双碳背景下，企业脱碳已成为不可逆转的趋势。 今年，欧盟“碳关税”正式落地，《新电池法》也正式生效，对于中国动力电池企业而言，既是压力也是动力。在这一场转型之战中，谁能率先实现零碳转型，谁就能手握市场竞争的主动权。 4月，宁德时代发布了零碳战略：宁德时代将在2025年实现核心运营（范围1和范围2）碳中和，2035年实现全价值链（范围3）碳中和。 作为中国第一家正式承诺碳中和达成时间的大型电池企业，相较于其他电池企业2050年达成全价值链碳中和的目标，2035年实现全价值链碳中和这一目标十分超前，宁德时代的野心可见一斑。 要想实现第一阶段核心运营碳中和的目标，则必须在生产阶段实现碳中和。 8月11日，宁德时代旗下全资子公司瑞庆时代正式获得知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，标志着瑞庆时代已达成工厂碳中和，成功跻身零碳工厂行列。 这并非是宁德时代首个零碳工厂。 2022年3月，SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代实现首家零碳工厂——宜宾工厂。得天独厚的水资源优势使宜宾工厂80%以上能源来自于水电，每年可减少约40万吨碳排放。 据欧洲运输与环境联合会（T&E）报告显示，电池生产的碳排放范围在61~106 kg CO2/kWh，随着新能源车的市场份额逐渐上升，动力电池碳排放在车辆周期碳排放中的占比逐渐增大，纯电动乘用车中占比达37.4%，最高可达60%以上。 动力电池生产过程的碳排放主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90%。 负极材料包含石墨化工序，碳排放占比最高，正极材料中磷酸铁锂材料制备过程碳排放较高，三元材料制备过程中关键原材料碳排放较高。 动力电池行业全产业链减碳势在必行。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，基于碳中和的大背景，在头部企业的带动下，动力电池供应商纷纷发力抢占零碳主动权，建设零碳工厂，建立产品碳排放管理体系，同时也必将向上追溯，要求上游材料、设备等供应链协同发展，以实现动力电池全生命周期碳中和，进而推动全产业链的技术创新、工艺革新、材料耗能结构的转变。 因此，确保产品生产阶段每个环节的碳排放都可追踪、可溯源、可计算、可量化，才能从根本上降低能耗，控制排放。 去年，生态环境部公布了4个碳核算造价案例，其中不乏老牌企业。对于宁德时代，同样面临碳核算这一大挑战。 据了解，宁德时代范围一、范围二的碳排放相对较少，仅占15%，但上游范围三排放却高达85%。如此高占比的碳排放量，即使宁德时代表示自身具备碳核算能力，但仍难以核算清楚。因此，宁德时代尚未公开范围三的碳排放量。 但想要真正实现“零碳”愿景，精准的碳核算必不可少。 宁德时代董事会秘书兼副总经理蒋理表示，实现2035零碳战略目标挑战是巨大的，相比2025年实现自身生产的零碳，更具难度、也更重要的是实现全产业链的零碳生产。 3月4日，全国两会上，宁德时代董事长曾毓群在《关于开展我国动力电池护照及配套政策研究加强电池产品全生命周期管理的提案》中提到了“电池护照”这一关键词。 电池护照作为一项国际性行业倡议，最早在2019年由全球电池联盟（Global Battery Alliance）提出，本质是动力电池全生命周期数据管理系统。通过收集、交换、整理和报告所有生命周期利益相关者之间关于材料来源、电池化学成分和制造历史及其可持续性表现的可信数据，以此提高全球电池价值链透明度。 全球电池联盟呼吁用电池护照来实现动力电池的高质量发展，其核心举措是用这份“护照”来记录每一块动力电池的数据：碳足迹要足够低、矿产来源要合规、要包含一定比例的再生金属等。 根据欧盟《新电池法》，从2026年起，所有新购买的电动汽车（EV）电池、轻型交通工具（LMT）电池和大型工业电池，单个电池超过2kWh时，必须拥有电池护照才能进入欧洲市场。 2022年，宁德时代迎来了参与欧洲标准的一大机遇——入选全球电池联盟的董事会。 宁德时代的欧洲计划早有布局。早在2019年，宁德时代就在德国图林根州建设首个海外工厂；2022年，宁德时代投资73.4亿欧元，在匈牙利建设一座产能为100GWh的电池工厂。 3月10日，宁德时代发布了2022年环境、社会与公司治理（ESG）报告。 曾毓群在报告致辞中提到，2022年，宁德时代开展全方位的碳管理，全年推进节能项目400余项，累计减碳 447230吨；绿色电力使用比例上升至 26.60%；单位产品温室气体排放量下降比例 24.89%。 宁德时代对欧洲市场的野心可见一斑，随着碳中和计划的推进，其欧洲市场版图还将持续扩张。 对于动力电池企业来讲，实现碳中和不仅仅是口号与野心，而是详细的路线规划与减排投入。于清教表示：“全球性日趋严苛的碳排放法规下，零碳是动力电池企业未来在全球化市场竞争中绕不开的问题，是挑战更是机遇。加快技术与工艺创新升级，掌握零碳转型主动权，是持续保持竞争力的关键。在零碳转型中，跑得快而稳的企业，肯定能获得更多的市场份额，推动行业竞争格局的重塑。”

比亚迪(SZ：002594)于8月28日晚发布了2023年半年度业绩。要点如下： 1、利润表现傲视群雄：比亚迪今年上半年实际归母利润109.5亿元，稍稍低于原预告的均值111亿；虽比预告稍低，但仍然是一个远超出市场预期的存在，而彪悍利润的背后是比亚迪汽车和电子代工两大业务双双表现较强带来。 2.而观察关键汽车（含能源业务）板块会发现有一个非常奇特的现象：比亚迪在所有同行中做到了汽车单价大降的情况下，单车毛利和净利照样爬升的状态，且按照海豚君的估算，比亚迪的单车毛利率应该超过了22%，实力诠释造车规模致胜才是王道。 3. 结合按性质划分费用大致可以判断：毛利率飙升的背后是在单车收入下行的同时，造车的可变原材料等成本以更快的速度下行。这里海豚君原因大致归为三点：a. 卖车规模效应带来的原材料采购议价权；b. 碳酸锂等原材料的自然降本；c.比亚迪各种降价版冠军版推出背后的材料减配。 4. 费用端还是不见规模效应：除了毛利率的大幅度提高之外，比亚迪在这么大体量销量之上的经营杠杆体现并不明显，职工薪酬、摊销折旧，以及其他费用率上，无论是相比去年同期还是去年下半年，都处于上升状态。尤其是销售费用上，售后服务费的持续拉高（上半年同比188%，远高于同期收入增长73%）。5.下半年，比亚迪要血战群雄？以上这些通过利润的预期，其实市场都已经充分知晓和定价，而对于比亚而言，更重要的还是看边际竞争的变化。但就在这个问题上，我们认为比亚迪的竞争，随着下半年混动竞品鱼贯交付，竞争才真正到来。 由于7月15日的预告已经提前发布了比亚迪上半年超强的利润水平，因此半年报的关键是在于了解比亚迪的盈利质量。虽然此次比亚迪电子贡献的利润不少，但本身比亚迪汽车/能源业务的盈利质量也非常强劲。从单车经济来看，利润超预期的背后不是单车价格上行，并非是靠比亚迪的品牌升级来实现的，而更多是靠卖车销量的规模之下对上游的拿货议价权来实现的。市场原本担忧的竞争加剧，比亚迪降价会侵蚀比亚迪毛利率的事情到现在还并未发生，反而整个上半年最为惊艳的就是单价走低之后，反而毛利率走高。但如果看边际变化的话，我们倾向于比亚迪下半年仍然面临不小压力：从自身新品储备来看：无论是腾势的N7、N8，仰望U8、海豹DMI、高端SUV方程豹（40-60 万），只看三款黑体加粗的下半年开卖销量的车型来看，整体价格偏高，不具备很强的爆量体质。从边际销量来看，比亚迪纯电市占率的提高靠的是低端品牌海鸥，在纯电上仍无能打的高端品牌；而在混动领域，下半年大概率会进入血战状态，包括吉利的L7、L6，以及长城的几款混动车型，比亚迪压力是在逐步拉大状态。当前市场一致预期对应比亚迪下半年要做到160亿的利润（二季度是71亿），在下半年竞品纷纷投向市场的情况下，海豚君倾向于认为利润估计可能对竞争风险考虑不足。对应目前公司目前前瞻PE大约是在22-22倍，本身还在合理，只是如果利润表现边际向下，再叠加持续的巴菲特抛售压力，比亚迪难言乐观。 一. 汽车业务1. 毛利率提升靠单车成本的节省比亚迪二季度扣除比亚迪电子后毛利率达到21.6%, 环比上升0.9%，大幅高于市场预期18.3%。从单车经济来看（含电池业务的粗估），拆分大幅高于市场预期毛利率来源：1）单车价格：二季度单车价格15.7万元，相比一季度环比下滑1.3万元，远远低于市场预期16.6万元而单价下降幅度大的原因是因为公司二季度的车型换代，比亚迪推出10款价格更低的冠军版车型以抵御激烈的价格战，平均价格下降幅度达2-3万元，进一步拉低了单车价格；虽然以汉、唐和腾势为代表的高端车型二季度占比 25%，但仅仅环比提升 0.72%，依然没有抵消冠军版推出带来的单车价格下探；2）单车成本：二季度单车成本12.3万元，相比上季度环比下降1.2万元单车成本的节省释放的根源不是摊销折旧的进一步稀释，而是来自于材料降本。其中比亚迪整体上半年货品及服务的成本率大幅下滑，从去年同期71%下降到今年上半年的66%；比如a）碳酸锂降价+采购溢价：二季度碳酸锂均价 25.7 万元/吨，相比 1Q 碳酸锂均价 40万元/吨下降了约 36%，同时汽车爆销之后在采购商的议价权提升，带来单车可变成本下滑c）冠军版车型的减配，如调整电池容量/电机功率/中控屏幕大小，从而实现降低成本，维持利润空间的同时实现价格下探3）单车毛利：单车价格下滑1.3万元, 单车成本节省1.2万元，二季度卖一辆车比亚迪毛赚3.4万元，虽然比上季度少了0.1万元，但是单价下降之后，销量爆棚，实际毛利率是拉升的，整体卖车（含电池业务）的毛利率从上季度20.7%提升到二季度21.6%。 