经济史上有一个发人深省的问题：中国使用煤炭的历史比任何一个国家都久，但为什么最早迎来工业革命的是英国？ 19世纪前，西方相对东方来说，最大的优势是煤矿的位置。 工业革命前夕，中国正是清朝。煤矿主要分布在北方，离江南、湖广等经济核心区相距甚远，运输困难，煤矿最终未能改变国运。 而英国国土紧凑，矿区毗邻伦敦、曼彻斯特，为工业革命提供了源源不断的燃料。换句话说，离能源越近，这些自然产物才有更大可能转化为生产力工具，推动人类进步。 很久很久以后，中国以英国煤炭体系、美国原油体系为参照，搞了“西气东输”、“北煤南运”、“西电东送”这些时代工程，也是为填补“能源区”与“经济核心区”之间的区位差异。 而今，一场发轫于中国的能源革命正在孕育，用“风光锂氢”等清洁能源代替石化能源，建构起一套属于新时代的能源经济体系。 如何实现？在中国七大“新基建”名单里，“特高压”与“换电站”赫然在列。而新能源革命，简单说就是为跨越“能源区”与“经济区”、“生产端”和“利用端”之间的沟壑，提供划时代的解决方案。 12月18日，宁德时代召开巧克力换电生态大会，宣布2025年建成1000座换电站、中期10000座、最终将落成30000座换电站。 成规模的换电站对于构建新能源体系有何重要意义？你可以想象一下第一座加油站对于汽车产业，对于经济体系的价值。 对新能源车产业而言，这是补能新业态兴起的一个注脚。对城市而言，换电站的发展可能会逐步重塑城市的能源基础设施和城市规划。对区域发展而言，这将实现经济核心区对能源区的反哺。 本质上，你也可以把它理解为，在错过了两次工业革命之后，中国要来一次堂堂正正的直道超车！ 直道超车：车轮上的“新基建”为什么新能源车是中国在汽车工业上的“弯道超车”，而换电站却是“直道超车”？ 前一问，一是燃油车有欧美日韩环伺，二是氢能车有日本丰田抢占先机，唯有以锂电池为核心的动力系统，给中国汽车工业足够的留白去画最美的图画。 后一问，换电站看上去只是基建狂魔又一次“平地起高楼”的建设实践，但实际上，每一座换电站背后，都要有强有力的电力系统、面向未来的经济蓝图做支撑。而放眼全球，最懂如何调配错综复杂的电力资源来平衡全社会供电用电的国家，还得是中国。 比如，大家都知道，中国电力资源总是西多东少。东部沿海地区的80、90后，都有过炎炎夏日却惨遭停电的经历。二十年前，冰箱空调洗衣机等大家电的普及和落后的电网系统形成鲜明对比，人们日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展现状之间矛盾突出。为了结束拉闸限电的电荒历史，中国从2006年开始上马投资特高压，18年下来投资总额超过6000亿元，相当于又建了三座三峡大坝。通过这张贯通东西的电网，光一项“西电入浙”特高压直流输电工程就将超过6000亿千瓦时的电量从西部运往了浙江，保障了经济大省的发展用电和城市电网稳定。也正是中国的后发优势和电力系统的超前规划，为推广换电站铺平了道路。如今，我们不但可以在全国跨区域调度，甚至可以对北京不同的供电区段进行联调，这无形中给换电产业悄悄打下了第一块奠基石。 站在能源经济体系的视角，到底是福特，还是标准石油公司对美国原油体系的贡献更大，估计大多数经济学家会选后者，因为后者打造了石油“生产-运输-利用”的闭环。 今天，中国新能源的“生产-传输-利用”，生产端有风光氢储的补位，传输端有智能电网支持，利用端有包括新能源车在内的众多客户端。而换电站的意义，就在于让新能源车，以更低成本和更高效率完成能源消纳，推动闭环形成。 所以，换电产业不仅是一次仰仗着大国基建底气而有的直道超车，对内也强化了新能源的循环体系。眼光放得更长远一点，它未来对于新经济生态的衍射，也孕育了更多的可能。 中国换电方案的 “最优选” 新能源在中国未来能源格局中早已牢牢占据了一席之地。 电力系统的底层依托和基于国家战略的产业部署，意味着换电在中国有庞大的市场及想象空间。不过，最早想在换电产业上有所作为的并非宁德时代，也不是蔚来，而是一家以色列的电池运营商Better Place。 2011年，Better Place与北汽、奇瑞和比亚迪等中国企业接触，尝试开拓中国换电市场。最后折戟沉沙，还得到了王传福的一句“好言规劝”：换电是扯谈。 为什么Better Place做不成换电？ 因为在政治正确外衣下，换电本质上是个烫手山芋。 第一，换电站属于重资产生意，需要长期投入且回报周期慢，大多数运营商缺乏资金实力，无法承受长期亏损。第二，换电站要走向规模化，必须统一诸多行业标准。这涉及高昂的改造成本、知识产权及管理复杂度和精细度，车企积极性有限。 第三，Better Place入局换电的时机过早，彼时新能源车渗透率不高，充电补能足够满足车主的用车需求。加上一座换电站的成本差不多是一座充电站的3-4倍，使用量不高的情况下，重资产的换电站不可能走向规模化。 三重大山之下，Better Place真做不成愚公。同时也说明，能给出换电解决方案的，首先得是新能源发展最迅猛的市场，还一定得是带头企业站出来。比如蔚来，6年猛投建成2808座换电站。尽管打破了新能源车补能效率低的魔咒，可受限于标准化和利益与数据共享难等问题，车企换电站基本只能服务单一品牌。 但就目前来说，建设通用型换电站不仅事关补能效率，更关乎新能源产业的发展水平。 最简单的例子，当前新能源车渗透率南高北低、东高西低，且出现高者恒高的苗头。“电车不过山海关”不是一句玩笑话。在气候条件差的东北地区，靠补能半小时起步的充电站，破除不了新能源车是“电动爹”的刻板印象，车主的使用体验也媲美不了加油只需5分钟的燃油车。 要实现南北产业的均衡发展，补能效率更高的换电站就是推动新能源车一路向北的必要因素。而如果必须从中国企业里选一家，来挑起建设通用换电站的重任，宁德无疑是最合适的选择之一。现代工业，最高阶段也是最难的就是标准，如今全球每三辆新能源汽车，就有一辆配套宁德时代电池，这一独特地位赋予了宁德时代推动换电标准化的强大潜力。而宁德时代推出的20#和25#两种标准化“巧克力换电块”，能够兼容大多数车型。 在大会上，宁德时代宣布和长安、广汽、北汽、五菱、一汽等共同推出10款换电车型，将从今年年底陆续上市。宁德时代董事长、CEO曾毓群还在会上宣布，宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。 技术的背后是强大的研发资金投入。应该没有人会质疑宁德时代针对换电网络的大规模扩展计划，毕竟其在电池领域的强大盈利能力足够满足未来长期投入的资金需求，最终在长期主义坚持里，实现规模化盈利。所以也可以说，越是难而正确的事，越需要一个起统筹作用的系统来宏观把控、微观实践。 就比如说，能支撑三万座换电站正常运转的，只能是中国的电网系统；能打通标准化的，只能是深度参与新能源产业体系的宁德时代。 一场事关行业、城市和经济的发展合谋 从某种意义上说，宁德时代入局换电，又一次与国家意志不谋而合。 所谓国家意志，既覆盖微观的对新能源车产业的完善、也涉及中观的以“碳中和”战略为指导的新型城市化、最终指向宏观区域经济的协调发展与共同富裕。对新能源车产业而言，在巧克力换电中，宁德时代既是提供标准化换电方案的动力电池供应商，也提供了一个有望链接全生态的开放服务平台。 标准化换电方案，意味着上游主机厂将告别过去不同规格电池开发和生产带来的高昂费用。由换电模式衍生的车电分离销售模式，将有效降低车企终端价格，给予主机厂更大的成本空间用于提升智能化，从而扩大市场竞争力。 另一受益于换电产业的是中游的车主。往常车主换电必须一块一块买电池，而且基本不会等到电量完全耗尽才换新电池。大多数情况下，车主花买一块电池的钱，其实只用了80%或者90%的电，无形中提高了用车成本。而巧克力换电不仅是租电池，而且是按使用量来付费，可以进一步节约开销，并让每一块电池物尽其用，价值最大化。 在这一模式下，不论是通过车电分离降低购车成本的私家车主，还是借助巧克力换电降低营运成本的营运车主，换电和按需配电的兴起都将刺激他们的购车意愿，打开新的市场增量。 换电甚至对当前还处于市场前期的Robotaxi也有帮助。光大证券研报称，Robotaxi和换电有望双向赋能跑通商业模式。前者解决了换电经济模型中，单站单日服务次数、单车单日运营里程两个核心变量。Robotaxi通过换电模式节约的时间可提高单车单日订单量，这对于处于商业化早期的Robotaxi尤为重要，有助于提前实现盈亏平衡。 而且，在巧克力换电模式下，标准化电池块降低了后端电池养护和维修难度，从而可以降低新能源车主抱怨已久的高保费和增加新能源车的保值率和二手流通率。当下，宁德时代也与优信二手车等平台合作，完善车电分离后的交易服务流程。截至大会当天，换电生态合作伙伴已增至近百家，宁德时代与30家企业共签订10.75万块电池订阅。 总的来说，换电产业或将重构整个产业链生态。这其实很早就形成了共识，只是过往市场焦点集中于“先卖车还是先建站”这种“鸡生蛋还是蛋生鸡”的争论里，从而减缓了换电站的普及速度。 但宁德时代上来就计划一年建1000个换电站，跳过争论直接进入实干阶段。