透明度，是在快速发展的行业中建立可持续电池价值链的关键一步。 1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。此次公布的电池护照原型，记录了三款电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等。这三款电池来自于汽车生产商奥迪和特斯拉。 在GBA发布电池护照之前，欧盟一直在围绕电池护照开展相关工作。2022年12月9日，欧盟理事会和欧洲议会就《欧盟电池与废电池法规》提案达成临时政治协议。 《欧盟电池与废电池法规》又称欧盟《新电池法》，该项立法将是首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。《新电池法》引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。 电池护照，可能很快成为欧盟的常态。电池护照满足《新电池法》的要求，法规也规定从 2026 年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行。 根据拟议的电池法规，欧盟市场上每个容量超过 2 kWh 的工业或电动汽车电池都需要电池护照。这意味着无论电池的原产地是哪，都需要电池护照才能在欧洲市场上市。将电池投放市场的一方有责任确保在数字记录中输入所有需要的数据，并且信息是正确和最新的。 为什么要启用电池护照？ 随着运输和工业部门加速实现电气化并消除对化石燃料的依赖，对可持续电池生产的需求正在增加。欧洲议会正在推动到 2035 年禁止销售新的内燃机汽车，这意味着对电池材料的需求将继续大幅增加。电动汽车的日益普及意味着需要更多“关键矿物质”，如锂、钴、云母和镍。 根据国际能源署 (IEA) 的数据，纯电动汽车 (BEV) 所需要的矿物质是内燃机汽车的六倍。虽然电动汽车没有尾气排放，但它们在生产阶段的资源和排放成本要高得多。每辆汽车对提取原材料的指数级需求，加上电动汽车销量的持续增长，到2040 年全球对锂的需求可能增长13至42倍。 除了对电池材料的需求不断增长，俄乌危机和新冠病毒大流行都表明这些供应链特别脆弱，容易受到地缘政治风险的影响。工业界必须避免从高风险和受冲突影响地区购买材料，同时在现有技术和可控成本的情况下尽可能减少碳排放。 因而，供应链比以往任何时候都更需要透明度和多样性，这可以通过使用技术来实现。这些技术可以阐明整个供应链，揭示他们的活动，并在采购中做出更明智的、受数据驱动的决策。 要实现更高的透明度和先进的供应链，还有很多工作要做。据麦肯锡称，如今只有2%的公司能够了解其供应链超出二级供应商的情况。要实现更加透明、有弹性、可持续的供应链，尤其是在电池价值链中，还有很长的路要走，这就是电池护照概念的用武之地。 电池护照起到数字身份证的作用，技术可用于追踪电池供应链中的矿物和材料。从一开始就将可追溯性嵌入供应链，可以显示出处证明、嵌入的碳排放量和最低回收含量。 电池护照显示有关电池的关键信息，包括电池的制造地点和制造方式。它还可以显示电池生产过程中排放了多少二氧化碳，以及通过记录电池在整个生命周期中使用的材料采取了哪些可持续生产措施，以便更有效地重复使用或回收。 欧洲的阳谋 对于电池护照的概念，早已在2021年的G7会议、欧盟新电池法以及多国政府文件中获得认可。 电池不仅仅是为电动汽车(EV)提供动力——它们还有助于确定其性能、使用寿命、充电速度和成本。然而，这只是电池沿着价值链更长的旅程的一部分，它从原材料的提取开始，延伸到每个电池作为固定能量存储或资源回收的第二阶段。 可充电电池的生产，从矿山到电动汽车整条产业链带来了重大的社会和环境风险。这些范围从矿产开采到生产过程（碳足迹、用水、生物多样性损害、污染），并显著影响最终产品的整体可持续性。 电池护照是电池的数字显示，它根据可持续电池的全面定义传达有关所有适用 ESG和生命周期要求的信息。每个电池护照都将是其物理电池的数字双胞胎，物理电池上必须印有或刻有二维码，作为唯一的产品标识符。同时由数字平台支持，该平台为安全共享信息和数据提供了一个全球解决方案，旨在超越对单个电池的性能管理，扩展到整个行业价值链中所有电池的性能管理。 根据GBA推出的计划，电池护照工作的展开围绕以下几个方面： 一个全球报告框架，用于管理整个电池价值链中有关 ESG 参数的测量、审计和报告的规则；电池的数字ID，包含有关 ESG 性能、制造历史和出处的数据和描述，促进电池寿命延长和回收利用；协调整个价值链中协作的数字系统，将数据嵌入到电池护照中。 