2. 冠军版拉动二季度销量公司汽车二季度销量70万辆，同比增长98%，环比增长27%。比亚迪为迎接激烈的价格战，针对海洋网、王朝网出冠军版，提升中低端产品性价比，截至6月底已推出10款冠军版车型。冠军版车型较老款的降幅明显，其中贡献销量的主力秦Plus DM-i降价1.4万-2万元，宋Plus DM-i降价0.5万-2.9万，进一步拉动了二季度销量。 从销量结构上来看，纯电占比提升2%至50.3%，主要源于公司二季度推出的低端电车海鸥（定价仅7-9W）的热卖。但从行业来看，公司二季度市占率有所下滑，从一季度36.2%下滑至二季度33.9%，主要来自于插混车市占率的下滑（从一季度66%下滑至二季度59%）。随着二季度深蓝S7、银河L7、零跑C11等竞品车型的推出以及热卖，进一步抢夺比亚迪混动车型的市场份额，比亚迪宋家族二季度销量环比下滑约19%。为了挽救市占率的下滑，比亚迪于5月/6月推出宋pro及宋plus DM-i冠军版，价格下探约5k-3万元，带动了宋家族销量的回暖，但插混车市占率也仅仅维稳，保持在53%的市场份额。7月市占率回升至35%，主要靠低端纯电动海鸥的热销，使纯电市占率从6月24%提升至27%。 3. 下半年销量承压：由于7月26万销量已知，相较于比亚迪全年300万的销量目标，截至7月也仅完成51%，隐含接下来5个月平均月销接近30万辆。但8月车企又一轮价格战已经打响，比亚迪下半年新车型规划，除了比亚迪旗下定位中端的纯电动宋L及插混车海豹DM-I上市, 比亚迪主要将焦点放在高端化上。但高端品牌腾势及仰望，预计对销量贡献较为有限，全年300万辆目标达成进度较为困难。1）中低端车方面，目前纯电有新品纯电海鸥贡献增量，下半年定价15万-21万的宋L也将上市，中低端上的风险点主要在于混动上，混动车下半年仅上市海豹DM-I（定价20-25万）, 下半年竞品同行比如吉利银河L7/L6（对标秦DM-i）系列可能会进一步侵蚀到比亚迪的份额，混动车的市占率及销量预计会继续承压。2）高端矩阵中，目前比亚迪高端扛把子销量主要靠混动D9，下半年机会只能看纯电 N7/N8 的销量能否上量；3）仰望U8/U9及方程豹-豹5以品牌调性为主，很难贡献实际意义的销量； 4. 销量目标达成看出海进程在国内市场新能源车竞争加大，销量承压的情况下，下半年销量目标的达成也只能关注出海的进度。目前比亚迪7月出海销量达1.8万，环比增加72%，出海进程加快。比亚迪海豚在7月于泰国、马来西亚、智利上市，并宣布在巴西建厂，整车计划年产能达15万辆。5. 单车价格下行过快使卖车收入低于预期在剔除比亚迪电子后，2023年二季度比亚迪实现收入1102亿元，同比增长80.5%，略低于市场预期1167亿元。具体来看：本季度公司汽车销量同比增长98%，但单车收入同/环比下降9/8%，导致剔除比亚迪电子的收入低于预期。 5. 经营杠杆释放不如预期1）研发费用：智能化高端化持续投入二季度研发费用76亿，环比增长22%，大幅高于市场预期61.9亿，研发费用率5.4%。海豚君注意到比亚迪对研发支出进行了一定的资本化处理，但资本化率仅有约4%，影响不大，2022年上半年实际研发投入占收入比约5.5%。当下比亚迪在研发的方向太多，且在产品高端化与智能化的方面都需要持续投入，研发高投入可以理解。汽车相关技术的研发如自研刀片电池、dm-i超级混动、dmo超级混动越野平台，CTB、iTAC、DiSus-C智能电控主动悬架、四电机独立驱动载云辇等一系列核心技术，打造e平台3.0、dm-i、易四方等造车平台，以及追赶同行智能化发展在智能驾驶方面的投入。2）营销费用：由售后服务费大幅拉高二季度销售费用76亿, 环比增长22%，也大幅高于市场预期46.7亿。海豚君拆解来看，大幅超市场预期的营销费用可能来自于以下几块：1）最大头的超预期在于售后服务费上，虽然今年上半年稍有改善，但仍然是超高增状态，同比增长118%，隐含售后的产品质量问题。2) 主力冠军版车型的营销所带来的营销开支增加，同时海豚君预估也存在因主力冠军版车型推出需要消化老库存促销也计入了销售费用中；3）高端化门店的开拓：由于高端品牌腾势完全采用直营模式，比亚迪加大对腾势门店的投入，从2月-5月新开了39家门店，进一步增加了销售费用考虑深蓝S7、银河L7、及零跑C11等竞对车型近期的热度，以及公司下半年的新车型推出规划，公司为完成全年300万销量目标，后续新品、营销节奏仍然需要发力。3）管理费用：受员工薪酬及股份支付拉动二季度管理费用34.5亿, 环比增长3%，略超市场预期33.5亿。管理费用的增加主要来自于员工薪酬的增加以及给予一定的股份支付，属于正常状态 6. 单车净利：二季度比亚迪利润回归明显，比亚迪单车（含能源业务）净赚 8700元，利润率已从上季度4.1%提升到 5.6%，从一季度较差水平上恢复，超过了去年三季度水平。利润率的增长主要来自毛利率的提升，以及其他收益（主要来源于与资产相关的政府补助的本年摊销额），但由于补贴已退坡且不可持续，重点只需关注经营利润率的变化。二季度核心经营利润率4.7%，相比上季度环比增长0.6%，主要来自毛利率的提升，但经营费用的杠杆效应本季度并没有释放，经营费用率反而环比提升0.4%。 二. 能源业务增长放缓随着汽车销量的飙升，比亚迪动力电池和储能的装机量（含自供与外供）到三季度已达到了33GWh，同增长72%，不过相比同期新能源汽车接近98%的销量增速，似乎能源业务的增长还是稍显吃力。拆分来看，拖累能源业务的增长主要是储能业务的增长放缓，二季度储能电池出货量8.2GWh, 仅实现同比增长39%。动力电池二季度出货量25GWh, 同比增长87%，略低于公司新能源车销量的同期增速。 三. 手机及组装：全面回暖二季度，以比亚迪电子为运营主体的手机部件及组装业务实现营收298亿元，继续同比增长30.9%，大幅高于市场预期253亿。 盈利能力一起回暖。2023年第二季度比亚迪电子毛利率8%，环比提升0.3%，超市场预期7.2%。比亚迪电子这个季度归母净利润10.6亿，利润率3.5%，同比增长133%，已经走出了今年初的最差时期。收入和净利润的增长主要受益于：1）汽车业务的增长，得益于母公司比亚迪新能源汽车销量的增长，以及单车业务价值的提升（大量推动技术创新扩充汽车零部件品类，使新能源车零部件业务单车价值从2021年4100元提升到2023年约5600元），汽车相关零部件业务毛利率达15%左右，大幅高于比亚迪电子二季度整体毛利率8%；2）新型智能产品板块的快速增长，海豚君注意到比亚迪电子海外业务占比较高，而且不断攀升，考虑比亚迪电子开拓了海外大客户，带来增量收入；2）消费电子需求持续低迷，但受益大客户占比提升，收入仍持续提升。2023年1-6月，国内市场手机总体出货量累计1.30亿部，同比下降4.8%，智能手机市场需求疲软，安卓业务收入收到一定影响。但北美大客户占比和出货量不断提升，产能利用率稳步提升，组装毛利率边际改善。

8月16日，宁德时代发布又一款创新电池产品——神行超充电池，行业首次在磷酸铁锂材料上实现了充电10分钟、续航400公里的超充体验。这也预示着宁德时代未来在继续保持三元电池优势的同时，还将在磷酸铁锂电池领域重点发力，与钠离子电池、M3P电池、凝聚态电池等一道，实现全技术路线的领先。 让磷酸铁锂电池实现4C超充 神行超充电池能够实现4C超充，充电10分钟可续航400公里，这样的充电速度已经可以媲美燃油车加油的速度，对于加快新能源汽车的普及应用有着极大促进作用。 尤为值得关注的是，神行超充电池还是基于磷酸铁锂材料研发的，在实现4C超充的同时，磷酸铁锂电池的高安全性、长循环寿命等优点也得到了保留。在当下磷酸铁锂和三元锂两个主流的电池技术路线上，由于材料本身的特性及技术的限制，前者在超充上的性能表现是不如后者的。 事实上电池充电就是锂离子从正极运动到负极的过程，而宁德时代神行超充电池采用的系列技术就是为了加快这一过程。宁德时代在电池正极中用纳米化的材料搭建超电子网，降低锂离子脱出阻力，同时对石墨表面进行改性，提供丰富的锂离子交换所需要的活性点位，增加锂离子嵌入通道并缩短嵌入距离，还有全新的超高导电解液配方、超薄SEI膜的优化，都能够降低锂离子运动阻力。另外，神行超充电池还使用了多梯度分层极片设计，实现快充与续航的完美平衡。 全面而均衡是神行超充电池的最大优势 宁德时代将新电池命名为“神行”，其命名原则一是要让所有人能感知到“快”，二是品牌要平易近人，要有亲和力。但实际上，神行超充电池的优势不止于此。首先是全温域闪电快充能力。由于磷酸铁锂材料有着低温性能不佳的天然缺陷，宁德时代就在神行超充电池上全面导入了电芯温控技术，在低温环境下可以快速达到最佳工作温度区间，即使在-10℃低温环境下，也可实现30分钟充至80%。这对于中国北方的新能源汽车用户是极度友好的。神行超充电池还能实现700km以上的长续航。在整包结构上，神行超充电池在CTP3.0无横纵梁、端板的基础上，开创性地提出一体成组技术，实现了结构上的再次突破，最大化发挥整包空间利用率。在电池安全方面，除了磷酸铁锂材料本身的高安全性之外，神行超充电池还通过改良电解液基因和配备高安全涂层隔膜，进一步减少电池产热、提高耐热，同时通过智能算法对电芯内部全局温场进行实时准确的计算和管控，在超充的同时大幅提高电池安全性。由于以上优势同时存在，可以说神行超充电池是一款全面而均衡的革命性产品，重新定义了磷酸铁锂电池。 