因为只有敢于上马开干，上述的产业链反应才有加速形成的一刻，否则新补能业态终将只是纸上谈兵。 对城市发展而言，以深圳为例，按照今天的新能源车存量，不到200个巧克力换电站就可以改变深圳的城市形态，刷新城市格局和人们的生活体验。 那么，30000个换电站建成之时，将是怎样的巨变？一个城市本身就是能源使用与释放的综合体，能源的供应量与使用方式决定了这个城市的发展高度。 比如在电力紧缺的1992年，哪怕是北京全年也有278天在拉闸限电。电视看不了、电扇转不动、工厂上三休四，城市发展被中断的电表按下了暂停键。直到1995年华北电网“9511工程”完工，北京才彻底迎来用电自由。 而现在，庞大的城市电网支撑起换电站的运转，换电站也反哺着城市电网。 如何实现呢？一方面，时代电服CEO杨峻宣布：“巧克力换电电池在集中充电时，将尽最大努力使用绿电。”有人曾担心30000座换电站落地，不仅城市电网承压，要给换电站持续输送电力，发电侧还将产生严重的环境污染。但坚持使用绿电的巧克力换电站，既保障了城市电网安全，还能扩大绿电消纳，为城市的碳中和做出贡献。 另一方面，巧克力换电站不仅能削峰填谷降低用电成本，缓解电网压力，其本身也是一个个微型储能系统。 杨峻介绍：“我们的云平台是B2G（从电池到电网）的调度‘大脑’，能够连接电网、园区光伏，还能参与电网互动，实现智能充电，通过峰谷价差降本增效。” 同时，按照3万座换电站，每站14-30块电池的建设规划，宁德时代未来将盘活33.6GWh的电池和3360万度电力资源。加上3万座换电站服务的2000万辆车，本身就有1120GWh电池和11.2亿度电。 在杨峻看来，这3万个换电站，未来都是可响应电网调峰调频需求的分布式储能单元，成为虚拟电厂的一部分。或许可以大胆畅想，未来解决”迎峰度夏“电力难题的，不再只是西电东送的宏观调控。城市工厂、社区、学校附近的换电站，都是一个个储能系统，其自身的微观调配和有序补能，就能平稳一个城市的呼吸，和电网系统的张力。 更长期的影响则是在区域经济方面。在这一点上，换电站为西部和北部的能源输出区，打开了新的经济增长可能性。

深圳， 12月11日 ，在全球能源结构性转型的关键时期，2024高工储能年会在深圳隆重开幕。本届年会以“守正谋变 破卷图强”为主题，聚焦储能行业全产业链的发展与创新，旨在预判行业下一步走势，并探索储能技术在全球能源结构性转型中的关键作用。天合光能全球产品总裁倪莉莉在开幕式上发表致辞，提出了三大核心倡议，以推动储能产业的高质量发展和全球能源的绿色转型。 随着全球能源转型的加速推进，储能行业已成为能源结构性转型的关键“钥匙”。据GGII预测，2024年全球储能新增装机将突破60GW/130GWh，而中国新型储能投运项目净增长达到27.13GW/61.13GWh，显示出中国在全球储能产业中的领导地位。在此背景下，作为致力于成为全球光储智慧能源解决方案的领导者企业，天合光能积极参与并推动储能产业的创新与发展。倪莉莉在致辞中作出三点倡议： 一是加快推进新型储能参与电力市场，促进新型储能的调度运用。天合光能倡导加快推进新型储能参与电力市场，确保储能技术在电力系统中的公平调用和优化配置，以实现其“一体多用、分时复用”的价值最大化。 二是推动新型储能与关联行业的深度耦合，实现产业链快速升级。面对储能产业的迅猛发展，天合光能强调储能与光伏、风电、氢能、新能源汽车等行业的深度合作，可以推动产业链的快速升级和能源结构的优化。 三是推动储能行业绿色升级，建立零碳能源体系。天合光能提出推动储能行业的绿色升级，通过绿色化供应链和零碳解决方案，为电网乃至整个能源系统的零碳转型提供关键支撑。 作为光储领域龙头企业，充分发挥链主企业的引领作用，积极推进产业链上下游协同创新，共同探索行业绿色升级。在储能板块，天合已构建从电芯到电池舱到AC侧全方位系统集成能力的核心竞争力，并凭借卓越的创新实力和全球布局能力，于近日上榜S&P Global 2024电池储能系统集成商TOP10榜单，在中、英、澳三大市场名列前茅。 数据显示，截至2024年三季度，天合储能电池舱及系统累计出货超7.5GWh，其交付网络遍及各大洲，彰显强劲全球交付能力，赋能全球能源变革。 面向未来，天合光能将始终秉持“用太阳能造福全人类”的使命，坚持场景需求指引 聚焦储能价值实现，为创造人类社会可持续发展的美好未来持续贡献力量。

2024年，储能行业困境与前景并存，企业在白热化的低价竞争与持续投放的产能之间夹缝生存，不断推陈出新，试图占领技术高地。 伴随新能源产业的高速发展，尚处于发展初期的储能行业同样迎来了内卷风暴，低价无序竞争等阶段性发展瓶颈不容忽视。 今年11月以来，火爆的储能企业订单、扩产动作与冰冷的招标价格形成鲜明对比，企业盈利空间继续压缩，行业内关于反内卷的呼声也日渐鼎沸。与此同时，政府的“有形之手”持续发力，更有央企带头修改招投标规则。 从储能企业的最新动向来看，各家仍在推陈出新，试图占领技术高地。 储能江湖激战 11月下旬，储能企业接连抛出大订单与扩产计划。 11月24日晚间，恩捷股份公告称，公司控股子公司上海恩捷已与亿纬锂能达成合作，2025年至2031年，亿纬锂能预计在东南亚、欧洲等市场向上海恩捷及关联公司采购电池隔膜不少于30亿平方米，具体以采购订单为准。 11月22日，亿纬锂能与星源材质子公司达成合作，预计2025年至2030年向其下达电池隔膜采购订单不少于20亿平方米。 11月19日，鹏辉能源公告称，拟在安徽省广德市投资建设10GWh储能电芯及储能系统制造工厂及独立共享储能研发基地项目，计划总投资50亿元。这已是鹏辉能源在今年下半年官宣的第三个扩产项目。 另据高工储能统计数据，截至8月22日，已有超过92个储能项目（电池、系统集成、零部件等）更新了签约、开工、投产动态，项目总投资金额超3011亿元，规划建设年产能超过796GWh。 然而，储能招投标价格却在继续下行。11月23日，重能新疆天山北麓新能源基地项目储能系统设备及服务采购中标候选人公示。据悉，本次采购共分为三个标段，共有50家企业竞标，报价区间为0.398元/Wh至0.63元/Wh。值得注意的是，4小时储能系统最低报价首次低于0.4元/Wh，创下历史新低。 另从今年6月数据来看，彼时的锂电池储能电芯单价已向0.3元/Wh逼近，锂电池储能系统单价已跌破0.5元/Wh，储能工程总承包（EPC）上半年中标均价同比下降27%。 储能企业则在白热化的低价竞争与持续投放的产能之间夹缝生存。iFinD数据显示，2024年前三季度，在申万行业分类（2014）的34家储能设备企业中，共有24家实现盈利，占比超过七成；仅10家企业归母净利润同比增长，占比不到三成。与此同时，价格战的隐患不断涌现，安全隐患、质量问题也给整个行业蒙上一层阴影。 面对行业乱象，在11月7日举行的2024世界储能大会上，宁德时代董事长兼CEO曾毓群这样总结，储能是新型电力系统的蓄水池、“双碳”目标的压舱石。“十四五”以来，我国储能行业迅速发展，新增新型储能装机直接推动经济投资超过1000亿元。但在发展过程中，很多企业把储能行业当作是一个低门槛的“金矿”，抱着短期淘金的心态进入，以至于行业现在野蛮生长，乱象频出。 今年1月，高工产业研究院曾在“2024年国内新型储能市场十大趋势”中指出，2024年储能市场整体供大于求，系统集成较电芯环节竞争更为残酷，50%以上的储能系统企业将被淘汰出局，前十名储能系统集成商将瓜分八成以上市场份额。 事实也的确如此，企查查app显示，截至目前，我国登记状态处于注销、吊销、撤销、清算、停业、歇业、除名、责令关闭等异常状态的储能企业数量已接近3万家，其中有3200余家储能企业仅成立了一年。 “有形之手”发力 针对储能行业困境与前景并存的现状，政府的“有形之手”也在持续发力。 据中关村储能产业技术联盟（CNESA）统计，截至2024年7月，我国已累计发布2200余项储能政策。尤其是2024年，“发展新型储能”还被首次写入政府工作报告；今年1月至7月，相关新增发布政策接近500项，是去年同期的1.6倍。 另据国网能源研究院有限公司发布的《新型储能发展分析报告2024》，截至6月底，国家电网经营区有8个省份允许储能参与现货市场、12个省份允许储能参与调峰、9个省份允许储能参与调频，一次调频、黑启动、爬坡、备用等也已对储能开放。电价机制方面，各地积极探索以容量补偿和容量租赁等形式对新型储能容量成本进行补偿，并通过完善分时电价政策促进用户侧储能发展。此外，一些省份允许独立储能通过特殊充放电价政策获取补偿。 11月6日，工信部还就《新型储能制造业高质量发展行动方案（征求意见稿）》（下称“《方案》”）公开征求意见。其中提出，到2027年，新型储能制造业规模和下游需求基本匹配，培育千亿元以上规模的生态主导型企业3至5家。推动新型储能制造业更好满足电力、工业、能源、交通、建筑、通信、农业等多领域应用需求。 为引导产业高质量发展，减少盲目扩产，《方案》中还提出，要发展多元化新型储能本体技术，具体包括加快锂电池、超级电容器等成熟技术迭代升级，支持颠覆性技术创新，提升高端产品供给能力。