具体的电池护照将需要来自以下几个方面的信息输入：模块生产商、电池生产商、汽车原始设备制造商、电池服务、翻新和再利用公司。 电池护照的目的是使供应链变得透明，从而允许数据驱动的决策制定并确保安全和可持续的电池生产。随着电动汽车销量的增加，用于制造这些电动汽车的矿物必须小心谨慎，并制定详细的计划。通过从一开始就构建具有可追溯性的电池供应链，该行业可以引领减少碳排放，创建负责任和安全的供应链，并为即将到来的电气化未来做好准备。 电动汽车的电池并不像汽车行业希望的那样环保，但这种情况可能很快就会改变。在德国，德国联邦经济事务和气候行动部 (BMWK) 组织电池和汽车制造商——包括宝马、大众、巴斯夫和优美科等正在一起开发电池护照，以追踪欧洲电动汽车电池的含量和碳排放量。 他们已获得820万欧元的资金，这个为期三年的研发项目，旨在为电池护照制定核心数据规范和技术标准，以及标准化的用于管理在欧盟制造或投入使用的电池的数据。这些数据将整合电池整个生命周期（从原材料提取到回收）的相关信息。 一些汽车制造商也开始行动起来。沃尔沃汽车正在与供应链可追溯性平台Circulor合作，以实现从源头钴等矿物到电动汽车的完全可追溯性。沃尔沃汽车及其下游供应商能够使用 Circulor 监控和管理其供应链中的风险。钴和其他关键矿物的可追溯性是当今汽车制造商面临的主要可持续性问题之一，沃尔沃汽车正在采取措施解决这一问题。 到2026年，电池护照将成为欧盟的强制性要求，其他地区可能也会效仿。这使得电池护照的推出比以往任何时候都更加重要，以便为未来的可持续发展绩效提供全球统一的框架。

南网储能2022年营收82.61亿元 3月27日，南网储能发布2022年度业绩公告。公告显示，南网储能2022年实现营业收入82.61亿元，同比增长0.64%；实现归属于上市公司股东的净利润16.63亿元，同比增长33.25%。实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.97亿元，同比增长391.59%。 年报显示，2022年南网储能领跑抽水蓄能和新型储能两条赛道的优势进一步巩固。抽水蓄能方面，南网储能提前全面投产梅蓄一期、阳蓄一期项目，南网储能抽水蓄能装机容量突破1000万千瓦。开工建设南宁、梅蓄二期、肇庆浪江、惠州中洞项目，容量共480万千瓦，抽蓄电站开工数量和规模创历史新高。抽蓄总储备超2800万千瓦。新型储能方面，南网储能建成海口药谷、河北保定储能项目，梅州五华储能项目并网调试，启动建设佛山南海百兆瓦级新型储能项目，新型储能项目储备超700万千瓦。

广东拟明确源网荷侧储能交易方式 近日《广东省新型储能参与电力市场交易实施方案(征求意见稿)》发布。《方案》详细规定了电网侧储能、电源侧储能、用户侧储能的交易方式。 一、独立储能(电网侧储能) 交易方式 独立储能是指直接接入公用电网的新型储能项目(包括在发电企业、电力用户计量关口外并网)，满足准入条件的，可作为独立主体参与市场交易。 (一) 准入条件。 1.具备独立分时正反向计量条件，以独立主体身份按要求签订《并网协议》、《并网调度协议》 、《购售电合同》等。 2.具备调度直控条件，能够可靠接收和执行调度机构实时下达的充放电指令，各类性能指标及技术参数应满足相关要求。 3.具备独立法人资格，或经法人单位授权。 已选择市场交易的独立储能，原则上不得自行退出市场。 (二) 注册要求。 独立储能注册时需要向市场运营机构提供的资料及信息包括但不限于: 1.基本信息。已完成投产并具备并网运行条件的相关材料、注册申请表、法定代表人或负责人身份证件、营业执照投资主体关系和实际控制关系信息等。 2.技术参数。依据相关投产文件提供储能类型、额定功率、额定容量、放电深度、单次充放电时长、响应速率、最大充放电次数等技术参数。 (三) 中长期电能量交易。 独立储能可与其他市场主体开展中长期交易，在充电时段购买电量，在放电时段出售电量。 1.交易品种 独立储能可参与年度、月度、多日等周期的双边协商挂牌和集中竞争交易，具体以实际交易安排为准。 2.交易方向 独立储能参与双边协商或挂牌交易，在同一场次中允许卖出和买入双向交易。独立储能参与集中竞争交易，在同一场次中对同一标的只允许卖出或买入单向交易，以首笔成交方向为准。 3.交易电量约束 根据独立储能充放电能力，设置独立储能交易电量约束，具体以相关细则及交易安排为准。 (四) 现货电能量交易。 独立储能全电量参与现货市场出清。 1.现货市场申报 独立储能须通过电力市场交易系统进行现货电能量市场交易申报，若该独立储能未按时申报，则按照缺省申报信息参与市场出清。 2.