全技术路线领先，都是宁德时代的时代 宁德时代连续6年全球装机量第一，三元锂电池、磷酸铁锂电池都是宁德时代的基本盘，在技术研发上也是在全方位推进。在三元锂电池市场，宁德时代率先突破高镍三元的技术瓶颈，在兼顾安全性能的同时将三元锂电池的能量密度提升至新的高度。800km、1000km……搭载宁德时代三元锂电池的新能源车续航里程也在不断提升。在磷酸铁锂电池市场，宁德时代此前主要是在电池结构方面创新，电池材料创新方面外界知之甚少。从宁德时代的行事风格来看，也是在真正有了可以量产的技术成果后，才会正式对外公布。但事实上伏笔早已埋下，早在2019年，动力电池市场还是三元锂电池主导之时，宁德时代就曾透露其正在研发一种新的磷酸铁锂电池技术，能够实现4-5C的超级超充。 而今宁德时代的技术研发有了突破性进展，以超电子网正极技术、二代快离子环技术、超高导电解液配方等一系列科技创新突破了磷酸铁锂极限，打破磷酸铁锂的刻板印象，真正做出了神行超充电池。不仅如此，神行超充电池将在2023年底就实现量产，明年一季度消费者就会买到搭载神行超充电池的电动车。快速量产背后的秘诀，是宁德时代业界领先的极限制造能力，其灯塔工厂更是行业标杆。除了三元锂和磷酸铁锂，宁德时代的全技术路线也在其他材料方向加速推进。今年上海车展，宁德时代发布了创新前沿电池技术凝聚态电池，目前凝聚态航空电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，同时宁德时代还将推出车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。钠离子电池方面，宁德时代在4月也已官宣其钠离子电池将首发落地奇瑞车型，并与奇瑞合力打造全新电池联合品牌ENER-Q。 宁德时代的巨量增长新空间 当前磷酸铁锂与三元锂电池装车量的比例已接近7:3，宁德时代神行超充电池解决了磷酸铁锂电池的超充难题，还将进一步助推磷酸铁锂电池的装车量，同时也将助力实现宁德时代在不同材料的电池应用上全面领先。根据中国汽车工业协会数据，2023年1-7月我国新能源车销量为452.6万辆，同比增长41.7%，新能源车渗透率达到29%，市场已经进入大众用户时代。磷酸铁锂电池在性价比上的优势，对降低新能源汽车的生产制造成本将产生直接影响，这也会对新能源汽车的普及发挥重要作用。宁德时代在磷酸铁锂电池上实现4C超充后，将成为车企选择超充电池供应商的更优选择。如果磷酸铁锂超充能够普及，按目前磷酸铁锂占动力电池装车量份额接近70%计算，这将是一个数千亿元的潜在市场。或许其他电池企业也会发布磷酸铁锂超充电池，但宁德时代作为率先大规模量产的企业，必然会先于人得到巨量的增长空间。

据《中国公路》统计数据，我国交通运输部门的碳排放量约在10亿吨左右，约占我国碳排放总量的7.6%~11%，而来自公路交通的碳排放量占国内交通运输碳排放的比重超过80%。 在双碳目标激励下，如何打造“零碳公路”成为交通运输部门关注的重点。 由山东高速集团打造的全国首条零碳高速济南至潍坊高速公路正在加速建设中，计划将于今年10月建成通车。 除此之外，山东高速集团正沿着济青高速推广“氢能及零碳高速公路”，并在济南、潍坊、淄博、邹平等沿线城市建设零碳或近零碳服务区。 山东示范 山东高速集团是山东省基础设施领域的国有资本投资公司和世界500强企业。截至目前，该集团公司运营管理高速公路8311公里，其中省内6702公里，占全省的83%，还管辖着省内高速公路服务区148对，覆盖全省16个设区市、110多个区县，年均客流量3亿人次。 该集团拥有山东高速（600350.SH）、山东路桥（000498.SZ）、山高控股（412.HK）、齐鲁高速（1576.HK）、威海银行（9677.HK）、山高新能源（1250.HK）6家上市公司。 山东高速集团2022年年报显示：集团2022年营业收入2317.69亿元，同比增长14.94%。资产总额13225.46亿元、利润总额155亿元，均为同行业第一，近三年来年均增长率分别达到11.18%、62.27%，是交通领域当之无愧的“开路先锋”，这也就不难理解，为何第一条零碳公路诞生在山东。 我国地方政府的气候行动，往往是自上而下推动的。梳理与“交通运输部门减排”相关的政策文件发现，山东高速推广“零碳公路”的动机主要来自于以下政策文件。 首先是国家层面的顶层设计。比如《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，两份纲要均提出“我国到2035年基本建成交通强国”，并将绿色交通作为主要发展目标和重要建设内容，提出“打造绿色高效的现代物流系统”“强化节能减排和污染防治”等战略任务。 另外还包括双碳方面的国家重大战略，如《国务院关于印发“十四五”节能减排综合工作方案的通知》要求，实施交通物流节能减排工程。推动绿色铁路、绿色公路、绿色港口、绿色航道、绿色机场建设，有序推进充换电、加注(气) 加氢、港口机场岸电等基础设施建设。 意见要求形成一批加快建设交通强国的典型经验和先进成果。推动交通运输绿色低碳转型，落实碳达峰碳中和目标要求，推进“近零碳”高速公路服务区、收费站示范建设。 其中，交通强国山东示范区被点名作为全国首个交通强国省域示范区，要求加快交通运输智慧化、绿色化、融合化转型。 据悉，2023年，山东高速将在京台高速济南近零碳服务区建设运营的基础上，编制完成绿色低碳服务区发展规划，并建成青银高速邹平西近零碳服务区项目，逐步开展绿色低碳服务区由点到线到面的推广工作。 由点到线 山东高速集团近期推广的“零碳”项目主要有三类，一是零碳或近零碳服务区项目，包括邹平、京台、济南东服务区，二是零碳高速公路项目，特指济潍高速，三是氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目。 零碳高速和零碳服务区项目主要侧重于公路用能系统自身的减费降碳，而”氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目”侧重于加氢站的建设，目的是服务于包含燃料电池及氢能重卡在内的氢能运输体系的建设。 二者略有交叉，比如济南东零碳服务区项目建成后，又安装了一座加氢站。两种类型的项目统一于交通运输领域的碳中和大局。 “零碳高速公路”的建设从空间构成来看主要包含两个部分，一是公路路段，包括利用高速公路沿线的边坡、加油站、隧道隔离带、互通立交和匝道中的闲置土地等土地资源布置太阳能光伏组件、沿途收费站的绿电改造等。 由于光伏组件安装在高速公路，需考虑光伏设备的安装及重量对边坡结构承压的影响，还要防范交通事故中可能产生的如电极外漏的火灾风险、光伏玻璃碎片对司乘人员的二次伤害等安全风险。 目前公路光伏的安装还未有国家标准，首个地方标准《高速公路边坡光伏发电工程技术规范》由山东市场质量监管局于去年6月份发布，该标准也是山东高速集团带头起草，并向山东省交通运输厅、公安厅申请建立，为坡边光伏建设提供了建设蓝本。 二是服务区部分，这一部分和零碳园区的建设类似，包含了可再生能源系统、储能系统、废水循环、智能管控平台系统、林业碳汇等项目的建设。 2022年7月，全国首个零碳服务区——济南东服务区建成，山东高速集团同步发布首份零碳服务区白皮书。 据白皮书数据，该项目通过整合可再生能源替代、节能减排、林业增汇等措施，实现了零碳排放。目前济南东服务区年均碳减排约3400吨，远超建成前年均碳排放约2300吨。 项目的招投标信息显示，除了林业碳汇和零碳智能控制系统由集团直接采购外，其余项目皆为外包，碳咨询和弹劾查项目由中环联合认证公司以207.7971万元的价格拿下，济潍零碳高速项目的碳核查也是该公司完成。 中环联合认证公司是由原国家环保总局批准设立、经国家认证认可监督管理委员会批准的具有独立法人资格的非营利性国有第三方认证服务组织。 济南东服务区项目建成后，京台高速济南近零碳服务区项目顺利通过竣工验收，值得注意的是，该区还构建了“虚拟电厂”运营管理平台。未来可通过整合区域内的光储充资源，作为一个“特殊电厂”参与电力市场和电网运行。 济潍零碳高速项目的光伏、储能、充电桩等用能设施总包由中工武大能源建设投资（湖北）有限公司、中工武大设计集团有限公司以1.4亿中标。 该项目包含了边坡光伏一体化试验段、埠村西匝道圈光伏、胡山零碳智慧隧道、智慧能源网、隧道光伏棚洞、章丘东“云收费”智慧收费站等新型用能场景，是我国光伏应用和智慧高速公路场景的重要开拓。 项目初步安装预计容量约35.9MW光伏，另外配置588KWh储能设施和28个180KW充电桩,分布于济潍高速途经的济南、淄博、潍坊等地区。 另外，从在建项目可以看出，山东“零碳高速”的推广和山东的氢能产业发展交织在一起。 氢能助攻 2021年4月16日，国家科技部与山东省政府签署了《共同组织实施“氢进万家”科技示范工程的框架协议》，联合启动实施“氢进万家”科技示范工程，引导氢能在交通运输、工业和家庭用能等终端领域应用，山东成为全国首个氢能大规模推广应用的示范省份。 作为“氢进万家”科技示范工程的一部分，氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目由山东高速集团牵头，同样沿着济青高速沿线在济南、青岛、潍坊、淄博4市开展示范。 山东高速表示，该项目的目标是“建设零碳氢能服务区不少于2处、可支持燃料电池车辆通行的高速公路连续里程不低于300公里(济青通道)、建设加氢站不少于6座”。 