推动钠电池、液流电池等工程化和应用技术攻关；发展压缩空气等长时储能技术，加快提升技术经济性和系统能量转换效率；适度超前布局氢储能等超长时储能技术，鼓励结合应用需求探索开发多类型混合储能技术，支持新体系电池、储热储冷等前瞻技术基础研究。同时，引导各地区科学有序布局新型储能制造项目，依托研究机构开展行业运行监测预警，防止低水平重复建设。 在反内卷层面，已有央企带头修改储能行业招投标规则，提供反价格战“打法”。据21世纪经济报道消息，有央企针对其拟招标的储能项目修改了评标办法，在降低价格权重的同时，提高技术评标权重，并修改价格评分的评审标准。业内人士认为，这或能促使储能企业在价格和质量之间找到平衡点，引领储能行业变革风向标。 以创新谋破局 事实上，新能源行业的迭代速度之快与科技含量之高，要求企业必须以“新”为刃，才能不被裹挟出局，并主动破局重生。 一般来说，一项储能技术的优势主要在三个方面，即成本低、反应速度快、能量密度高，叠加2小时短时储能局限性日益凸显等因素影响，4小时以上的长时储能市场大有可为，“大电芯”与“多元化”也逐渐成为储能行业的技术创新指向标。 据了解，“大电芯”往往具备大容量和高循环性能，能够有效降本。目前，各大电池厂商已经不再满足于300Ah+，纷纷推出500Ah+、600Ah+的储能产品。今年9月，远景储能甚至推出全球最大单箱8MWh储能系统，采用自研的700Ah+储能专用电芯，能量密度440+Wh/L，循环次数超15000次。 不过，电芯越大也意味着热失控风险更大，后续真正商业化仍然需要时间和市场的验证。 与此同时，基于电源侧、电网侧和用户侧三大应用场景的不同特点与需求，储能技术也走向多元化。有业内人士此前向《国际金融报》记者表示，锂电并非唯一的储能方式，尽管当前锂离子电池、压缩空气、液流电池、钠离子电池和飞轮等新型储能技术的经济性仍弱于抽水蓄能技术，但未来一定是根据用户场景匹配合适的产品。多样化的储能技术，在提升电力系统灵活性、促进新能源消纳、保障电网安全等方面具有显著优势。 以钠离子电池为例，在低温环境等特殊场景下，钠电池具备低温性能好、高温稳定性好等优势。 11月22日，华为最新钠电池专利获公布，被业内认为将主要用于基站储能领域。据光大证券分析，这标志着钠离子电池技术的进一步突破，有望加速钠离子电池的大规模应用。此前，宁德时代也宣布成功研发了第二代钠离子电池，能够在零下40度的严寒环境中正常放电，有望在2025年面世。

11月29日，《全国统一电力市场发展规划蓝皮书》在北京正式发布。 由国家能源局统筹、中国电力企业联合会联合多家单位共同编制的《全国统一电力市场发展规划蓝皮书》（以下简称《蓝皮书》）29日在京发布。《蓝皮书》显示，2023年，全国市场交易电量5.67万亿千瓦时，占全社会用电量比重为61.4%。市场规模自2016年至今增长近5倍。 《蓝皮书》提出，将分“三步走”推动统一电力市场建设：：第一步，到2025年初步建成，实现跨省跨区市场与省内市场有序衔接；第二步，到2029年全面建成，实现新能源在市场中的全面参与，推动市场基础制度规则统一、市场监管公平统一、市场设施高标准联通。第三步，到2035年完善提升，支持新能源大规模接入，形成市场、价格和技术全面协调的市场机制。 这是首次明确全国统一电力市场发展“路线图”和“时间表”。 《蓝皮书》共提出了八条近中期重点任务，包括明确各层次电力市场的功能作用、构建功能完备、品种齐全的市场体系和构建功能完备、品种齐全的市场体系等方面。 一是构建多层次统一电力市场架构。明确省（区、市）电力市场、区域电力市场和跨省跨区电力市场的功能作用。引导各层次电力市场协同运行，建立不同层次市场的有序衔接机制。有序推进跨省跨区市场间开放合作，扩大跨省跨区交易经营主体范围。 二是构建功能完备、品种齐全的市场体系。深化中长期市场连续运营，推动现货市场建设，优化辅助服务市场。推进电力容量保障机制建设，如深化容量电价机制，研究容量市场。探索建设输电权、电力期货市场，为市场提供更多风险管理工具。 三是构建适应绿色低碳转型的市场机制。推动新能源市场化交易，优化新能源市场机制，推动清洁能源市场化消纳。完善大型风光基地电力交易机制，探索多类型主体联合参与市场的方式。扩大绿电交易规模，完善绿证核发和交易机制，提升绿证流动性。 四是构建系统安全充裕、灵活互动的市场机制。激励灵活调节电源，如常规机组、新型储能、抽水蓄能电站等，发挥其调节能力。构建用户侧资源互动响应机制，提高需求响应规模，推动用户侧资源参与市场。 五是构建统一开放、公平有序的市场运营机制。规范统一电力市场基本规则和技术标准，提高电力市场交易组织和调度运行效率。加强电力市场交易结算管理，构建统一规范的电力市场信息披露体系，提升市场透明度。 六是构建批发与零售市场顺畅协调的衔接机制。优化售电公司在批发市场与零售市场间的价格传导机制，丰富零售交易品种。提升零售市场服务能力，简化业务流程，提供“一站式”服务。 七是构建统筹衔接的政策、管理和市场体系。做好电力市场与电力发展的统筹衔接，建立电力市场对电力规划的反馈机制。做好电力市场与安全保供的统筹衔接，强化电力市场对电力保供的支持作用。 八是构建科学高效的市场监管体系。提升监管效能，完善监管方式，如数字化监管，健全监管制度。加快电力市场信用体系建设，建立信用监管机制，强化信用评价工作的公信力。建立健全电力市场评价体系，完善评价机制，建立评价反馈机制。 随着全国统一电力市场的加速建设和完善，光伏新能源行业即将迎来新的发展机遇。这一里程碑式的进展，不仅为相关企业提供更加广阔的市场空间，也将为整个行业的技术创新和绿色转型注入了新的动力。

储能领域迎来省级重磅玩家，广东储能产业发展有限公司正式揭牌成立。 11月22日，广东能源产业科技创新暨新型储能产业高质量发展大会在广州举办，会上，广东储能产业发展有限公司正式揭牌，“广东新型储能产业投资基金”正式启动。广东储能产业发展有限公司，是广东能源集团为深入贯彻落实“四个革命、一个合作”国家能源安全新战略，全面贯彻落实省委、省政府战略部署，助力将新型储能产业打造成为广东省“制造业当家”战略性支柱产业的专业化平台公司，注册资本20亿元，由广东能源集团（持股90%）与南网科技（持股10%）共同出资组建。 储能公司是广东省首家省属储能产业专业化平台企业，将成为推动广东省“万亿级”新型储能产业发展的重要抓手。争取到2030年内，经过培育发展，挖掘储能系统全生命周期价值，储能公司将打造成为引领广东新型储能产业高质量发展的产业链头部企业。 广东新型储能产业投资基金，注册规模50亿元，由广东能源集团所属基金公司担任基金管理人，标志着集团在新型储能产业发展布局中落下关键一子。 该基金将致力于构建覆盖新型储能产业全生命周期的基金群，投资布局新型储能产业和未来产业上下游，培育赋能优质新型储能企业，推动新型储能产业创新链、产业链、资金链深度融合，以全省能源体系主力军的担当作为，推动广东“万亿级”新型储能产业高质量发展。 广东能源集团是广东省属规模最大的能源企业，由广东恒健投资控股有限公司（持股76%）（以下简称：广东恒健）和中国华能集团有限公司（持股24%）合资成立。其中，广东恒健由广东省人民政府国有资产监督管理委员会全资控股。 截至2023年底，广东能源集团资产总额2750亿元，可控装机容量5000万千瓦，装机容量保持全国省属能源企业首位；拥有全资、控股、参股单位554家，控股1家A股上市公司（粤电力）。 广东能源集团正在全力推进新型储能发展布局。截至2023年底，广东省能源集团投运新型储能规模57.3万千瓦，是广东新型储能电站最大投资主体；截至今年7月，广东能源集团已投运新型储能规模超80万千瓦，已投运的新型储能覆盖新能源配套储能、火电厂辅助调频储能和用户侧储能等应用场景。在建新型储能项目容量超60万千瓦，预计后续年均投产容量约100万千瓦，位居全省第一，是推动广东省新型储能发展的重要力量。

电池行业巨头宁德时代正在就在欧洲建立电池回收业务进行谈判，随着该公司准备在匈牙利开始电池生产，这将扩大其在该地区的足迹。 宁德时代正在与包括匈牙利在内的欧洲政府讨论可能的地点。在该国的一家新电池制造工厂有望在 2025 年下半年投产。 同时，宁德时代还在寻找包括原材料在内的当地供应商。一些公司已经发送了测试样本，不过这些谈判是初步的，必须满足竞争要求。 2023年8月17日，欧洲电池法规正式生效，法规要求电池制造商使用可再生和可回收材料，以降低碳足迹并减少废弃物产生。与其他中国企业一样，宁德时代在国内建立基地后看到了欧洲电动汽车市场的增长潜力。 在今年的达沃斯世界经济论坛上，宁德时代董事长曾毓群表示，我们要做的不是如何翻新电池，而是如何将废旧电池转化为宁德时代工厂的宝贵资源。 自2013年宁德时代收购邦普循环切入动力电池回收赛道，电池回收便成为了宁德时代产业布局的重要一环。 曾毓群透露，宁德时代2023年在中国的废旧电池回收行动中，成功再利用了13000吨碳酸锂。宁德时代首席制造官倪军此前也表示，宁德时代已成为全球最大的电动汽车电池回收商，镍、钴和锰的回收率超过99%，锂的回收率也在90%以上。 作为特斯拉、宝马等大型车企电池供应商，建立回收业务还将帮助宁德时代减轻电池生产和处置对环境的担忧。欧洲公司是该计划的潜在合作伙伴。 目前包括大众汽车公司和梅赛德斯-奔驰集团在内的汽车制造商正在放缓电气化目标。 宁德时代的瑞典竞争对手NorthvoltAB在增长缓慢和需求减弱引发现金紧缩后，正在争先恐后地筹集紧急资金。