日前市场出清 日前市场以社会福利最大化为目标，结合独立储能充放电功率、荷电状态等情况，采用安全约束机组组合、安全约束经济调度方法进行出清，形成独立储能充放电日前计划曲线及分时电价。 3.实时市场出清 实时市场以社会福利最大化为目标，基于日前市场的独立储能充放电、荷电状态曲线进行出清。 4.现货市场价格 独立储能现货市场充放电价格均采用所在节点的分时电价。 (五) 辅助服务交易。 独立储能按照南方区域辅助服务交易规则相关规定，报量报价参与区域调频、跨省备用等辅助服务市场交易。 (六) 交易结算。 独立储能电能量市场电费按“日清月结”模式结算，由中长期合约电费、中长期阻塞电费、日前偏差电费、实时偏差电费、考核电费和分摊返还电费等组成;独立储能参与辅助服务市场相关费用按照南方区域辅助服务交易规则进行结算。独立储能向电网送电的，其相应充电电量不承担输配电价和政府性基金及附加。 二、电源侧储能交易方式 在发电企业计量关口内并网的电源侧储能，保持与发电企业作为整体的运营模式，联合参与电力市场交易。 (一) 电能量交易。 电源侧储能联合发电机组，按照广东电能量市场规则参与电能量交易，在中长期市场参与年度、月度、多日等周期的双边协商、挂牌和集中竞争交易，在现货市场以报量报价的方式参与交易。 (二) 辅助服务交易。 电源侧储能联合发电机组按照南方区域辅助服务市场规则，参与区域调频、跨省备用等辅助服务市场交易。 (三) 交易结算。 电源侧储能联合发电机组的电能量市场电费，按照广东电能量市场规则结算;电源侧储能联合发电机组参与辅助服务市场相关费用按照南方区域辅助服务交易规则进行结算。 三、用户侧储能交易方式 在电力用户计量关口内并网的用户侧储能，保持与电力用户作为整体的运营模式，联合参与市场交易。 (一) 电能量交易。 用户侧储能联合电力用户，按照广东电能量市场规则参与批发(中长期、现货) 或零售电能量交易，根据峰谷价差削峰填谷降低购电成本。其中，用户侧储能联合直接参与批发市场的电力大用户，在中长期市场参与年度、月度、多日等周期的双边协商、挂牌和集中竞争交易，在现货市场以报量不报价的方式参与交易;用户侧储能联合参与零售市场交易的电力大用户或一般用户，与售电公司签订零售合同。 (二) 需求响应交易。 用户侧储能联合电力用户参与日前邀约需求响应等交易品种，按照市场竟价出清价格和有效效应容量获得需求响应收益，对需求响应执行情况开展评价。 (三) 交易结算。 用户侧储能联合电力用户的电能量市场电费，按照广东电能量市场规则结算；用户侧储能联合电力用户的需求响应电费，按照广东市场化需求响应交易规则结算。

江苏太仓：新建居民小区100%建设充电基础设施或预留安装条件 3月23日，江苏省太仓市城市管理局发布关于征求《太仓市新能源汽车公共充电设施建设和管理意见（征求意见稿）》意见的公告，提出28条管理意见。 其中提到，新建公共停车场建设公共充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，快充车位应占总公共充电车位的50%以上。鼓励具备建设公共充电设施条件的既有公共停车场加快充电设施建设，其中快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 新建居民住宅小区配建的公共停车位应100%建设公共充电设施或预留建设安装条件。 太仓市新能源汽车公共充电设施建设和管理意见 第二条（适用范围） 本意见适用于全市公共停车场、居民住宅小区、充电站的公共充电设施的建设和管理。 第三条（名词解释） 本意见所指的公共停车场是指向社会开放，为不特定对象提供停车服务的机动车停车场（含共享停车场）。 本意见所指的充电运营企业是指在公共停车场、居民住宅小区、充电站提供新能源汽车公共充电服务的经营主体。 第四条（基本原则） 公共充电设施建设坚持“适度超前、布局合理，安全可靠、智能高效”的原则，逐步构建覆盖全市的充电服务网络，保障全市充电服务水平高质量发展。 公共停车场、充电站的公共充电设施功率配置坚持“快充为主、慢充为辅”的原则。居民住宅小区的公共充电设施功率配置坚持“慢充为主、快充为辅”的原则。 第五条（部门职责） 太仓市城市管理委员会统筹协调公共充电设施的建设和管理，优化服务与监管。 市工业和信息化部门按照“双随机、一公开”形式，不定期组织抽查，对检查中发现存在重大安全隐患的公共充电设施，责令加以整改；负责市新能源汽车统一监管平台建设，强化线上线下监管等工作。 市城市管理部门指导市新能源汽车充电设施统一运营平台与市智慧停车管理平台数据互通，指导各镇（区、街道）加强对公共充电车位的管理。 