作为城市桥梁的“济青高速”在山东经济发展中扮演着重要角色，该路是连接“省会城市群经济圈”和“半岛蓝色经济区”的黄金通道。 高速公路经过的潍坊、淄博是全国氢能产业的重心，而济南和青岛是山东的两大核心城市，也是山东的政治经济中心， 潍坊拥有潍柴集团、奥扬科技、豪迈科技、海氢能源、富源增压器等30余家氢能企业，涵盖了氢源供应、关键零部件研发与制造、系统集成与测试、整车生产与销售、车辆示范运营的氢能产业全产业链条，并建有国家燃料电池技术创新中心。 而作为山东老工业区的代表，淄博的石油化工产业富有制氢所需的工业副产品，淄博也已经形成一条包括制氢、运氢、储氢、燃料电池和燃料电池汽车开发的全产业链。 山东高速服务开发集团有限公司总经理助理梅俊峰在接受《经济导报》采访时介绍，“‘十四五’时期，山东高速集团在青银高速规划布局6座加氢站，在济青中线规划布局2座‘油气氢’综合站，力争打造全国氢能应用领域标杆工程。” 目前，高密零碳氢能服务区光伏发电项目建设已基本完工，青银高速淄博、济南东服务区两座加氢站建成运营。 据报道，山东高速还将在潍坊西、高密、青岛服务区规划布局加氢站，在济青中线昆仑服务区规划布局2座“油气氢”综合站，串联起以齐鲁石化为中心的淄博、济南、滨州氢能产业圈和以青岛炼化为中心的青岛院士港、西海岸新区、潍坊氢能产业圈。 氢能在碳中和过程中扮演着重要角色，对交通运输部门实现零碳转型有关键作用。氢能高速和零碳高速并行不悖，有望在减轻公路部门自身碳排放的同时，为电动汽车、燃料电池车的推广提供坚实的基础设施。

8月10日，中国充电联盟发布《2023年7月全国电动汽车充换电基础设施运行情况》，截至2023年7月，全国充电基础设施累计数量为692.8万台，其中，公共充电桩保有量为221.1万台，私人充电桩保有量为471.7万台。截至2023年7月，全国新能源汽车保有量为1698万台，公共充电桩车桩比约为5.55:1。 自7月份以来，多地公共充电桩充电价格出现明显上涨，上海、重庆、郑州、青岛、广州等地多个品牌的新能源充电桩均出现价格上调的情况。经历了多次油价上调的燃油车主对涨价已经见怪不怪了，但电价的上调使得新能源车主抱怨不断——电价这是要直逼油价？ 据了解，目前特来电、星星充电、快电等充电桩运营企业及第三方充电服务平台出现明显涨价情况，e充电和车企运营的充电桩也存在涨价现象。多家第三方商用充电站电价上调约50%，部分桩的涨价幅度甚至高达87%。 充电桩电价为何上涨？ 政策调整 今年5月，国家发展改革委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，提出自6月1日起，实行新的电价方案。 首先，《通知》把用户用电逐步归并为居民生活用电、农业生产用电及工商业用电三类，第三方充电桩属于工商业用电范畴，价格随之变动。其次，新的电价方案调整了峰谷时段划分与尖峰电价机制，在高峰和尖峰时段内，充电桩的电价上涨。 随之，上海、浙江、重庆、湖南、四川、山东等多个省市地区都陆续出台并实施新的电价政策。 7月10日，南方电网最高电力负荷达2.26亿千瓦，创历史新高，比去年最高负荷增加300万千瓦。还有新能源车主表示：全时段电价都有所上升，午后时间段价格上涨尤为明显。 相反，夜间充电成本则相对较低。近日，网络上兴起了两个热词，分别是“充电桩刺客”和“充电特种兵”，用来形容以网约车司机为主的用户群体，由于工作性质的缘故，充电需求大，因此他们往往选择价格较低的充电桩。自分时电价政策开始实行，不少网约车司机选择凌晨充电，以节约成本。 企业经营难题 充电桩整个行业的发展现状，是充电价格上涨的又一重要因素。 市场规模小，且区域化不平衡发展严重，限制了充电桩企业的发展。A股市场涉及充电桩业务的上市公司共计30家左右，但仅有少数企业实现微利经营。 建设成本高。由于政策驱动，多个充电桩企业加大郊区及乡村地区的建设投资力度，但由于人口流动少，充电桩使用率较小，回本更加困难。 市场竞争激烈。近年来市场上兴起了多个新兴充电品牌，为与各大企业争夺市场份额，不惜大幅下调价格。久而久之，充电桩利润空间大大缩小。 综合多重因素而言，为维持正常运营，充电桩企业不得不采取涨价手段。 如何稳定发展 近年来，全国新能源汽车销量持续增长，作为新能源汽车的基础设施，充电桩关系到整个新能源汽车领域的发展，因此，充电桩必须保持电价稳定。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，由于新能源汽车保有量仍然不够高，已投建充电桩利用率较低，导致充电运营商处于亏损状态，回本周期较长。充电服务是一项重要民生工程，需要联合多部门，建立常态化的市场监管机制。 如何既能保证电价稳定，又能使充电桩企业有利可图，需要多方共同努力。首先，在政策方面，国家应出台支持政策，加大扶持力度，鼓励充电桩企业发展。 在定价方面，中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授马亮建议，公共充电桩的充电服务定价也应纳入政府价格监管机制，推动公共充电价格的确定和调整参照执行相关公用事业类服务的定价政策和程序。 在企业层面，充电桩企业应加强技术创新，不断更新技术和设备，以适应市场的变化和用户的需求。同时，促进模式创新，提高服务水平，增强用户体验感。只有具备良好的创新力和竞争力，才能在激烈的市场竞争中留有一席之地。

炎热的夏季到来，天气越来越热，夏季是学生易发事故的时期，为了预防和减少夏季的安全事故的发生，让我们共同学习夏季安全知识。 一、建设一套分布式光伏电站需要多久？ 建设分布式光伏电站的周期跟选择的安装方案以及安装的容量有关；例如一个容量为1MW的分布式光伏电站，从开始施工到最后并网，建设周期一般是2个月。 二、安装过程需要注意哪些事项？会不会对人身产生危险？ 只要有阳光，光伏组件就会有电，所以有阳光的时候是无法切断电源的，而且由于串接电压的积累，相应的对地电压也会很高。因此，安装过程应严格遵守系统供应商提供的安装使用说明书，由专业安装人员完成。设备的接线部分均使用专业的接插件进行安装，防护等级为IP65，电器设备也均有空气开关进行保护，可防止漏电电流对人身产生危害。 1、安装时要避免被组件磕伤，被接地网绊倒，不会碰电缆正负极。 2、维护时逆变器先关交流，再关直流，切勿带电操作，尤其是在没有任何防护的前提下。 三、组件上的阴影或其他遮挡对发电量影响大吗？ 会影响。局部的遮挡除了会损失发电量，还会导致组件形成热斑，当热斑效应达到一定程度，组件上的焊点熔化并毁坏栅线，从而导致整个太阳电池组件的报废。 四、可以踩在光伏板上进行清理工作吗？ 不能。组件只能承受一定的荷载，组件正面荷载一般为5400Pa，所以不能踩在组件上进行清理工作，会造成组件隐裂或损坏，影响组件发电量和寿命。 五、能不能实时查看到我的发电量信息？ 现在的光伏逆变器都自带通讯功能，可在手机上的APP或者在电脑网页端对光伏电站实现24小时监控，不仅可以查看光伏系统的实时发电量，还可以了解电站的动态信息。 六、部分设备的运维要点 1. 光伏组件的运行维护 1）组件清扫维护 清扫条件：光伏方阵输出低于初始状态(上一次清洗结束时)输出的85%。清洗注意事项： (1)清洗工具：柔软洁净的布料 (2)清洗液体：与组件温差相似 (3)气候条件：风力>4级，大雨、大雪等气象条件禁止清洗 (4)工人数量：15—20人 (5)清洁时间：没有阳光的时间或早晚，光伏组件被阳光晒热的情况下用冷水清洗会使玻璃盖板破裂。 2）组件定期检查及维修检查维修项目： 组件边框、玻璃、电池片、组件表面、背板、接线盒、导线、铭牌、光伏组件上的带电警告标识、边框和支撑结构、其它缺陷等。若发现下列问题应立即调整或更换光伏组件： (1)光伏组件存在玻璃破碎、背板灼焦、明显的颜色变化; (2)光伏组件中存在与组件边缘或任何电路之间形成连通通道的气泡; (3)光伏组件接线盒变形、扭曲、开裂或烧毁，接线端子无法良好连接。光伏建材和光伏构件(如双玻组件)应定期由专业人员检查、清洗、保养和维护，若发现下列问题应立即调整或更换： 中空玻璃结露、进水、失效，影响光伏幕墙工程的视线和热性能; 玻璃炸裂，包括玻璃热炸裂和钢化玻璃自爆炸裂; 镀膜玻璃脱膜，造成建筑美感丧失; 玻璃松动、开裂、破损等。 3）组件定期测试测试内容：绝缘电阻、绝缘强度、组件IV特性、组件热特性。 2. 光伏阵列定期检查及维修 1）检查维修项目光伏方阵整体、受力构件、连接构件和连接螺栓、金属材料的防腐层、预制基座、阵列支架、等电位连接线、接地可靠性，其它缺陷等。 2）阵列定期检查光伏阵列应满足以下要求： 光伏方阵整体不应有变形、错位、松动等现象。用于固定光伏方阵的植筋或后置螺栓不应松动，采取预制基座安装的光伏方阵，预制基座应放置平稳、整齐，位置不得移动。 光伏方阵的主要受力构件、连接构件和连接螺栓不应损坏、松动，焊缝不应开焊，金属材料的防锈涂膜应完整，不应有剥落、锈蚀现象。光伏方阵的支承结构之间不应存在其他设施;光伏系统区域内严禁增设对光伏系统运行及安全可能产生影响的设施。 3）阵列定期测试 测试内容：机械强度测试 测试方法：对光伏阵列支架及光伏组件边框的最不利位置的最不利方向施加250N的力维持10秒，连续5次测试后阵列不能出现松动、永久变形、开裂或其它形式的损坏。