10月31日，国家能源局举行新闻发布会，发布前三季度能源形势和可再生能源并网运行情况，解读《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》。 今年以来，能源行业坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，深入落实中央经济工作会议和《政府工作报告》部署，始终把保障国家能源安全作为首要任务，以更大力度推动能源绿色低碳转型和高质量发展，为中国式现代化建设提供安全可靠的能源保障。前三季度，持续增强能源安全保障能力，有力推进能源绿色低碳转型，依靠科技创新增强发展新动能，依靠深化改革激发发展新活力，新型能源体系建设取得新进展，为经济高质量发展提供了强有力支撑。 主要呈现以下五个特点： 一是供给保障基础进一步夯实。截至9月底，全国发电总装机容量达到31.6亿千瓦，同比增长14.1%。煤炭、油气产能稳步提升，前9个月，原油、天然气产量同比增长2.0%、6.6%。 二是迎峰度夏用能高峰供应保障有力有效。夏季用能高峰期间，优化电力系统调度安排，最大程度提升电力输送通道利用率，增加燃气电厂天然气供应，深挖跨省跨区余缺互济潜力，充分发挥各类电源顶峰保供作用，多措并举推动供需协同发力，有力保障全国电力系统高水平运行。 三是能源价格总体保持稳定。统筹国内国外两种资源、两个市场，扎实做好煤炭稳产稳供，始终保持国内煤炭供应能力充足，有效发挥动力煤长协价格“稳定器”作用，确保全国煤炭价格基本盘稳定；现货煤价在合理区间稳定运行。今年以来，国际石油市场供需宽松，国内天然气价格小幅波动。 四是绿色低碳转型不断取得新突破。截至7月底，全国风电、太阳能发电装机达到12.06亿千瓦，提前6年多完成我国在气候雄心大会上承诺的“到2030年中国风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上”目标。截至9月底，风电和太阳能发电新增装机占新增总发电装机的比重超过80%。具有自主知识产权的大型先进压水堆“国和一号”核电示范工程1号机组成功实现首次并网发电。 五是新动能新活力持续增强。推动能源领域“两重”建设，实施能源重点领域大规模设备更新，重点推动煤电机组“三改联动”、输配电、可再生能源、清洁取暖等领域设备更新和技术改造。前8个月，能源重点项目完成投资额约1.7万亿元，同比增长16.2%，氢能、新型储能、LNG接收站、抽水蓄能投资增势加快。 2024年前三季度，国家能源局深入贯彻落实党的二十大和二十届二中、三中全会精神，统筹能源安全和低碳发展，加快规划建设新型能源体系，稳妥推进能源绿色低碳转型，全力推动可再生能源发展再上新台阶。可再生能源装机规模不断实现新突破。2024年前三季度，全国可再生能源发电新增装机2.1亿千瓦，同比增长21%，占电力新增装机的86%。其中，水电新增797万千瓦，风电新增3912万千瓦，太阳能发电新增1.61亿千瓦，生物质发电新增137万千瓦，风电太阳能发电合计新增突破2亿千瓦。截至2024年9月底，全国可再生能源装机达到17.3亿千瓦，同比增长25%，约占我国总装机的54.7%，其中，水电装机4.3亿千瓦，风电装机4.8亿千瓦，太阳能发电装机7.7亿千瓦，生物质发电装机0.46亿千瓦。可再生能源发电量稳步提升。2024年前三季度，全国可再生能源发电量达2.51万亿千瓦时，同比增加20.9%，约占全部发电量的35.5%；其中，风电太阳能发电量合计达13490亿千瓦时，同比增长26.3%，与同期第三产业用电量（13953亿千瓦时）基本持平，超过了同期城乡居民生活用电量（11721亿千瓦时）。 （一）水电建设和运行情况。2024年前三季度，全国新增水电并网容量797万千瓦，其中常规水电299万千瓦，抽水蓄能498万千瓦。截至2024年9月底，全国水电累计装机容量达4.3 亿千瓦，其中常规水电3.75亿千瓦，抽水蓄能5591万千瓦。2024年前三季度，全国规模以上水电发电量10040 亿千瓦时，同比增长16%；全国水电平均利用小时数为2672小时，同比增加305小时。 （二）风电建设和运行情况。2024年前三季度，全国风电新增并网容量3912万千瓦，同比增长16.8%，其中陆上风电3665 万千瓦，海上风电247万千瓦。截至2024年9月底，全国风电累计并网容量达到4.8亿千瓦，同比增长19.8%，其中陆上风电4.4亿千瓦，海上风电3910万千瓦。2024年前三季度，全国风电发电量7122亿千瓦时，同比增长13%；全国风电平均利用率96.2%，同比下降0.8个百分点。 （三）光伏发电建设和运行情况。2024年前三季度，全国光伏新增并网1.61亿千瓦，同比增长24.8%，其中集中式光伏7566 万千瓦，分布式光伏8522万千瓦。截至2024年9月底，全国光伏发电装机容量达到7.7亿千瓦，同比增长48.4%，其中集中式光伏4.3亿千瓦，分布式光伏3.4亿千瓦。2024年前三季度，全国光伏发电量6359亿千瓦时，同比增长45.5%；全国光伏发电利用率97.2%，同比下降1.1个百分点。 （四）生物质发电建设和运行情况。2024年前三季度，全国生物质发电新增装机137万千瓦。截至2024年9月底，全国生物质发电累计装机达4551万千瓦，同比增长5.4%。2024年前三季度，生物质发电量1538亿千瓦时，同比增长4.3%。 《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》围绕规划建设新型能源体系、以更大力度推动新能源高质量发展，重点对可再生能源安全可靠供应、传统能源稳妥有序替代，以及工业、交通、建筑、农业农村等重点领域加快可再生能源替代应用提出具体要求。在提升可再生能源的安全可靠替代能力、重点领域替代应用、替代创新试点等三个方面提出重点任务。 一是着力提升可再生能源安全可靠替代能力。《意见》提出全面提升可再生能源供给能力，加快大型基地建设和分布式就近开发利用，推进构网型技术应用，发展绿色燃料、可再生能源制氢和综合供热体系。在促进可再生能源大规模输送和消纳利用方面，《意见》提出加快配套基础设施建设，推动网源协调发展，优化电力调度控制，加强热力、燃气管网及氢能供应网络等基础设施建设和升级改造。在加强供需互动方面，《意见》提出深入挖掘需求侧资源调控潜力，强化工业、建筑、交通等重点领域电力需求侧管理。在发展灵活资源方面，《意见》提出多元提升电力系统调节能力，加强灵活电源、抽蓄和新型储能应用，推进长时储热型发电、热电耦合、中高温热利用。 二是加快推进重点领域可再生能源替代应用。在工业领域，《意见》提出协同推进工业用能绿色低碳转型，引导工业向可再生能源富集、资源环境可承载地区有序转移，强化工业行业与可再生能源耦合发展，推动工业绿色微电网建设应用，推广可再生能源中低温热利用，探索建设风光氢氨醇一体化基地。在交通领域，《意见》提出加快交通运输和可再生能源融合互动，建设可再生能源交通廊道，推进光储充放多功能综合一体站建设，探索发展电气化公路，鼓励电动船舶和航空器应用，推动可持续航空燃料和车用燃料应用。在建筑领域，《意见》提出深化建筑可再生能源集成应用，把优先利用可再生能源纳入城镇的规划、建设、更新和改造工作，推动既有建筑加装光伏系统和有条件的新建厂房、新建公共建筑应装尽装光伏系统，推动新建公共建筑全面电气化，因地制宜推进可再生能源供热制冷。为推动可再生能源助力乡村振兴和绿色发展，《意见》提出全面支持农业农村用能清洁化现代化，积极发展分散式风电和分布式光伏发电，加快农村能源基础设施改造升级，因地制宜推进可再生能源供热代替煤炭散烧。为推动可再生能源在数据等新兴领域的应用，《意见》提出统筹新基建和可再生能源开发利用，推动5G基站、数据 中心、超算中心等与光伏、热泵、储能等融合发展，支持新型基础设施发展绿电直供、源网荷储一体化项目，提高“东数西算”等战略工程中的新能源电力消费占比，有序开展老旧基站、“老旧小散”数据中心绿色技术改造，推动新建数据中心逐年稳步提升可再生能源使用比例。 三是积极推动可再生能源替代创新试点。针对新技术，《意见》提出加快试点应用，开展深远海漂浮式海上风电、绿色直供电、氢冶金和氢基化工技术应用等试点，支持园区、企业、大型公共建筑等开展发供用高比例新能源试点。针对新业态，《意见》提出推动业态融合创新，推动工业、交通、建筑、农业、林业等与可再生能源跨行业融合，支持数字能源、虚拟电厂、农村能源合作社等新型经营主体发展壮大，鼓励促进可再生能源多品种、多领域、多形态替代的商业模式创新。