市消防救援部门依法对公共充电设施进行消防安全管理，并实施日常消防监督检查。 市电力部门按照建设技术规范，做好公共充电设施报装接电工作。 镇（区、街道）落实公共充电设施安全生产属地管理责任，完善安全生产和日常管理责任体系；挖掘居民住宅小区内部公共停车资源增建公共充电设施。 市相关部门依照各自职责开展相关工作。 第二章 建设要求 第六条（新建停车场配建要求） 新建公共停车场建设公共充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%， 快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 第七条（既有停车场配建要求） 鼓励具备建设公共充电设施条件的既有公共停车场加快充电设施建设，其中快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 第八条（新建小区配建要求） 新建居民住宅小区配建的公共停车位应100%建设公共充电设施或预留建设安装条件。 第九条（老旧小区配建要求） 鼓励在城市更新建设中，对具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，统筹建设公共充电设施。 对不具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，在符合规划的前提下，鼓励在周边道路两侧、桥下空间和零散地块等建设公共充电设施。 第十条（住宅区设施建设程序） 镇（区、街道）根据居民住宅小区内新能源汽车保有量、场地空间条件和停车位数量等实际情况，拟定公共充电设施的配建工作计划。 对具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，公共充电设施建设施工方案要依法取得业主同意，并由充电运营企业统一建设、统一运营。 第十一条（功率折算） 公共充电设施功率应当不低于7kW, 快充充电设施功率应当不低于30kW。 第十二条（建设选址） 公共充电设施鼓励首选在地面停车位集中建设。无地面停车位或停车位不足的，鼓励首选在地下车库具有停车功能的第一层集中建设。 第十三条（消防管理） 公共充电设施的施工建设应当符合工程建设规范要求，并满足消防管理要求。 第十四条（施工资质） 公共充电设施施工应当由具备电力设施承装（修）或机电安装工程施工资质的施工单位承担。 第十五条（施工保障） 在居民住宅小区等地安装公共充电设施的，物业服务企业应当支持和配合开展现场勘查、用电安装、施工建设等工作，不得阻挠公共充电设施合法建设需求。 第三章 日常管理 第十六条（日常管理） 充电运营企业应加强对公共充电设施的日常管理，维持充电设施工作状态良好。充电设施发生故障的，应当及时修复。 第十七条（安全管理） 充电运营企业应严格落实安全生产主体责任，建立安全管理体系和应急管理制度，妥善处理各类安全事故。 第十八条（秩序维护） 充电运营企业要完善公共充电设施运维体系，通过智能化和数字化手段，提升设施可用率和故障处理能力。鼓励充电运营企业创新技术与管理措施，引导燃油汽车与新能源汽车分区停放，维护良好充电秩序。 第十九条（服务费） 新能源汽车充电按照“即满即走”的原则，驾驶人在收到“满电通知”后应当及时驶离公共充电车位。对拒不驶离的，充电运营企业可以适当收取占用设施的服务费。服务费收取应当明码标价并符合价格主管部门的规定。 第二十条（信息公示） 充电运营企业应当在公共充电车位周边的醒目位置公示公共充电设施相关信息及收费标准。 第四章 数据互联 第二十一条（数据接入） 鼓励经营性公共充电设施建设项目接入市新能源汽车充电设施统一运营平台，并保证数据的准确性和完整性，实现智能诱导和在线查询功能。 第二十二条（数据对接） 市新能源汽车充电设施统一运营平台应与市智慧停车管理平台实现数据对接，数据统一推送至全国通用的地图导航平台。 第二十三条（预约充电） 鼓励充电运营企业利用智能化和数字化手段，实现预约充电功能。 第二十四条（设施共享） 全市建有充电设施的行政单位、国有企业办公地点的配建停车场，鼓励全部对市民开放共享停车，提高充电设施可用率。 第五章 附则 第二十五条（违规责任） 驾驶人应当自觉遵守公共充电设施的管理要求，如有违法行为的，由相关部门依法追究责任。 第二十六条（其他管理） 公共充电设施的运营管理，参照《江苏省新能源汽车充（换）电设施建设运营管理办法》（苏工信规〔2022〕2号）执行。居民自用新能源汽车充电设施的建设管理，参照《苏州市居民住宅小区电动汽车自用充电基础设施建设管理指导意见（试行）》（苏新汽工办〔2022〕1号）执行。