经过了超过3天，报价上万次之后，四川省马尔康市加达锂矿勘查权竞拍结束，这也意味着近期两个极受关注的锂矿拍卖成功了。 8月11日上午，四川省金川县李家沟北锂矿勘查权竞拍结束。该处锂矿起起拍价为57万元，经过3412次报价后，最终以10.1017亿元成交，升值1771倍。 8月13日凌晨，四川省马尔康市加达锂矿勘查权竞拍结束。该处锂矿起拍价为319万元，经过11307次报价后，最终以42.0579亿元成交，升值1317倍。两处锂矿的勘察权就拍出了超过50亿元，足以见得市场对锂矿的投资热情不减。 多家上市公司参与，竞争激烈 根据国家自然资源部公布的出让公告显示，李家沟北锂矿勘查权首次出让期限为5年，面积为7.551平方千米。 李家沟北锂矿勘查探矿权最终竞得者是四川能投资本控股有限公司，该公司由四川省能源投资集团有限责任公司(简称“四川能投”)全资控股。四川能投是四川省人民政府批准成立的大型国有资本投资公司，成立于2011年2月，控股川能动力、四川能投发展、华环电子、华海清科4家上市公司。而四川能投旗下的川能动力在李家沟早已有矿产资源布局。川能动力2022年年报显示，公司正在全力开展李家沟锂辉石105万吨/年项目建设，项目建成后年产锂精矿约18万吨。本次四川能投以10.1亿元报价竞得李家沟北锂矿勘查区块探矿权，进一步加码当地锂矿资源布局。而根据公告，四川省马尔康市加达锂矿勘查权首次出让期限同样为5年，面积为21.2247平方千米，约为李家沟北锂矿面积的2.81倍。今天一早，大中矿业就发布了竞得矿权资产的公告。公告显示，大中矿业全资子公司安徽省大中新能源投资有限责任公司通过公开拍卖方式成功取得马尔康市加达锂矿探矿权。在竞拍过程中，大中矿业的竞拍号1213号十分积极，一旦其他竞购方报价，其便会在数秒内报出更高的价格，拿下该矿勘查权似乎是势在必得。大中矿业深耕矿山采掘和选矿行业多年，取得四川加达锂矿探矿权，将为公司新能源产业快速发展奠定资源基础，提升公司 行业影响力。大中矿业在四川省阿坝州马尔康市扎根发展，更见进一步谋求四川省优质锂矿资源的决心。虽然外界更加关注竞拍成功的两家企业，但这两处锂矿的拍卖过程中，是吸引了一大批优质企业参与的。据此前媒体报道，宁德时代、天华新能、雅化集团、盛新锂能等多家上市公司可能参与了此次竞拍，四川省更是由四川省天府矿业、四川路桥、川发龙蟒联合组团成立四川西部锂业集团有限公司以求有所收获。 全力以赴买锂矿 大中矿业斥资42亿元竞拍锂矿引起了外界极大关注，甚至外界一度怀疑大中矿业是否有足够的资金实力一次性缴纳成交款。根据大中矿业财务数据，截至今年上半年，该公司货币资金为13.54亿元。这样的情况就敢报价42亿元，参照的或许就是宁德时代获取斯诺威锂矿的成交价格。斯诺威拥有四川省雅江县德扯弄巴锂矿、石英岩矿详查探矿权，项目评估范围内保有工业矿+低品位矿矿石量2492.4万吨，氧化锂储量达24.32万吨，平均品位1.34%，属中大型锂辉石矿。2023年3月，宁德时代作为斯诺威的重整投资人，抛出逾64亿元的重整计划，获得了斯诺威100%股权，在与国内新能源巨头协鑫集团旗下协鑫能科的竞争中最终胜出。 而根据四川省地质矿产勘查开发局化探队编制的《四川省马尔康市加达锂矿地质技术调查评价报告》显示，大中矿业本次竞拍取得的加达锂矿探矿权氧化锂平均品位1.26%，矿石量2967万吨至4716万吨，氧化锂资源量37万吨至60万吨，是斯诺威德扯弄巴锂矿资源量的1.5-2.5倍。 如果按照宁德时代取得斯诺威的价格计算，加达锂矿价值应该在100-150亿元。这或许就是大中矿业42亿元高调进军四川取得加达锂矿的底气所在。大中矿业回应外界质疑时也表示，公司铁矿业务较为成熟，可实现日常固定现金流流入，公司后续还将结合银行贷款等融资方式支付成交款。 尽管有宁德时代作为参考，但市场却早已变天。2021年初，碳酸锂市场价格大约在5万-6万元/吨。2022年进入价格暴涨期，11月，电池级碳酸锂一下子攀上60万元/吨的高位。进入2023年，碳酸锂价格终于开始下跌，4月曾跌破20万元/吨，5月再次涨至30万元/吨。最新数据显示，电池级碳酸锂价格已经跌至23.85万元/吨。 并且主管部门还采取多种措施来稳定电池级碳酸锂价格，7月21日，碳酸锂期货和期权在广州期货交易所正式挂牌交易，当天多数合约价格都以跌停价收盘。今日的交易数据显示，2024年1月之后交割的碳酸锂期货结算价格已经跌至20万元/吨以下。 虽然看起来锂矿价格是要回归理性的，掌握锂矿资源的企业想要获取暴利也没那么容易了，但近在眼前的抢锂矿大战却是在真实上演。这些锂矿企业用大幅溢价的真金白银投入仿佛在告诉外界，锂资源短缺现象是会继续长期存在的。

7月20日，一家名为一米八海洋科技的公司成立。根据天眼查显示，该公司持股80%的大股东为1.8 Meters，还有一家持股10%的股东，叫杭州大井头贰拾贰号文化艺术有限公司，这家公司由马云持股99.9%。正是这家公司，透露了马云的最新动态。 7月28日，一米八海洋科技投资了一米八海洋科技（舟山）有限公司，其大股东1.8 Meters在今年5月和7月还分别成了一米八农业科技（海南）有限公司和一米八海洋科技（浙江）有限公司。 以一米八为关键词的公司相继成立，马云的新投资版图渐渐清晰。 总结来看，一米八海洋科技的经营范围大致分两类，一是海洋产业，包括水产养殖、食品销售、水产品冷冻加工；二是新能源，包括海上风电、太阳能发电、储能和装备制造等。 其中，以技术和研发为核心的新能源是马云关注的重点。虽然他没有披露相关目标，但这一选择本身就代表了他的野心。 储能市场更是包括马斯克、宁德时代等巨头都在重金布局的领域。马斯克今年3月发布了包含储能240TWH在内的宏图计划3，并宣布在上海生产商用储能电池；宁德时代过去几年研发投入呈现翻倍式增长，储能电池出货量连续2年全球第一，已成第二增长曲线。 目前，储能市场还处于商业化初期。根据十四五规划，新型储能2025年要开始大规模商用，2030年要稳居全球前列。全球储能市场或将迎来大爆发。 作为马云退休之后的新选择，入局以海上风电、储能为代表的新能源行业，必然是深思熟虑的结果。一位前阿里员工表示，电商增长见顶，马云肯定会找市场空间大，而且能代表未来的赛道。新能源就是其中之一。 尽管阿里有关人士向华尔街见闻表示，马云所创立的一米八海洋科技与阿里巴巴集团无任何关系，但追随马云新事业的伙伴，大多与阿里有关。 比如，一米八海洋科技的个人股东包括胡晓明、邓中华、林志峰、陈泽松。胡晓明曾任合伙人，担任过阿里云和蚂蚁金服高管；邓中华著有《大数据大创新：阿里巴巴云上数据中台之道》，林志峰和陈泽松曾在阿里负责数据和产品相关工作。 其实，早在2015年，马云作为创始人的阿里巴巴已经跨界布局新能源电力领域。 2015年，深圳供电局与蚂蚁金服和阿里云共同打造了“互联网+”城市电网服务。 利用互联网、大数据应用技术，开展互联网供电服务、移动支付、征信、小额信贷、大数据、云计算等多方面的应用研究与合作，提供移动缴费、能效管理、节能等一系列便利安全的智能供电服务。 深圳供电局隶属于南方电网，也是全国第一家与阿里系建立战略合作伙伴关系的电力企业。 2019年10月，南方电网与阿里云、阿里巴巴达摩院在广州签署合作备忘录，发挥各自行业优势，促进人工智能前沿技术与电力调度系统业务深度融合，提升电网智能化水平，促进电网生态发展。 2023年2月，南网总调又与阿里云签订“人工智能技术在电力调度应用合作备忘录”，深化其在电力调度这一核心业务领域的“云+AI”技术路线。双方将持续推动云计算、大数据、人工智能技术在电力调度业务中的研究应用，共创行业标杆。 阿里巴巴与国家电网的合作开启于2016年。 当年国网浙江省电力公司与阿里巴巴集团签署战略合作协议，共同探讨构建全球能源互联网，深入“互联网+电力”合作，阿里巴巴集团将支持国网浙江省电力探索互联网与电网业务的进一步融合，为建设智能友好型电网提供技术支持。 2019年，国网四川省电力公司也与阿里巴巴签署战略合作框架协议，进一步加强双方合作交流，共同推动一流能源互联网企业建设。 充分发挥双方各自优势，开展技术研究应用、运营渠道优化、清洁能源消纳、示范园区建设、交流和人才培养等方面的战略合作，共同推进“三型两网”世界一流能源互联网企业建设。 2020年6月，国家电网发布了“数字新基建”十大重点建设任务，并与华为、阿里等41家合作伙伴签署战略合作协议。此次发布的‘数字新基建’十大重点建设任务，聚焦大数据、工业互联网、5G、人工智能等领域。 除了“两网”外，阿里巴巴也开启了和国电投、华能等发电央企的合作。 2022年7月，国家电力投资集团与阿里巴巴签署战略合作协议及8个落地协议，双方将就“新能源”和“数字化”结合提升生产力、“三网融合”整体解决方案、战略机遇研究与技术创新等方面进行合作，探索树立“新能源+数字化”合作减碳的社会责任标杆。 具体而言，阿里巴巴将以数字化能力服务国家电投数字化转型、三网融合的数字化底座建设，创新农村新能源开发利用；同时，国家电投将在运营减碳、价值链减碳、带动生态减碳等方面助力阿里巴巴的“碳中和”目标。双方将共同树立“新能源+数据中心”、“新能源+新零售”、“新能源+物流”、“新能源+办公园区”等行业范式。同时，双方将共同探索县域能源数字化解决方案，以县域分布式光伏的开发结合智慧农业、乡村旅游特色，探索乡村振兴新生态。 而阿里巴巴与华能的合作，则直接进入了新能源发电领域。 2022年11月，华能保定综合能源有限公司注册成立，该公司由华能国际的全资子公司华能河北清洁能源有限责任公司、阿里巴巴(中国)网络技术有限公司共同持股，两家公司分别持股70%、30%。其经营许可项目包括，发电业务、输电业务、供（配）电业务。 除了与各大企业的合作布局外，阿里巴巴自身跨入了风电功率预测领域。 2022年3月，阿里巴巴达摩院成功研发可精准预测风电场风速及发电功率的AI算法，该算法可预报平原、山地、海岸等不同地形的风速，并预测该区域内风电场的发电量，为电网调度提供数据支撑，提升风电消纳率。 在复杂的山地风电场中，使用达摩院AI预报的准确率可提升20%。目前该算法已服务国内多个风电场。 海内外新能源风起云涌，马云进入的是一个高度竞争的高科技行业。如果说，在电商领域，他是开创者，那么，在新能源行业，他成为了一个追赶者。 无论如何，马云踩着风电产业、储能产业爆发的节点入局，不仅为新能源行业带来更多关注，也会带来新的想象。