发布完毕。请边广琦副司长介绍新型储能发展相关情况。 今年迎峰度夏期间，全国多地出现持续性高温，20个省级电网负荷创历史新高，国家能源局积极引导各地科学建设并合理调用新型储能，在传统电力保供手段基础上，推动新型储能充分发挥“超级充电宝”功效，为顶峰时段电力保供贡献了关键力量。 一、全国新型储能装机稳步增加，重点省份加速新型储能建设。随着“双碳”目标深入推进，我国新能源发电装机保持较快增速，电力系统对新型储能等调节资源需求快速增加。截至2024年9月底，全国已建成投运新型储能5852万千瓦/1.28亿千瓦时，较2023年底增长约86%。国家能源局持续引导各地因地制宜发展新型储能，从地区来看，华东地区新型储能装机增长较快，今年新增新型储能装机超过900万千瓦。从省份来看，江苏、浙江、新疆装机快速增长，今年新增装机分别约500、300、300万千瓦，成为电力系统稳定运行的重要组成部分。 二、新型储能调用方式持续完善，利用水平逐步提升。《关于促进新型储能并网和调度运用的通知》印发以来，国家能源局推动电网企业完善调度规程，促进新型储能调用水平稳步提高。据电网企业统计，2024年1月至8月，全国新型储能累计充放电量约260亿千瓦时，等效利用小时数约620小时。其中，国家电网公司经营区新型储能累计充放电量约220亿千瓦时，南方电网公司经营区新型储能累计充放电量约30亿千瓦时，内蒙古电力公司经营区新型储能累计充放电量约10亿千瓦时。 三、强化新型储能科学调用，有力支撑迎峰度夏。今年6-8月迎峰度夏期间，全国新型储能累计充放电量118亿千瓦时，约占今年1-8月充放电量的45%，有效支撑电力系统稳定运行和可靠供应。7月，国家电力调度控制中心开展新型储能集中调用试验，国家电网经营区新型储能实际可调最大电力3015万千瓦，占当时并网新型储能规模的92%。在平衡较为紧张的山东、江苏、浙江、安徽、内蒙等省（区），新型储能最大顶峰同时率均达到90%以上，实际顶峰能力已达前期验证最高水平，大幅提升电力保供能力。重庆市新型储能提供顶峰能力140万千瓦，可单次放电280万千瓦时。广东省多座独立储能电站每天“两充两放”高频次响应电网调度要求，有效夯实了全省电力保障能力。 下一步，国家能源局将持续完善新型储能发展政策体系，引导新型储能科学配置和合理调用，促进新型储能在更多场景发挥功效，支撑新型能源体系和新型电力系统建设。

河北唐山，因煤而建、因钢而兴，素有“煤都”“钢城”之称。作为一座具有百年历史的沿海工业城市，唐山重工业基础雄厚，大宗货物运输市场发达。近年来，低碳环保、运营成本低廉的电动重卡正在唐山崛起，成为城市运输的新势力。 作为我国唯一的重卡电动化示范试点城市，唐山建成了我国首个电动重卡型虚拟电厂，电动重卡灵活参与电网峰谷调节、促进电力供需平衡成为现实，为唐山加快经济社会绿色低碳发展提供有力支撑。 重卡绿色升级 打造交通运输新名片 低速行驶一段时间后，一辆货车拐进了唐山市乐亭县海港开发区宏林昇重卡充电站。一个大转弯，司机张松将货车停在一台充电桩前。麻溜下车，踢踢轮胎，张松围着白色欧曼牌电动重卡转了一圈，扫描充电二维码，将两把充电枪插在卡车充电口并锁枪充电。 “凌晨4点到京唐港卸了货，睡了一觉就来充电了。在这儿补电大概需要40分钟，接下来还要到料场那边去装货运回迁安。”10月11日13时10分，张松赶在谷时段里给车充上了电。驾龄8年的张松告诉记者，一年前，他花费73万元购入了这台电动重卡，专门用来跑迁安市到京唐港的货物运输，运送铁矿粉、钢材等货物。“换了电车以后噪声小了，没有呛人的尾气，电子挂挡也更好操控，最关键的是运输成本大大降低。”张松说。 寒露已过，秋意渐浓。一辆辆重卡来往穿梭在繁忙的公路上、忙碌的码头中，密织起条条流动的运输线，强劲有力地串联起这座钢铁之城的物流网络。 作为北方工业重镇，唐山工业体系完备，在钢铁等关键行业领域的产业规模尤为庞大。为满足生产发展需求，大量的煤炭等原材料和钢材、重型装备等产品需要在生产企业和港口之间频繁转运，这一过程中，重卡扮演着至关重要的角色。但以柴油为燃料的重卡是空气污染源之一，重卡电动化成为交通领域大气污染防治与绿色低碳发展的重要内容。 唐山的运输条件对于发展电动重卡具有天然优势。2018年，唐山市按照“临港临铁”布局的思路，启动了主城区周边13家钢铁企业优化整合、退城搬迁和升级改造。随着相关企业集中搬迁到乐亭、丰南等地沿海产业园区，唐山钢铁产业布局得到优化。 “退城搬迁”缩短了钢铁企业到港口的距离，为电动重卡发展提供了适宜的应用场景。由于货物运输运距较短，电动重卡能够满足企业短倒运输需求，如重点港区、场区、固定线路以及短途线路运输等场景。同时，环境政策的正向推动，诸如钢铁超低排放、绩效分级等，都对钢铁厂使用电动重卡有巨大的激励作用。 2021年10月，工业和信息化部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，唐山被明确为重卡特色类试点城市之一。2023年11月，工业和信息化部等八部门在15个城市启动首批公共领域车辆全面电动化先行区试点，确定唐山为重卡电动化示范试点城市。 一系列政策的出台，唐山市电动重卡的数量显著增加。今年4月2日，唐山电动重卡保有量首次突破10000辆，达10170辆，约占全国总量的六分之一，居全国首位。 中午时刻，正值当地的用电低谷期，宏林昇重卡充电站8台充电桩全部满员，还有许多重卡车辆正在排队充电。 据了解，河北省10月份的谷时段电价为每千瓦时0.31234元，峰时段电价为每千瓦时0.93703元。张松举例说，从迁安市到京唐港约120公里的路程，以前开燃油重卡需要油费约360元，现在如果在低谷电时段给车充电，花费仅为140多元。 如今，唐山已成为全国新能源重卡规模化推广应用的标杆城市，在换电、纯电、氢燃料重卡推广应用领域积累了丰富经验。和煦的阳光中，这些加足马力奔波在运输一线的绿牌重卡构成了城市绿色转型发展中亮丽的风景线。 虚拟电厂“出圈” 深挖“移动的负荷资源” 宏林昇重卡充电站距离京唐港港口仅1公里，位于宏林昇仓储库内，每日往来装卸货物的重卡络绎不绝，充电车辆繁多。 近年来，唐山电动重卡发展势头迅猛，充电量随之大幅攀升。如何将分散的重卡充电桩资源聚沙成塔，充分利用这些“移动的负荷资源”与电网进行灵活、精准互动响应，助力缓解电力供需矛盾，国网冀北电力有限公司进行了探索。 1月20日，国网冀北清洁能源汽车公司工作人员在宏林昇重卡充电站开展参与华北电力调峰辅助服务市场的能力评估。完成计划申报后，该充电站次日将按计划响应负荷转移，在不影响重卡运营的基础上，将充电负荷转移至低谷时段，助力电网削峰填谷，同时享受错峰电价带来的优惠。 自2023年12月以来，依托唐山地区数量可观的电动重卡，国网冀北电力以虚拟电厂模式聚合电动重卡电池资源，超过10万辆次的电动重卡首次参与了电网峰谷调节，调节能力最大可达2.23万千瓦，初步建成了电动重卡型虚拟电厂运营模式。电动重卡客户通过参与电力辅助服务市场，在电网负荷低谷时段为电池充电，助力电网峰谷调节，促进电力供需平衡和新能源消纳。 电动重卡的电池具有储能单元容量大、充电功率高等特点，是一种优质的储能资源。而充电桩负荷作为负荷侧资源，具有用电时间有弹性、用电行为可引导、用电规律可预测、用电方式智能化的特性，参与优化调控的空间大。 “充电站接入国网冀北清洁能源汽车公司聚合平台，通过对充电车辆的聚合调控，优化调节充电时段和充电功率，引导重卡客户在夜间风电充裕、午间光伏大发时段有序充电，享受谷段电价的同时，再获得部分调峰辅助服务收益。”国网冀北清洁能源汽车公司车网互动中心主任助理许文强介绍说。 截至4月，唐山已建成重卡充换电站332座、充电桩2618台，累计充电量超14亿千瓦时。“在唐山，有568台电动重卡充电桩接入聚合平台。如果把唐山330多座重卡充换电站资源全部聚合，调节能力预计最大可达50万千瓦，单月可增发新能源电量约500万千瓦时。”许文强告诉记者，虚拟电厂可以帮助电网消纳更多波动性强的新能源。通过拓展虚拟电厂聚合规模，让更多的电动重卡参与车网互动，提升电力系统实时平衡和安全保供能力。 目前，国网冀北电力虚拟电厂依托新型电力负荷管理系统开展虚拟电厂运营服务，参与华北电力调峰辅助服务市场。 据了解，2023年华北电力调峰辅助服务市场的运行时间为11月1日至2024年4月30日，唐山地区重卡充电站签约客户于2023年12月参与市场。国网冀北清洁能源汽车公司聚合平台聚合了唐山11座电动重卡充换电站，截至4月，电动重卡型虚拟电厂累计有效响应调峰电量78.66万千瓦时，充电站运营商获得收益共计36.45万元。 “经过新一轮洽谈，今年电动重卡型虚拟电厂新增签约客户48户，新增接入容量18.35万千伏安，可调节能力超9万千瓦。”国网冀北清洁能源汽车公司唐山分公司经理何绪伟介绍，宏林昇重卡充电站是第一批签约的客户。该站日充电量最高达2万千瓦时，截至目前累计充电量达1599万千瓦时。 “通过参与虚拟电厂，我们充电站获得了额外收益，用户的充电费用也能有所降低。”