江瀚视野 - 节目列表

在中国人最熟悉的家畜里面，除了大家经常提到的牛马之外，驴也是最常见的家畜，甚至于不少地方都有驴肉火烧的名吃，然而就在最近“牛马有的是，驴不够了”冲上了热搜，让人有些丈二和尚摸不着头脑，这缺驴危机到底是怎么来的？一、牛马有的是驴不够了？据中国新闻周刊的报道，没开玩笑，如今我国正在面临“缺驴”危机。驴的存栏量远低于市场需求，驴产品价格不断上涨。因驴肉价格一再升高，部分诚实守信的店家甚至直接把店内商品变更为“马肉火烧”。中国新闻周刊了解到，我国目前出现显著驴存栏缺口的问题，系多种原因导致，从短时间来看，并没有快速弥补缺口的办法。9月22日，中国畜牧业协会驴业分会相关负责人向中国新闻周刊确认了我国缺驴一事：“目前我国牛马都不缺，就缺驴。”数据显示，早在1990年，我国驴存栏量超1100万头，约占全球四分之一。但到2015年，驴存栏数量便减少到了不足400万头，到了2023年，全国驴存栏量就仅剩下约146万头，目前总存栏量仍在持续下降中。在驴业分会协会相关负责人看来，总存栏量持续减少，是驴和其他畜类相比特有的现象。在我国农村，相当长的一段时间，和牛马相比，驴才是第一生产力。相对低廉的身价、相对温顺的性格、相对皮实的身体令驴在我 国广大农村，大有作为。1955年7月经全国人大一届二次会议审议通过的第一个五年计划中，增加驴的存栏数便被列入其中，“一五计划”显示计划在5年间增加200万头驴的存栏数，足见当年驴对我国农业生产的价值。再之后，“生产队的驴”便出现了。二、缺驴危机到底是怎么来的？近年来，“缺驴”一词频繁出现在财经的讨论中，甚至成为社交媒体上的热门梗。为何在畜牧业整体发展的背景下，偏偏“驴不够了”？首先，从历史角色定位来看，早年间驴凭借吃苦耐劳的特性，成为了中国最为常见的家畜之一。在农业机械化水平低下的时期，农业生产、货物运输以及日常生活中的诸多重活累活，都离不开驴的参与。无论是在南方的水田耕作中，还是在北方的旱地播种、收获过程里，驴都能凭借较强的适应能力和耐力，承担起拉犁、拉车等繁重任务。对于广大农户而言，驴不仅是生产工具，更是家庭财富的重要组成部分，其在当时农业生产体系中的地位无可替代，也因此形成了较为庞大的驴养殖规模，满足了社会生产生活的需求。其次，伴随着生产力的快速发展，农业生产方式发生了根本性变革，驴在日常生产生活中变得越来越少，大家日益使用农用机械取代了传统的畜力，这直接导致驴失去了原有的市场需求。随着工业化进 程的推进，拖拉机、收割机、运输车等各类农用机械不断普及，这些机械在生产效率、作业范围、承载能力等方面都远超驴等传统畜力。在农业生产中，一台收割机一天的工作量可能需要数十头驴花费数天才能完成，而且机械作业不受季节、天气等自然条件的过多限制，能够有效保障农业生产的及时性和稳定性。在这种情况下，农户为了追求更高的生产效益，纷纷放弃使用驴，转而选择农用机械，使得驴在农业生产领域的需求急剧下降。同时，在交通运输等其他领域，汽车、电动车等现代化交通工具也逐渐取代了驴车，进一步压缩了驴的应用场景，最终导致驴的市场需求大幅萎缩，养殖规模也随之不断缩减。第三，驴的繁殖和养殖特点也是导致其数量减少的重要原因。与牛、羊等家畜相比，驴的繁殖能力较弱，孕期较长，且每次产仔数量较少。此外，驴的生长周期较长，从出生到成年需要较长时间，这使得驴的养殖成本相对较高。更为重要的是，驴在集中圈养的环境下容易出现体质下降、疾病频发等问题，这进一步限制了其规模化养殖的可能性。因此，尽管市场上对驴肉、驴奶等产品的需求依然存在，但由于养殖难度大、成本高，许多养殖户选择放弃养殖驴，转而养殖其他更为经济的家畜。