将配储任务“摆脱”给发电侧之后，电网提出了进一步的要求。 除了风光上网自行配储平抑波动外，在特定地区还需提升至构网型储能技术，助力电网维持稳定。 截至目前，我国已有多地提出鼓励/按比例/强制配建构网型储能。 今年5月，西藏发改委首次提出了2023年风电光伏新能源项目配套储能需“加装构网型装置”的要求，实际要求配置构网型储能。 7月10日，新疆自治区2023年独立新型储能建设方案鼓励各地新建共享储能，积极探索建设构网型储能，喀什、和田、克州、塔城、阿勒泰、巴州等地构网型储能比例原则上不低于年度独立新型储能规模的20%。 8月4日，青海格尔木昆仑建设开发有限公司发布格尔木鲁能50MW/100MWh构网型储能电站EPC项目总承包及储能系统招标公告。 构网型储能被多次提及，是因为其区别于传统跟网型储能的特性，其可以利用虚拟同步发电机技术为储能赋予“惯性”，更好的维持电网的安全稳定。赋予这一能力的核心技术在于PCS的改造升级，需要增加一定成本。 另外从效率角度看，常见的跟网型变流器原理在于跟踪测量电网的电压和频率，并向电网输入一定的功率，它的优点在于最大程度馈入有功功率，实现最大的能量收益。 构网型储能变流器以维持输出恒定交流电压为目标，可以有助于电网保持稳定。此外，还可提供故障穿越、黑启动及有功无功稳定功能，最终实现100%可再生能源供电，然而，构网型变流器必须在稳定与最大能量收益之间进行折中。即，采用构网型储能技术，储能系统的整体循环效率或将低于跟网型储能系统。 为什么西藏、新疆首先提出构网型储能技术要求，为什么同属新能源丰富的西北地区的青海一言不发开始投建构网型储能，什么又是构网型储能，为什么要建设构网型储能，构网型储能发展现状如何，本文将逐一解答。 什么是构网型储 构网型储能技术，即构建电网的储能技术。 电网之所以需要构建，是因为其稳定性不足。尤其是首先提出配建构网型储能的西藏和新疆地区，都属于弱电网地区。其中西藏电源结构以光伏和水力发电为主，丰水期和枯水期、晴天和阴天可上网电量差距大。在负荷端用电稳定的情况下，用发不平衡是导致电网波动的重大因素。而在新能源比例越高的地区，发电量愈加不稳定。 电网作为输配端的目的就在于用发平衡，这也是其维持稳定必要。为了实现电网的稳定，当前实行的措施主要有： 配建储能：适当平抑新能源发电波动，使得上网电量曲线更加平缓。 发电侧考核：包括预测考核，各电站对于发电量进行提前预测（前一天上报第二天的发电量），预测与实际偏差大的会在月度考核中得分。（考核没问题为0分，有问题获得相应分数）；以及AGC性能考核，助力电站提高发电控制灵敏度。 辅助服务：对于调峰、调频、黑启动等辅助服务进行补贴。 但是目前来看，对于部分局域电网来讲，这些措施还稍显不足。固然现在的火电灵活性改造和AGC死区考核能进一步推进调节机组的灵敏性，但除了量上的平衡外，反应速度也至关重要。 “双高”促使构网型储能发展 一方面未来新型电力系统无法大量依靠稳定的火电进行调节，另一方面新能源上网带动了大量电子电子设备接入电网。与具有转动惯量的传统能源不同，电力电子设备是单纯的开关，而且是反应灵敏的开关，不具有惯性。（双高：高比例新能源带动电力电子设备大量接入电力系统，高比例电力电子设备可能引发宽频振荡） 举个例子帮助理解，传统能源和新能源两个人一起赛跑，发令枪一响，两人一起动身。新能源都跑出去50米了，传统能源还在加速。跑到终点冲线，新能源冲过线就停了，传统能源接着跑出去50米才站住了脚。物理比较好的同学第一反应可能是新能源的加速度更大，是的，同样的外力下，加速度大惯性更小。 但加速度大，或者说反应快并不一直是一件好事。电网的需求是多种多样的，有时候需要发电侧或调节机组快速反应，有时候则需要其缓慢出力。 比如某省电网，A市光资源非常好，正值中午太阳高照，光电大发的时候，突然来了一些片云，发电量减小了。而因为天气预测的不精确，光伏电站B未预料到这个时段光伏发电突然不足，按照满发上报的发电量，必须提供给电网足够的电量，如果不能补足，则会影响电网稳定性。此时则需要上储能等调节设备，将发电量刚好补足。若光伏发电降的慢，则电网缺电缺的慢，那么储能就需慢慢补足，若突然一下子乌云密布，无一丝阳光，那么储能就需立即支撑起全部发电。储能上量的速度即取决于乌云移动的速度。 说白了，构网型储能即需要精细化平抑波动。此消彼长，此缓消，彼缓涨；此快消，彼快涨。以维持整体的平稳。 虚拟同步发电机技术为储能赋予“惯性” 那为什么说构网型储能技术核心在于PCS技术呢？盛弘股份储能国内产品线销售总监马伦胜在接受采访时举了这样一个例子：储能系统中电池就相当于水池，而PCS就相当于水管，在水池蓄水量一定的情况下，水管的粗细决定了放水量的快慢和大小。 构网型储能技术采用虚拟同步发电机技术，通过模拟发电机组的转动惯量和阻尼特性，给水管增加了“惯性”，这样在控制水流大小的时候可快可慢，并且通过1.2倍的水管标称容量设定，还可以承受过载。 开头提到，新疆在2023年独立储能建设方案中表示要积极探索建设构网型储能，喀什、和田、克州、塔城、阿勒泰、巴州等地构网型储能比例原则上不低于年度独立新型储能规模的20%。 此方案还对构网型新型储能提出了明确的并网技术要求。其中有这样一条：构网型电化学储能系统交流侧电流在110%额定电流下应能长期持续运行；在120%额定电流下，持续运行时间应不少于2min；且具备300%额定电流10秒短时过载能力。 我们都知道，功率=电压*电流，在电压一定的情况下，电流与功率成正比。上条要求即表示，PCS的功率，即水管的大小，需要是标称量的1.1倍（110%额定电流）、1.2倍（120%额定电流）、3倍（300%额定电流）。但是，要知道，水管的大小固定的！或者说最大容量是固定的，我们可以捏住头部，缩小出水管直径，却没办法放大。 为了达到此条要求，需要在储能系统集成之初，选择3倍容量的PCS，平时只使用1/3，捏住2/3，待有需求时再进行放大。 构网型储能系统将增加一定成本，马伦胜表示：“核心技术主要在于算法以及仿真模型，属于技术软实力”。同时，为提高惯量支撑能力，地方电网要求3倍过载，对于硬件成本又是实打实的增加。 构网型储能是否有必要上 构网型储能确实对电网稳定能起到很大的作用，尤其在后续大规模上网之后，都带“惯性”和都“没有惯性”差别非常大。但应用时需要因地制宜，并不是所有地区都需要费力。整个国家的电网是由一张张小网组成了，每个小网都稳定了，大电网也会稳定。即在电网弱小的地区配建以维持其稳定即可，笔者也不认为构网型储能会成为全国的大范围趋势。 近日，辽宁省开展了新型储能第一批示范项目。针对新能源发电低抗扰、低惯量、弱阻尼等特性，导致多场站短路比较低、电压支撑能力不足、供电可靠性较低的地区， 布局具有电压源特性、构网型的储能项目，提升地区安全支撑能力。 目前盛弘电气也已在南网某水电站、供电局片区等地稳定性要求较高的地点支持许多构网型储能项目投运。 构网型储能发展现状 目前构网型储能技术仍属于前沿技术，仅有少数国家掌握，包括美国、澳大利亚及中国等，大多还处于储能技术研发与示范项目阶段。 其中澳大利亚在构网型储能项目上大举布局，近几年给予了大量的财政支持。2022年澳大利亚各地从54个项目中选中8个大型构网型电池储能项目，给予价值1.76亿澳元（1.1807亿美元）的资金支持。在此之前ARENA用8100万澳元支持的8个电池储能项目中，有5个构网型项目，其中150MW/194MWh的 Hornsdale 电池储能项目是迄今为止最大的项目。 ARENA首席执行官达伦·米勒（Darren Miller）曾表示，大型并网储能项目的逆变器技术，可以在不需要煤炭和天然气发电机的情况下保持电网稳定。 国外研究此技术的主要企业包括德国SMA、美国特斯拉、日立ABB以及芬兰科技公司瓦锡兰等。 我国包括华为数字能源、远景能源、阳光电源、海博思创、科华数能、盛弘电气、科陆电子、新源智储、索英电气、南瑞继保、西电电力电子在内的多家企业已经掌握了此技术或拥有了技术储备。 全球首个GW级光储构网型项目——沙特红海新城1.3GWh微网项目即由华为数字能源提供技术支持。2022年10月初，首批设备发货，2022年12月初首箱开始安装，截至2023年1月份已经完成400MWh。 项目上，我国也已经有两座大型构网型储能项目投运，多个构网型储能项目招标。 2022年12月31日，国内首座大型构网型储能电站——湖北荆门新港储能电站一期并网运行。项目总规模50MW/100MWh，其中一期投产12.6MW/26.8MWh。项目设计单位为湖北正源电力集团设计分公司。 2023年6月27日，由中国华能自主研发的100MW/200MWh分散控制构网型独立储能电站在山东莱芜电厂实现全容量并网。 7月14日，国投在西藏的两个招标项目明确表示，储能系统需具备构网型功能要求。分别为国投仁布县普松100MW光伏配套储能20MW/80MWh项目、国投尼玛县塘鲁50MW光伏配套储能项目。 诚然随着发电、用电数据的日益积累，以及数据监测和预测技术的发展进步，发电仿真模型会更加准确，何时哪个电厂发多少电，何时哪个片区用多少电都可以预测的越来越精准，电网会在数字技术的助力下逐渐走向强大和稳定。但我们现在还处于新型电力系统的加速转型期，技术、政策、市场等多方面都有待完善，而电网作为用电的保障时时刻刻都需要保持稳定，此时则需要多方力量的共同加持。 开头提到电网将配储“摆脱”给发电侧，此时又需要储能进一步升级改造以维持自身稳定，未免显得过于“自私”，但是站在电网的角度，维持电网安全稳定运行是其最重要的目的，给千家万户提供可靠的电力、保障制造业稳定运行以提升国家经济实力是其当仁不让的使命。新能源大量上网已经使得多批电网设备进行升级改造，源侧带来的问题还需源侧解决。 现下，GB/T34120、GB/T36547等多个并网标准已经对并网技术提出要求。明确电压故障穿越期间的无功响应时间为30ms。并网点电压因短路等导致跌落、大负荷扰动导致过压时，需要储能系统保持并网，并向电网提供无功功率支持电网恢复，“穿越”故障区域。构网型储能技术正在成为未来新型电力系统稳定的重要保障。 对于设备商来说，为业主方解决问题、实现价值能带来自身收益，能满足电网需求的才能在新能源行业长足发展，但这还需要多方的调和以及共同努力。