宏林昇重卡充电站负责人陈喜营说。 工业重镇转型 提升城市发展“含绿量” 渤海湾畔，一艘艘万吨巨轮停靠在唐山港码头，新能源重卡忙碌有序地装卸着来自世界各地的货物；城市街头，一辆辆新能源货运配送车穿梭于仓储配送中心、物流园区和大型超市之间，畅通城市“微循环”；大街小巷，搭载乘客的新能源公交车、出租车穿梭而过，服务市民低碳出行…… 在唐山，新能源车辆成为城市公交、出租车服务、物流配送以及工业运输的重要组成部分，助力这座充满活力的工业城市打造“绿色运输”的城市名片。 交通运输“含绿量”的不断提升是唐山城市绿色低碳转型发展的一个缩影。作为典型的资源型城市，唐山传统产业基础雄厚，既是能源生产大市，更是能源消耗大市，面临着转变能源利用方式、减少对传统能源过度依赖以及产业转型升级的挑战。 2023年，唐山市被国家发展改革委确认为首批碳达峰试点城市之一。今年7月，唐山市人民政府印发《国家碳达峰试点（唐山）实施方案》，提出唐山市国家碳达峰试点城市的三个定位，即老工业城市绿色低碳转型发展示范区、钢铁产业绿色低碳发展先行区、环渤海地区新能源高质量发展引领区。其中，环渤海地区新能源高质量发展引领区将重点推进风光储氢协同发展、构建绿色交通运输体系、加快新型电力系统建设，打造北方地区新型能源生产应用基地和储能之城。 11月1日，冀北唐山供电公司电力调度控制中心员工杜鹏和同事通过调控系统分布式光伏功率控制平台观察供区内分布式光伏出力情况，分析评估区域电网承载能力，通过“光纤专网”“5G无线虚拟专网”安全接入区实现对380/220伏和10千伏分布式光伏的柔性调控，让分布式光伏发电可观、可测、可控、可调。 唐山拥有丰富的太阳能、风能资源。目前，唐山地区分布式光伏电站总装机容量达到3363.8兆瓦，电站并网的客户超过10万户。“如果不能有效控制光伏电站的并网功率，将给电网稳定运行带来风险。”杜鹏介绍，自2023年以来，唐山供电公司开展分布式光伏实时运行数据采集和发电功率柔性调控技术研究及试点验证工作，研发完备的数据接入和实时监测技术手段，开发应用分布式光伏功率控制平台，在冀北电网首次实现10千伏分布式光伏直采直控、0.4千伏分布式光伏群调群控试点验证。 当前，新型电力系统建设正在唐山快速推进。唐山供电公司出台《国网唐山供电公司新型电力系统全域综合示范行动方案》，围绕“源网荷储全环节发力、运行运营全要素驱动”的实施路径，统筹实施电源友好、主网增强、配网升级、负荷响应、储能联动、调控提升、市场建设、数智赋能、气象服务、生态共赢“十大工程”。 “唐山供电公司充分发挥电网在新型能源体系建设中的枢纽平台作用，以推动绿色能源供给、绿色能源消费为主线推进新型电力系统建设，统筹协调源网荷储各要素，激活发电、用电两端的绿色用能潜力，助力唐山打造北方地区新型能源生产应用基地和储能之城。”唐山供电公司副总工程师兼发展部主任刘大鹏说。 如今，唐山市能源清洁低碳转型正驶入“快车道”。从传统工业重镇到绿色低碳发展的现代化城市，钢铁之城正在华丽转身，探索出一条老工业城市绿色发展的新路径。

10月31日，航运巨头马士基（Maersk）官宣与隆基绿能科技有限公司达成了一项长期生物甲醇承购协议，旨在降低马士基不断增长的双燃料甲醇集装箱船队的温室气体排放。 生物甲醇将由隆基位于河南省许昌市的工厂生产供应，原料来自农业废弃物（秸秆和果树修剪枝条），满足马士基的甲醇可持续性要求，包括在生命周期内相比化石燃料至少减少65%的温室气体排放（以94克CO2e/MJ为基准）。 公开信息显示，该项目位于河南省襄城县先进制造业开发区南园区（原襄城县循环经济产业集聚区），总投资20亿，2024年4月3日上午开工，归属许昌隆基生物能源有限公司，项目产能为12万吨/年及自发电约30000kW。 对马士基的首批产品预计将在2026年开始交付，且预计到本世纪末，生产将达到全面的生产规模，这是一个长期协议，协议的有效期将延续至下一个十年。 “生物质甲醇和e-甲醇（电甲醇）仍然是这十年来最有前途的替代航运燃料，与隆基的协议证明了这一点，全球航运面临的净零排放主要挑战是化石燃料与温室气体排放量较低的替代品之间的价格差距。我们继续强烈敦促国际海事组织成员国通过采用全球绿色燃料标准和雄心勃勃的定价机制来创造公平的竞争环境，这是该行业迫切需要的。”马士基拉首席运营官巴布·拉法特·布洛斯说。 随着隆基生物质甲醇产量提升和燃料供应增加，马士基在确保为其自有的双燃料甲醇船队提供足够的甲醇方面取得了进展，目前已有7艘船只投入运营。马士基目前的甲醇采购协议已经满足了2027年双燃料甲醇船队超过50%的需求。 该协议是马士基全球替代燃料投资组合不断扩展的结果，其中多个甲醇项目目前已进入成熟阶段。 马士基能源市场负责人表示：“尽管我们认为全球物流的未来将通过多个途径实现净零排放，但这一协议突显了各市场上雄心勃勃的开发商继续推进甲醇项目的持续势头。中国继续在这一领域发挥着先锋作用，值得鼓励的是，其他地区的市场也在积极发展。美国就是一个例子，我们正在与多个前景可期的项目密切合作。” 据悉，隆基与马士基在海运和物流服务方面建立了合作伙伴关系，此次协议成为两公司合作的又一里程碑。 在发力光伏主业之外，隆基正向氢能、甲醇等等多元绿色燃料拓展，8月21日，隆基绿能集团与乌拉特后旗签订40万吨风光氢储制绿甲醇一体化项目合作协议。根据协议，隆基绿能计划建设1.05GW风光发电项目，年产5.4万吨绿氢，所制氢气直接用于合成年产40万吨绿色甲醇。该项目计划投资69.74亿元，于2025年开工建设，2026年投产。 甲醇（CH3OH）是一种液体化学品，用于数千种日常用品，包括塑料、油漆、化妆品和燃料。液态甲醇由合成气（氢气、二氧化碳和一氧化碳的混合物）制成。这些简单的成分可以从广泛的原料中获取，并使用不同的技术方法。 可再生甲醇是一种超低碳化学品，由可持续生物质（通常称为生物甲醇）或可再生电力产生的二氧化碳和氢气生产。 航运业是全球温室气体排放的主要来源之一，自2024年1月起，欧盟碳市场已扩大至涵盖所有进出欧盟港口的5000总吨及以上的大型船舶的二氧化碳排放，无论其悬挂哪国旗帜，航稳过运公司在初期阶段仅需为部分排放交付配额： 2025年：为2024年报告的排放量的40%交付配额； 2026年：为2025年报告的排放量的70%交付配额； 2027年及以后：为其报告的全部排放交付配额。 连续两个或两个以上履约期不遵守欧盟MRV要求的船舶可能会被驱逐并拒绝在欧盟进行贸易，未能交出配额的公司将面临100欧元/吨二氧化碳的超额排放罚款，并且仍有责任交出所需的配额，公司的所有船舶会被拒绝进入欧盟。 对船东影响最大是2023年7月25日在欧盟理事会通过的FuelEU Maritime法规，法规设定了船舶燃料的年平均温室气体强度（GHG Intensity）下降目标，2025年的船舶使用燃料所需温室气体强度降低幅度为2%（与2020年的基线相比），到2030年6%，2035年达到14.5%，而到2050年要达到80%。 为应对欧盟绿色法规，马士基致力于使用绿色燃料替代传统的化石燃料，根据马士基官网提供的文件，马士基对生物质原料和绿色燃料有全范围的严格需求，并遵循以下三个原则： 认证：所有生物燃料必须通过第三方认证，以确保其可信度。所有燃料必须提供可持续性证明（PoS）或在质量平衡计划下的等效证明，以支持对燃料排放减少的任何声明。马士基接受RSB和ISCC认证的燃料，并且是这两个认证体系的活跃成员，积极参与新燃料和生产方法的认证标准制定。 生命周期温室气体减排：燃料必须满足《欧盟可再生能源指令》（2018/2001）第29条第10款中的最低减排要求，即生物燃料需比化石参考燃料减少65%的温室气体排放，而电子燃料需减少70%。 原料来源：马士基仅接受废弃物和残余物作为原料。林业废弃物和残余物必须来自FSC认证的森林或同等认证。马士基不接受任何第一代农作物（如玉米、大豆、油菜、棕榈、甘蔗、甜菜、葵花、能源作物）或常用于饲料的原料。马士基不接受任何第一代木质生物质原料。马士基不接受与棕榈油相关的任何原料，包括来自棕榈油生产过程中的废弃物和残余物（如棕榈油厂废水（POME）、空果串、棕榈脂肪酸蒸馏液（PFAD）、废漂白土油等）。 新的绿色燃料（如甲醇）的评估基于生命周期分析（LCA）。除了气候变化，马士基还会考虑一系列环境指标，如生物多样性、生态系统、资源和材料的枯竭、人类健康和生态毒性、空气和水质等。我们在决策支持中采用后果性生命周期分析（consequential LCA），这意味着我们还会考虑燃料使用的间接效应，如间接土地使用和其他边际效应。这对于避免将温室气体排放和影响从一个利益相关方转移到另一个利益相关方至关重要。 对于电子甲醇，我们将只使用生物源CO2作为原料，并与绿色氢气结合生产甲醇。生物源CO2是例如从生物气升级为生物甲烷、biomass发电厂、纸浆和造纸厂以及乙醇厂等地方获得的废弃物，目前这些CO2通常直接排放到大气中。氢气必须是“绿色的”，即由使用可再生电力进行水电解产生的。电子燃料的工业化生产对电力的需求非常庞大。因此，按照欧盟可再生能源指令及其附属法案的要求，马士基要求用于电子燃料生产的可再生电力是额外的，即必须新增可再生电力容量。 在甲醇船布局上，10月9日，马士基第五艘甲醇双燃料16000TEU级大型集装箱船Alexandra Maersk 轮在英国费力克斯托港举办命名仪式，这是马士基旗下第六艘能够使用甲醇燃料的船舶。 该船也是计划于2024 年-2025 年交付的18 艘大型双燃料甲醇船系列中的第五艘。每艘船可运载约16,000个标准集装箱 (TEU)。 10月29日上午，由舟山亚泰船舶修造工程有限公司承接的，全球首艘马士基大型集装箱船甲醇双燃料改装项目顺利完工交付。马士基目前已经手握七艘甲醇船。