第四，从长期来看，当前的 缺驴危机并非无法解决，而解决这一问题的关键在于通过持续的科研创新，突破驴养殖的技术瓶颈。要想实现驴的可持续发展，就需要深入研究驴的生物学特性，研发适合驴的规模化养殖技术和模式。同时，还可以结合市场需求，拓展驴的产业链，开发驴皮、驴肉、驴奶等相关产品的深加工技术，提高驴的经济价值，激发农户的养殖积极性，推动驴的工业产业化发展。只有通过这些科研创新举措，才能让驴像牛羊一样实现规模化养殖，形成完整的产业体系，从根本上解决缺驴危机，保障驴产业的可持续发展。

每次说起股神巴菲特的各种投资动作都牵动着每个人的心，就在最近股神巴菲特要清仓比亚迪的消息传来，如此大规模的动作，股神到底意欲何为？我们该怎么看这件事？ 一、巴菲特清仓比亚迪股份？ 据界面新闻的报道，据报道，巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦已完全退出其在比亚迪的投资。据统计，巴菲特持有比亚迪股票的这些年里，比亚迪的股价上涨了约3890%。 报道中称，伯克希尔发言人证实，比亚迪股份确实已全部售出。伯克希尔在其第一季度的财务文件中称，截至今年3月31日，公司对比亚迪的这笔投资，价值列为0.0。 9月22日，比亚迪集团公关处总经理李云飞在社交平台发文称，2022年8月，伯克希尔开始陆续减持其于2008年购买的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。股票投资，有买就有卖，这是很正常的事情。感谢芒格和巴菲特对比亚迪的认可，也感谢过去17年的投资、帮助和陪伴，为所有的长期主义点赞。 据此前报道，2008年，查理・芒格向巴菲特建议，伯克希尔一定要投资比亚迪。当时,芒格评价王传福：“（他）简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体；他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。” 2008年9月，巴菲特通过伯克希尔旗下的中美能源公司以每股8港元的价格认购了2.25亿股比亚迪公司的H股股份，约占比亚迪当时配售后10%的股份，交易总金额约18亿港元。巴菲特买入比亚迪时对应的市盈率仅10.2倍、市净率1.53倍。 二、股神的大动作到底意味着什么？ “股神” 巴菲特旗下伯克希尔・哈撒韦清仓持有 17 年的比亚迪股份，这一动作引发全球资本市场高度关注。在这看似突然的决策背后，又有什么事值得我们重点关注的呢？ 首先，当我们听闻巴菲特清仓比亚迪股份的消息时，或许会觉得有些出乎意料。毕竟，这位“股神”以往长期持有的表现往往给人以坚定信心的印象。然而，深入剖析便会发现，这一举措实则顺理成章。巴菲特本质上是一位纯粹的投资家，在其投资哲学中，买入与卖出皆是基于对价值的精准判断而做出的正常操作。只不过，他所秉持的价值投资理念使得他相较于普通投资者更愿意给予优质资产更长的持有周期。此次对比亚迪股票的处理，正是他在遵循自身一贯的投资原则下所做出的理性决策，绝非一时冲动之举。 其次，超高收益积累下的落袋为安，符合投资收益最大化的核心逻辑。2008 年全球金融危机之际，巴菲特通过中美能源以每股 8 港元的价格认购 2.25 亿股比亚迪 H 股，斥资约 18 亿港元获得 10% 股份。截至清仓时，比亚迪股价累计上涨约 3890%，为伯克希尔带来超近40 倍的投资回报，这一收益表现远超其对可口可乐、美国运通等经典标的的回报。 