近期，多地再出台工商业储能补贴政策。广东广州市黄埔区对装机容量1MW及以上的新型储能电站，给予0.2元／kWh放电补贴；浙江温州市瓯海区，对容量在300kWh及以上的用户侧储能项目，给予0.1元/W的一次性建设补贴；深圳福田对实际投入100万元以上的电化学储能项目，给予0.5元/kWh的放电补贴。2022年至今，浙江、广东、江苏、重庆、安徽、天津等多个地区陆续工商业储能直接补贴政策。对工商业储能给予直接补贴政策，也成为一些地方政府争取项目投资、产业落地的重要手段之一。峰谷价差套利、需求响应、补贴激励、备用电源等是目前工商业储能主要收益来源。 工商业储能应用场景&盈利模式工商业储能主要应用场景包括单配置储能、光储（充）一体、微电网等。工商业储能主要盈利模式是自发自用、峰谷价差套利、作为备用电源使用。商业模式方面，有工商业用户自行安装储能设备、能源服务企业采用合同能源管理模式等模式协助安装储能、用户侧储能新型场景。 国内工商业储能主要获益模式为利用分时电价进行充放电套利。目前，全国已有多地推出了分时电价方案，峰谷价差逐步拉大，东部和中部高用电量地区尤为明显，工商业用户侧储能在浙江、海南、广东（部分区域）、上海、湖北等多个省份可实现优良经济性。 2023年上半年共有19个地区最大峰谷价差超过0.7元/kWh，前5位分别是广东省（珠三角五市）1.352元/kWh、海南省1.099元/kWh、湖北省0.985元/kWh、浙江省0.97元/kWh、吉林省0.961元/kWh，较去年同期相比各地价差在持续拉大。 2023年上半年全国各地最大峰谷电价差平均值（元/kwh） 补贴政策提升工商业储能经济性 2022年至今，全国个地方政府对工商业储能的直接资金补贴扶持、税收政策、市场准入政策逐步明朗，鼓励工商业用户兴建储能电站，推动用户侧储能的应用落地。这些政策一定程度上降低了储能设备的投资成本和运营成本，提高了储能电站的收益水平，有助于吸引更多的投资和资本进入工商业储能领域，提高行业的发展速度和规模。在工商业储能补贴政策方面，截至目前全国各地正在执行的储能补贴政储能补贴政策主要以用户侧为主注重与分布式光伏相结合，地方招商产业需求较为旺盛；补贴方式主要以容量补贴、放电补贴和投资补贴为主，补贴方向主要与分布式光伏结合为主。其中浙江、江苏、四川、安徽、广东等地政策出台最为密集，浙江省龙港市、北京市、重庆市铜梁区等地方政策支持力度较大。放电补贴方面，浙江温州瓯海区、龙港补贴标准最高，对投运的储能项目按照实际放电量给予储能运营主体0.8元/kWh的补贴；重庆铜梁区在补贴方面，对大于2MWh且年利用小时数不低于600小时，连续3年给予项目运营主0.5元/kWh的补贴；深圳福田、天津高新区滨海高新区对在区域内投运的项目，0.5元/kWh的补贴。 在容量补贴方面，今年浙江、重庆、安徽、广东等多省地区出台了储能容量直接补贴政策；在2022至今各地发布的工商业储能补贴政策中，整体补贴标准在100-300元/kW之间；补贴年限方面包括一次性补贴，三年逐年退坡补贴。浙江永康、嘉善、金华婺城采用逐年退坡补贴方式，补贴标准在100-200元/kW/年。在投资补贴方面，今年浙江、广东、北京等多省地区出台了储能投资补贴政策，投资补贴比例在2%-20%之间，单个项目补贴限额在30-1000万元之间，补贴期限多为一次性补贴。其中今年5月深圳发布的《深圳市发展和改革委员会关于发布2023年战略性新兴产业专项资金项目申报指南（第一批）的通知》中补贴力度一骑绝尘，提出储能新技术新产品示范应用推广支持工业园区储能、光储充示范等两个方向，按总投资的30%给予事后资助，最高补贴1000万元。 叠加峰谷电价差和直接补贴政策优势，浙江、广东、重庆、江苏、湖南、安徽等省份成为目前用户侧储能的主要开发区域。 2023年被称为工商业储能的爆发“元年”。机构数据预测，2023年到2025年，工商业光伏储能累计新增装机预计可达29.09GW，复合增速55.8％。在当前分时电价机制下，如浙江、湖南、湖北、上海、安徽、广东、海南等工商业发达省份在峰谷电期间，通过工商业储能实现两充两放的策略，缩短成本回收周期。随着各地峰谷价差逐渐拉大，碳酸锂价格下降，未来工商业储能项目的投资回收期有望进一步缩短。

降价促销、抢占市场，是上半年新能源汽车行业的主题，特斯拉自然也不例外。反映到财报上，特斯拉的赚钱速度在放慢。 7月19日美股盘后，特斯拉公布二季度财报。数据显示，特斯拉二季度总营收为249.27亿美元，同比增长47%，净利润27.03亿美元，同比增长20%；但毛利润率如行业预期的一样，进一步下降，低至18.2%，整体营业利润率下降到10%以下。 这一毛利率水平，为特斯拉近两年新低，去年同期，特斯拉的毛利率为25%。利润率的降低，缘于特斯拉从今年1月份开始的大幅降价。二季度，特斯拉虽然价格有小幅回调，但多次推出优惠活动。 降价反馈到销量上也很明显，二季度，特斯拉销量创新高，全球交付46.61万辆，前半年累计交付88.8万辆，完成了年度KPI的近一半，这个完成率让国内一众新能源厂商格外羡慕。 在中国市场，行业更加关心的问题是特斯拉还会不会进一步降价。针对这一点，特斯拉CEO马斯克表示，如果宏观环境不能保持稳定，特斯拉也不得不降价。 这给了友商们不小压力，尽管特斯拉的毛利率在下降，但单车利润仍然处于相对较高的水平，有很大的降价空间。 马斯克回应了毛利率下降的问题，他表示：“与长期前景相比，毛利率和盈利能力的短期差异真的很小，从长远来看，自动驾驶（收入）会让所有这些数字看起来都很愚蠢。” 不过，华尔街的投资者们并不是很认同特斯拉降价换取市场的行为。财报发布后，特斯拉股价在盘后交易中下跌了4%。 在马斯克的设想中，特斯拉赚钱靠的不只是汽车，还有FSD等软件收入。上半年，多家车企加入特斯拉的充电网络，这些车企的用户也将为特斯拉带来持续的利润。 除此之外，Cybertruk也为特斯拉开辟了新的赛道，传闻中的低价车型也极有可能改变行业格局。 降价拖累毛利率，但特斯拉可能还会降 2023年上半年，降价是中国新能源市场的主旋律，引发降价风波的是特斯拉。 1月6日，特斯拉对国产的Model 3和Model Y进行了大幅度的降价，其中Model 3的起售价从26.59万元降至22.99万元，Model Y起售价从28.89万元降至25.99万元。特斯拉在中国市场的售价本来就是全球最低，如此一来，竞争力更加明显。 彼时，降价的原因是上游电池原料价格下降，整车成本有所下降。但这一行为，在行业内掀起风暴。 5月，特斯拉对汽车价格进行了小幅涨价，但仍然处于相对较低的水平。业内人士分析，这一次的价格回调更像是与消费者的博弈，告诉消费者短期内不会继续降价，不用再观望。但6月又在中国市场推出保险补贴、优惠利率贷款的优惠方案。 虽然降价拖累了利润率，但特斯拉的降价还在继续。 7月1日，特斯拉宣布购买Model S/X现车，享3.5万元-4.5万元不等的现金直降优惠。但因为这两款车型并非主销车型，并没有引起太大波澜。 7月6日，在2023中国汽车论坛上，比亚迪、特斯拉、长城汽车等16家车企，联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，要求车企不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序，同时不得夸大虚假宣传。 但很快该承诺书中涉及到价格的表述，因为违反《反垄断法》精神而被删除，但特斯拉没过几天就推出购车引荐奖励规则，订购Model 3和Model Y可获得3500元引荐奖励，订购Model S和Model X可获得7000元，老车主获得积分，新车主直接减免，实际上就是变相降价。 在全球新能源汽车竞争最为激烈的中国市场，特斯拉的价格波动总能引发行业风暴，并站在风暴中心。今年以来，从特斯拉开始的降价影响到了行业众多企业，3月份，上演了行业史无前例的价格战，波及范围极广。 6月，此前坚持不降价的蔚来也将起售价下调3万元；6月末，对标特斯拉Model Y的车型小鹏G6直接将起售价拉到20.99万元，最高配置为27.69万元，而Model Y当前指导价为26.39万-36.39万元。 在财报会上，马斯克表示可能会进一步降价，这意味着，后半年降价带来的市场风暴，依旧会在中国汽车行业上演。 