11月4日，广州市工业和信息化局官网发布《广州市推进新型储能产业园区建设实施方案》（以下简称《实施方案》），以“定产业方向+建专业园区+招优质企业+促政策支撑”四核驱动，首批建设白云区、黄埔区、花都区等3个新型储能产业园，示范打造粤港澳大湾区新型储能产业和新型电力系统的制高点。 《实施方案》明确，广州将依托三大新型储能产业园区，发挥新型储能制造业创新中心的引领作用，吸聚新型储能行业龙头企业，促进新型储能技术创新和产学研金用深度融合发展，提升产业链上下游协同发展水平。拓展应用场景和商业模式，助力新型电力系统建设，完善检验检测认证和技术标准体系，进一步凸显产业综合竞争力。在三大新型储能产业园区带动下，力争全市新型储能产业营业收入到2025年达600亿元以上，到2027年形成千亿级产业集群，到2030年形成三千亿级产业集群，到2035年形成五千亿级产业集群。 加快推动广州期货交易所上市电力、锂等新型储能产业发展相关的期货品种 围绕《实施方案》提出的发展目标，广州将加大资金、金融、用地、人才、招商、应用等方面的支持力度。 在金融支持方面，支持市区国企共同成立百亿新能源母基金，加强引导广州产业投资母基金等产业基金支持新型储能产业发展。鼓励采用融资租赁等方式支持新型储能项目设备采购。加快推动广州期货交易所上市电力、锂等新型储能产业发展相关的期货品种。对符合地方政府专项债支持领域和条件的新型储能项目，支持申报地方政府专项债；积极发挥碳减排支持工具作用，引导金融机构为符合条件的项目提供资金支持。强化绿色金融服务新型储能产业高质量发展的作用。 在用地支持方面，固定资产投资额5000万元至5亿元的先进制造业项目所需指标由市优先保障，不足部分向省争取支持；固定资产投资额5亿元（含）以上且投资强度不低于400万元/亩的先进制造业项目所需指标由省保障。各区工业和信息化部门参与分配园区用地规模、指标等需求。白云区保障新型储能产业园用地规模5000亩，2024年底前完成人和镇创新中心产学研用协同示范基地200亩工业用地出让以及萧岗村留用地的合作开发。黄埔区保障新型储能产业园用地规模3300亩，2024年底前解决200亩新增建设用地指标，2025年解决600亩新增建设用地指标。花都区保障新型储能产业园用地规模9240亩。 在园区招商方面，对“十四五”期间投资10亿元以上的新型储能产业化项目（花都区“绿能谷”一期先行启动区内项目除外），在省级对其新增实际固定资产投资额普惠性制造业投资奖励基础上，市级财政按1:1给予配套扶持。投资超过50亿元的重大招商项目，成立市级工作专班，强化土地、资金、人才、金融、科技等各方面要素支持。 在推动应用场景拓展方面，《实施方案》鼓励园区合理配置一定规模新型储能，有条件的依托变电站现有及周边用地建设储能电站。有序发展中型以上规模氢储能系统和氢能调峰电站，促进氢能储能耦合发展。灵活发展工商业储能应用场景，鼓励商业商务区、工业园区、大数据中心等区域根据用能特点配置冰(水)蓄冷、电化学储能等不同类型储能设施，探索先进制造业配置储能电站，促进源网荷储协同互动。支持构建新能源汽车充换电网络、电池租赁、回收利用的新型储能生态体系。探索综合能源服务模式，鼓励综合能源服务商打造区域综合能源服务平台，开展虚拟电厂建设试点。 三大新型储能产业园区具体空间布局和产业定位 白云区新型储能产业园：选址白云新城国家地方共建新型储能创新中心、人和镇产学研用协同创新基地、白云湖先进制造产业园、五丰装备智造产业园等片区，规划用地面积约5000亩。定位打造成新型储能全产业链创新基地，重点围绕电化学储能、机械储能、超导储能、热储能等新型储能产业，聚焦大容量、高安全、长寿命、高效率的规模化储能装备和技术开展攻关，发展多元新型储能技术，落地一批创新型企业。力争到2027年营业收入（产值）达250亿元，到2030年营业收入（产值）达550亿元，助力全区打造千亿级新型储能产业集群。 黄埔区新型储能产业园：选址知识城集成电路产业园东侧，东至新九快速路，南至凤吉路东，西至知明路，北至钟太快速路以南，规划用地面积约3300亩。定位打造成以电化学储能、氢能为主的应用型新型储能产业高地，建设储能电池、氢能的控制产品及系统集成产业核心园，并积极谋划布局超级电容、超导储能等技术路线，带动新型储能配套装备等要素集聚，实现新型储能产业链整体提升。力争到2027年营业收入（产值）达200亿元，到2030年营业收入（产值）达500亿元，助力全区打造千亿级新型储能产业集群。 花都区新型储能产业园：选址花都汽车产业基地三期片区、岐山村东片区、汽车城赤坭园区、临空数智港启动区共四个片区，规划用地面积约9240亩。定位打造成粤港澳大湾区光伏+储能一体化产业集聚区，重点发展光伏产业、新型储能产业、未来材料产业、绿色低碳场景开发应用产业，实现新型储能对构建新型电力系统的必要支撑作用。力争到2027年营业收入（产值）达250亿元，到2030年营业收入（产值）达450亿元，助力全区打造千亿级新型储能产业集群。

眼下，理想面临的问题，其实特别特别简单，用五个字足以概括：增长在哪里？一方面，抛开今年的大爆款L6不看，在30万以上市场，L789的销量其实是同比下滑的，尤其是L9目前的销量只有问界M9的一半还不到，市场当然有理由怀疑你后面的增长空间有多大；另一方面，MEGA的失利，以及到目前为止，40万以上的大中型纯电动车的整体销量表现情况，让市场对于理想打造纯电作为第二增长曲线的成功概率，打了一个大大的问号。那么，在即将到来的25年，如果想要获得比较可观的销量增长，理想有哪些方向是可以尝试和挑战的？列个单子，供大家讨论。1、大型增程MPV这个在MEGA失利之后，已经有无数人讨论过了，梦想家、GL8插混、腾势D9……这些车的销量表现也很明确的验证了市场需求。现在的问题不是该不该做，而是多久才能做出来……哪怕MEGA销量失利之后马上立项开始研发，估计真正上市最早也得26年了，所以……这是我认为整个23-24年李想最大的战略决策失误，没有之一。MEGA只是一次不成功的尝试，而错过增程MPV，就是个纯纯的战略失误，没有任何狡辩的余地。纯电原教旨主义，害人不浅。2、L6的六座版理想在30万以下区间没有六座产品，这其实是个比较明显的市场空位，零跑C16和理想L6尺寸基本上一 样大，但是C16就可以做六座版，而且上个月的销量已经过万了。在产能瓶颈解决之后，L6完全可以考虑推出6座版本，只不过名字要怎么起可能会有点麻烦，总不能6座的叫L5，而5座的叫L6吧？当然，这不是什么大问题。实际上，L6这款产品，目前的销量还远远没有达到天花板，除了六座之外，本身的舒适性配置也完全可以进一步加强，譬如Pro版本标配冰箱小桌板和220V电源的话，成本并不会增加很多，但吸引力可以比现款进一步提升，就看理想是优先保毛利率还是优先保销量了。大胆预测，在完美情况下，“L6家族”的月销量是可以冲击5万的。3、30万以下的纯电产品首先亮明看法：在2025年，我不看好任何起售价在30万以上、车长超过5米的中大型纯电动产品，哪怕是理想的车也一样。（像SU7Ultra之类的，其实不能算在中大型车的范畴内，而且绝对销量也不会拉到很高）那也就是说，按照尺寸来推算，除了MEGA之外，与L8/L9对标的i8、i9的销量我都是比较怀疑的，唯一可以高看一眼的，应该是跟L6尺寸相当或者略小一号的i6/i7（？）但其实到目前为止，理想i系列当中最便宜的那一款，究竟更接近L6还是更接近L7，这是个没有答案的问题。总之，如果想要让纯电动产品提供比较高的销量贡献，那么先发布价格最 低的那款，才是正确的选择。如果顺序反过来，那么结局很可能生死难料。甚至最坏情况下，MEGA的一幕噩梦重现，也不是太奇怪的事。怕就怕，在明年这三款纯电当中，理想压根就没准备跟L6价位对标的产品。4、L9的商务/企业/行政版不管名字怎么叫吧，说白了就是更加豪华范儿、更加商务路线的L9，M9之所以能获得如此巨大的成功，除了车子本身素质不差以及华为的强力品牌加持之外，有一个很重要的原因，是M9有意识的对标和模仿了迈巴赫的很多设计元素和风格，给消费者带来一个很明确的豪华车的观感，这一点，问界M9做得远远好过理想L9十条街。现在的问题很简单，想要追M9的销量，单纯的软硬件升级是不够的，华为的品牌号召力一时半会没有办法追上，那么，商务范儿要不要学？土豪味儿要不要给？给的话，和家用车的整体品牌定位不符；不给的话，你就算配置上再努力，要反超M9也是难于登天。其实，在拿不准的情况下，单独分出一支奇兵，做一些大胆的尝试也未尝不可……譬如说，是否考虑推出一个L9的五座商务版？（甚至可以和第三方改车公司合作，记得坦克300的赛博版吗？）双色车身配上？豪华范儿轮毂配上？深色商务风内饰配上？实木饰条配上？电动门配上？看看这些要素的添加，能不能打动 中小企业主之类的宜商宜家的客户群。这样的尝试，失败了成本可控，一旦成功的话，大部队可以迅速跟进，打开后续市场空间，可以说是进可攻退可守。在当下的局面当中，这不失为一种可行的选择。5、任何动力方式的轿车/旅行车到目前为止，理想没有轿车，甚至像ET5T、001那样的旅行车，理想也没有，这件事很难评判对错，因为以空间和舒适见长的理想，要如何做一辆空间受限的轿车，确实是个很费脑子的问题。但你要做一家年销量百万级而且主要市场在国内的车企，没有轿车产品，总归是很难想象的。况且，增程式轿车，也并非没有先例。市面上已经有了好几款类似产品了。嗯，期望一款增程或者纯电的旅行车吧，虽然到今天为止我们都没看到过任何谍照，基本上意味着25年不可能有这么个东西了，但，还是列在里面，充个数好了。6、更多的店、更下沉的渠道整个2024年，其实还有一个很多人不太关注，但同样重要的问题：今年，理想的销售渠道的扩张，是远远的低于预期的。3月份的滑铁卢，把整个的销售渠道的扩张节奏彻底打乱了，到现在为止，门店数量都没有突破500家。由此带来的结果是什么呢？在低线市场，理想对于合资产品的销量蚕食的节奏被打断了。9月份，汉兰达加陆放的销量还有一万二你 敢信？XC60这样的车还能一个月卖四五千你敢信？这本来都应该是理想的火力范围，问题是现在你的炮台根本都没架过去，更别说有效的火力覆盖了。如果，理想的目标是打算把汉兰达们、XC60们、包括X3 Q5 GLC的份额抢过来，那么，更多的、更下沉的店，应该是绕不过去的一环。哪怕，短期内这会让利润率承压。最后，一点点个人的吐槽：说实话，我对理想最大的不满，并不是MEGA，任何对新产品新形态的尝试，都不该被指责，哪怕这个过程中犯了很多不该犯的错误，但长远来看终归是有益的。最让我不满的，其实是理想对于利润率的教条式的坚持。甚至，很多时候甘愿为了这样的一个教条，去牺牲唾手可得的市场份额。回想一下，三四月份，如果不是为了保毛利率，L789的改款本来不会有那么大的动荡和波折，整体销量肯定要比现在好很多。哪怕到了现在，L6的产能问题的背后，其实一样可以看到某些对于毛利率的斤斤计较。（产能利用率不足会拉低毛利水平）视角再放宽一点，销售渠道的扩张为什么停滞了？影响净利润恐怕是最大的因素吧？既然手头有超过千亿的现金，既然目前为止公司都还是处于一个盈利的状态，既然竞争对手是华为这样的巨无霸，那为什么不能尽可能的牺牲利润，换取更大的市场份额呢？抢地盘有错吗？利润率比市场份额更重要？比成长更重要？

比亚迪上周发布了 2024 年第三季度业绩。要点如下： 1. 汽车毛利率环比回升，超市场预期：本季度由于 DMI 5.0 车型开始放量，插混主力车型从荣耀版秦 Plus/驱逐舰 05 切换到了价格更高的 DMI5.0 下的秦 L/海豹 06，带动了单价的回升。 而单车成本由于规模效应的释放，以及上游原材料碳酸锂成本的下滑，也呈现了下滑的趋势，最后带动了汽车业务毛利率（含电池业务）超预期。 2. 单车净利继续环比回升，但略低于预期：单车净利三季度 0.93 万元，环比提升了 0.06 万元，提升的主要原因仍由汽车业务毛利率回升所带动。 但本季度由于三费端的高增（尤其是研发费用和销售费用），单车净利环比回升幅度仍然略低于市场预期。 3. 三费端大幅增长：本季度研发费用和销售费用环比都呈现高增的趋势，都达到了历史新高！而研发费用环比高增预计主要用于高端化车型和智能化的投入中，比亚迪急需补智能化短板。销售费用高增预计由于销量提高，对于经销商的返点费用有所增加，同时本季度 DMI 5.0 车型密集上新下的营销费用有所增加。 4. 三季度在建工程转固加速：三季度虽然资本开支仍然处于低位，但比亚迪加速了在建工程转固（在建工程环比下滑 257 亿），导致固定资产净值有所上升（固定资产环比上升 330 亿），折旧摊销额又继续环比增加。 整体观点 整体来说，比亚迪三季度又再次交付了一份不错的业绩，其中在最关键的汽车业务毛利率表现上，本季度汽车业务毛利率（含电池业务）环比提升 3.2 个百分点至 25.6%，再超市场预期。 而在投资者关注的单车净利方面，三季度单车净利 0.93 万元，略低于市场预期 0.96 万元，低于市场预期的主要原因在于本季度比亚迪三费端环比增长幅度较大，但研发费用主要用于补高端化和智能化短板，问题不大。 但三季度比亚迪对于在建工程进行了一次性大额转固，导致了固定资产净值再一次大幅增加，市场可能会担心四季度折旧摊销额环比继续提升，从而影响比亚迪利润端的释放。 而原本对于比亚迪的预期是，由于上一波产能投入已经接近尾声，资本开支放缓下带来的后续摊折费用增长放缓，而以 DMI 5.0 技术领先优势开启的大产品周期下销量基本盘有所保证，比亚迪会受到销量规模提升带来的单车摊折成本的下行，带来报表端利润的释放，从而支撑比亚迪下半年的业绩。 经粗略测算，由于目前无论是从比亚迪的合约负债（近似订单量）大幅增长，还是从了解下来比亚迪 10 月的订单量已经超出 50 万辆，都在说明四季度的销量端还会环比继续高增。 而对于比亚迪四季度销量预期 150 万-160 万辆的情况下，虽然整体摊折成本会继续环比上行（在建工程转固导致固定资产原值加速上升），但单车摊折在四季度爆销下仍然会环比继续下滑 0.24-0.3 万元，对毛利率端仍然是正向的提升，仍然符合对于比亚迪的预期。 而从整体估值角度来看，比亚迪（1211.HK）目前股价对应着 2024 年汽车业务 PE 倍数约 17 倍左右，估值仍然不高，而短期能否继续上行空间主要在于 ① 四季度销量能否超市场已经相对比较饱和的预期；② 高端化 + 出海（尤其出海）进展能否超预期。 详细分析 一. 汽车业务毛利率再超市场预期！带动单车净利环比回升 1. 汽车业务（含电池业务）毛利率本季度环比回升 每次业绩放榜，市场最关心的是比亚迪的汽车业务毛利率情况，上季度汽车业务毛利率因为荣耀版的降价下滑较大，而本季度市场普遍认为 DMI 5.0 车型在三季度开始放量，会带来量价齐升，从而带动汽车业务毛利率的回升。 而从本季度实际情况来看，确实如市场所预期的一样，三季度汽车业务毛利率（含电池业务粗估）达到了 25.6%, 环比上行 3.2 个百分点，超市场预期 22.9%。 将从单车经济角度分析本季度毛利率环比回升的原因： 1）单车价格：三季度汽车单价 13.88 万（含电池业务粗估），环比回升 0.3 万，主要因为： a) 三季度 DMI 5.0 车型开始放量，逐渐形成对低价荣耀版车型的替换： 随着 DMI 5.0 车型爬坡，三季度插混主力车型荣耀版秦 Plus/驱逐舰 05（占比下滑 9%）切换到了 DMI5.0 下的秦 L/海豹 06（占比上升 16%），秦 L/海豹 06 在定价上相比秦 Plus/驱逐舰 05 高 1.4 万-2 万元。 而再定价上，比亚迪对于承担走量车型的宋 Plus/宋 Pro 上调了 0.3 万-0.6 万元，也促进了单价端的回升。（但对于相对高价的车型（如海豹 07/汉 DMI）反而下调了定价，在下文会讲述） b) 而本季度比亚迪高端车型（腾势 + 仰望 + 方程豹）+ 出海表现仍然相对疲软： 高端化车型（腾势/仰望/方程豹）和出海车型通常都享有更高的单车 ASP，但本季度高端化车型 + 出海车型在销量结构中占比继续下滑，从二季度 15.3% 继续环比下滑 3 个百分点至 12.3%，其中下滑较大的是出海车型比例，在销量结构中比例下滑 2.3 个百分点至本季度 8.4%。 在中高端车型的表现方面，比亚迪 20 万以上车型销量表现同样疲软，在车型结构中占比环比继续下滑 3.2 个百分点，下滑的主要原因仍然在于中高端插混车型在销量结构中的占比下滑（环比下滑 2.5 个百分点）。 最后 DMI 5.0 下主力车型价格和对低价荣耀版的替代，对冲了出海 + 高端化车型占比下滑的不利影响，单车收入三季度环比上行了 0.3 万元。 2）单车成本：原材料价格下滑及规模效应有所释放 三季度单车成本 10.3 万元，环比下行 0.2 万元，而认为单车成本下滑因素主要有： ① 上游原材料碳酸锂价格继续下滑，带动电车制造成本端的下滑； ② 在单车摊折成本方面，虽然比亚迪的资本开支仍然在持续放缓，但观察到，比亚迪在三季度加速了在建工程的转固（在建工程环比下滑 176 亿），导致了固定资产净值再一次大幅上升（环比上升了 330 亿）。 但根据粗略测算，虽然折旧摊销总金额由于固定资产原值上升而有所上升，但在 DMI 5.0 车型热销带动比亚迪本季度销量环比回升了 15% 的情况下，单车摊折成本仍然呈现了环比下滑的趋势，预计单车摊折成本本季度环比下滑约 0.1 万元。