对于特斯拉来说，虽然毛利率下降，但其整体单车利润仍然处于较高的水平。频繁的价格波动，也是因为其单车利润够高。近期国家信息中心副主任徐长明表示，特斯拉的单车利润为10426 美元，约合人民币74829元（当前汇率）。 而比亚迪销量虽然比特斯拉高，但在单车利润上，完全不在一个量级。根据近期比亚迪发布的业绩预告，行业机构推算出其汽车业务单车利润约为7600元-9300元。 值得一提的是，特斯拉虽然还有降价空间，但是在产量上可能会放缓。二季度，上海工厂处于满负荷运转，因此，马斯克表示三季度产量可能会有所下降。 除了在价格上的调整之外，一直在营销上只靠马斯克的特斯拉也开始做广告，并和高端护肤品品牌赫莲娜联名，一起亮相多个音乐节。 今年，头部车企抢占市场还在继续，陪跑的车企们可能会一个比一个辛苦，淘汰赛还在继续。 特斯拉如何赚钱？ 毛利率下降，并不影响特斯拉在营收上创下新高。二季度，特斯拉实现了249.27亿美元的营业收入，27.03亿美元的净利润。 在特斯拉的营收中，汽车业务带来了212.68亿美元，能源业务带来15.09亿美元，其他业务为21.50亿美元。 众所周知，特斯拉是一家车企，但又不止是一家车企。虽然当前的主要营收还是来自于车辆的销售，但是特斯拉一直在积极开发其他增收渠道。 马斯克一直表示，可以零利润卖车，靠FSD等软件挣钱。并且他认为FSD等软件是车辆价值增长的关键点，预计在2023年年底推出完整功能。马斯克不止一次表示当前的车还太贵，但在此次财报电话会上，马斯克表示目前FSD1.5万美元的售价并不昂贵，随着功能完整，订阅价格可能会进行调整。 现阶段，特斯拉未将FSD等软件的收入单独披露。 马斯克在财报会上透露，特斯拉允许车主“一次性”转让FSD；对FSD软件的许可也是持开放态度，目前正在与一家汽车制造商进行初步讨论。 在北美市场之外，未来随着自动驾驶法律法规的开放，以及用户对于自动驾驶的感知，特斯拉的自动驾驶可能继续迎来新的增长点。 除了软件方面，特斯拉在补能上的持续布局与开放策略也可能为其带来大量收入。 2023年以来，奔驰、大众、福特、通用、沃尔沃等多家车企宣布加入特斯拉的北美充电网络，这也意味着，特斯拉有望一统海外充电江湖。特斯拉充电网络的开放，不仅可以加速电动车的普及，巩固特斯拉的行业地位，也能为特斯拉持续吸金。 数据显示，特斯拉在美国拥有超1万个超级充电站，占全美快速充电站的60%以上。特斯拉在财报会上最新透露，超级充电网络在5000个地点安装了5万个充电桩。 在北美之外，今年上半年，特斯拉陆续在其他地区试点向其他品牌开放自己的充电网络。 根据美国投行高盛的预测，如果特斯拉的充电桩增长到50万个，特斯拉年度的收益将会增长250亿美元。不过目前充电网络的收益同样未体现在财报当中。 值得一提的是，除了软件和充电网络有望成为新的增长点之外，特斯拉还表示，二季度从《通胀削减法案》税收优惠中获益1.5亿至2.5亿美元。 一再跳票的Cybertruck，会是特斯拉的第二增长点吗？ 7月15日，特斯拉德州工厂制造完成了第一辆Cybertruck，这台传闻已久的电动皮卡终于被造出来了。 不过，按照特斯拉一惯“跳票”的作风，计划在2023年第三季度末交付的Cybertruck还不知道何时能正式进入市场。 在中国市场，皮卡的市场份额不大。以6月为例，乘用车总销量为226.8万辆，而皮卡销量为4.6万辆，只占到总销量的2%。 但是在美国市场，皮卡的市场份额高达20%。特斯拉Cybertruck将和燃油皮卡车型瓜分现有市场。 特斯拉曾在官网上短暂更新Cybertruck的价格，不过很快删除。 近日，美国皮卡市场长期的销冠福特F系列宣布降价。马斯克在推特上表示降价后的福特皮卡车型Lightning“是一款好车，但是有点贵”。这一表述也被业内人士解读为Cybertruck价格可能低于福特F-150Lightning。下调之后，基本配置的F-150Lightning起售价为49995美元。 马斯克在推特上表示，2023年上半年，特斯拉在美国电动车市场的占有率为69%。但同期，纯电车型在美国市场的渗透率仅为8%。有数据显示，Cybertruck的订单量已经超过150万辆。所以，一些分析师认为，Cybertruck可能进一步提升特斯拉在美国市场的总体份额。 不过，目前对于Cybertruck的不确定性在产能上。马斯克曾在股东大会上说这台车的年产量在25万至50万台之间。 与比亚迪在车型上的广撒网不同，特斯拉在销量上，长期依赖Model 3和Model Y两款车型，且这两款车型长期未进行更新。有消息称，特斯拉的改款Model 3将在2023年三季度推出，Model Y的改款也在同步推进，预计将于明年推出。 除了Cybertruck和改款车型之外，特斯拉传闻中的Model 2更让行业焦灼。在计划中，这台车会是特斯拉有史以来价位最低的一台。久谦咨询硬科技负责人王逸洲对“定焦”分析，这台车会改变当前的市场格局。 他表示，Model 2或model Q历史上已经推迟了好几年。从今天的新能源车供给来看，市场上非常缺少15万元以下的车型。从马斯克个人技术普惠的理念来看，他肯定会去做这个价位段。只是过去两三年，由于供应链和原材料成本的高涨，中低价位段受到了影响。低价版特斯拉上市后，第一个可能受到冲击的就是15万到20万的价位段。新势力在这个价位段的车不多，而比亚迪销量的很大一部分在这个区间，所以比亚迪受到的冲击应该会比较明显。 综合来看，卷王特斯拉正在全方位卷汽车行业。

储能的火热从海外又传回了国内。而国内储能结构也出现了一些新变化。 7月17日，最新国内储能装机数据出炉，1-6月累计装机8GW/18.2GWh，已超2022全年新增装机规模，再次印证储能的高景气。然而今年储能最亮眼的细分却不是大储，而是工商业储能。工商业储能赛道为何比大储还火？ 01为何工商业储能今年特别火？ 年初，市场很多声音认为本年是大储的爆发之年，认为今年大储是储能最值得看的环节。正在大家纠结大储的盈利模式的时候，工商业储能却悄悄爆发，产业飞速进展，紧抓投资人的眼球。储能可分为电源侧、电网侧和用户侧三类，其中用户侧包括户储和工商业储能，相比户储，工商业似乎提及的较少。其实工商业储能并不是新鲜事，只是应用场景的不同，工商业的主流应用场景是工厂、商场等领域。今年为何工商业储能悄悄火了一把？ 1、政策驱动是核心。今年工商业储能政策利好十分明显，上半年国家级和省级政策密集出台，尤其是放电、容量、投资等各方面的补贴政策，鼓励工商业用户建设储能电站。仅6月当月，就有广东、浙江等地，纷纷推出补贴明细。政策强驱动下，工商业储能想不快速发展都难。 2、峰谷价差持续拉大，利好收益。相比于去年，今年各地的峰谷价差持续拉大。根据CNESA数据，2023年6月，我国19省的最大峰谷价差超0.6元/Kwh，广东是峰谷价差最大的地区，达到1.347元/Kwh，所以广东也是工商业储能经济性最明显的地区。之所以说峰谷价差重要，是因为国内目前工商业储能处于早期阶段，目前主要的盈利模式是以峰谷价差套利为主，所以峰谷价差越大，投资收益越大，投资回本周期越短。 3、上游碳酸锂原材料的降价，降低工商业储能成本。目前国内储能用的电芯是磷酸铁锂电池，其中电池级碳酸锂2022年11月价格约60万元/吨，但随后价格一直下跌，目前电池级碳酸锂价格已跌破30万元/吨。储能的原材料占比较高的成本，所以原材料价格下降对储能行业都是利好。因此，今年工商业储率先于大储爆发的理由也非常明晰。工商业储能相对于大储商业模式各方面更简单，目前主要是赚峰谷套利的钱，随着分时电价政策刺激的推进，峰谷价差拉大，迅速盈利。大储主要指的是源网侧的储能电站，大储要参与电网调度，所以对系统控制要求比工商业高，且大储对PCS（储能变流器）和EMS（能量管理系统）的要求都会高于工商业。应用场景上，工商业储能更灵活，所以多重因素下带动了今年工商业储能率先爆发。 02工商业储能尚在早期 至于说工商业储能会不会昙花一现，不会，因为目前工商业储能也是处于刚起步阶段，离上限空间还很遥远。况且，目前储能装机持续在超预期。根据7月17日，中关村储能产业联盟发布数据，6月国内新型储能新增装机3.5GW/7.2GWh，1-6月累计装机8GW/18.2GWh，已超去年全年新增装机规模。细分行业方面，见智研究认为，工商业储能爆发行情后，自然会带动相关电芯、储能PCS、以及EPC及运营商等环节的机会。这里包括一些老牌企业，如阳光电源、固德威、锦浪科技、盛弘股份、科华数据等等。近期部分代表企业公布的半年报预增数据，也反映储能赛道火热的事实：盛弘股份一季度储能收入同比增长446.97%，在国内主要聚焦大储，国内工商业储能约占据10-20%的份额；海外储能主要是工商业，二季度海外储能出货中70-80%是工商业。今年国内工商业同比增速预计至少翻2-3倍。 科士达也公布了2023年上半年业绩预增公告，其中分业务看，储能业务上半年营收约14.3亿，同比增长600%；单二季度，储能营收7.3亿，同比增长500%，工商业储能目前占比不高，主要产品包括变流器、储能柜、能量管理模块等。 储能也吸引了大批新进入者：如开勒股份，以HVLS风扇起家，2022年6月进军工商业储能领域，主要做用户侧储能项目开发、建设与投资。如跨界充电桩的绿能慧充也表示，公司有望凭借充电桩的客户优势快速打开工商业储能市场。 总体看来，工商业储能成为今年储能最热的赛道自有道理，但因为其较大储环节更市场化、格局更分散，且处于起步期，有显著的赛道红利，未来还会吸引更多玩家入局。所以比起担心这个行业不热，上市企业更需要关心的是如何在行业爆发前期占据更大的份额。