从产业周期看，比亚迪已从当年的 “中国科技新星” 成长为全球新能源领军企业，其市场地位与盈利能力的提升已充分反映在股价中。此时清仓既是对 17 年投资价值的兑现，也是对新能源行业从高速增长向平稳发展过渡的理性判断，符合 “在价值兑现期锁定收益” 的产业投资逻辑。 第三，观察近年来巴菲特的投资布局变化，我们可以发现其投资组合正在悄然转型。他的投资方向逐渐集中在地产、钢铁、能源等板块。这一战略调整表明，随着全球经济形势的变化以及不同行业的发展前景演变，巴菲特也在积极寻找新的投资机会。 在这种情况下，卖掉像比亚迪这样已经取得巨大成功的股票，将回笼的资金投入到他认为更具潜力的新领域，是完全符合其整体投资策略的。通过优化资产配置，他能够更好地平衡风险与收益，实现投资组合的持续增值。 第四，比亚迪的阶段性成功验证了巴菲特的投资眼光。17年的持有期，巴菲特不仅收获了近40倍的投资回报，更见证了比亚迪从电池制造商到全球新能源汽车龙头的蜕变。 这一案例完美诠释了"时间的朋友"这一投资原则：2008年全球金融危机背景下，巴菲特以8港元/股的价格入股，彼时中国新能源汽车产业尚处于萌芽阶段，政策支持力度有限，市场需求未被激发。比亚迪从一家名不见经传的电池企业，成长为全球新能源汽车销量冠军，其背后是中国制造业升级、绿色转型与技术创新的缩影。 巴菲特的长期持股，不仅为伯克希尔带来了巨额财务回报，也向全球资本市场传递了一个强烈信号：中国企业在高端制造与可持续发展领域的崛起，是不可忽视的长期投资主题。即便如今选择退出，也不应被视为对其过往判断的否定，而应理解为一次完整的投资周期的圆满收官。

在汽车产业市场上，日系车曾经是最赚钱的品牌，各家日系车巨头可谓是横扫四方，然而就在最近却出现了日系车三大巨头集体利润齐跌的现象，让人不禁想问这日系车为啥不赚钱了？我们到底该怎么看这件事呢？ 一、日系车三巨头利润齐跌？ 据界面新闻的报道，曾经“躺着赚钱”的日系车开始迎来阵痛。近期，日系车三巨头相继发布的本财年一季度（2025年4月1日-6月30日）财报显示，三家车企均面临不同程度的利润下滑问题。 作为全球最大汽车制造商，丰田本季度虽然销量和营收均有增长，但却陷入了增收不增利的局面。当季营业利润同比下降11%至1.17万亿日元，净利润更是同比大降37%至8414亿日元。 本田净利润腰斩，当季销售净额5.34万亿日元，同比减少1.2%；经营利润2441.7亿日元，同比减少49.6%；净利润1966.7亿日元，同比减少50.2%。 日产的情况最为糟糕，是日系三强中唯一出现亏损的车企。日产当季营收27069亿日元，上年同期为29984亿日元；净亏损1157亿日元，上年同期净利润286亿日元，同比由盈转亏。 日系三强在新能源领域动作迟缓且收效不明显，在中国市场份额不断受到挤压，也造成了业绩承压。中国是全球最大的汽车市场，也是日系车企不可忽视的重要市场，近年来，在中国市场新能源转型的潮流下，日系车企固守燃油车基本盘，没有第一时间跟上电动化和智能化趋势，销量不断出现下滑。 乘联分会数据显示，7月日系汽车品牌在华零售份额为12.9%，虽同比持平，但较巅峰期已经腰斩，而且品牌影响力和号召力也大打折扣。 二、为啥日系车不赚钱了？ 当前，三家日系头部车企均面临不同程度的利润下滑问题。这一现象引发了广泛的关注和深入的思考，究竟是什么原因导致了曾经 “躺着赚钱” 的日系车如今陷入利润困境呢？ 首先，日系车市场优势衰退早有端倪。回顾日系车的发展历程，其辉煌时期可谓占据全球汽车市场的半壁江山。在燃油车时代，日系车以精湛的发动机技术、高效的燃油利用率以及相对亲民的价格，赢得了众多消费者的青睐。无论是经济型轿车还是家用SUV，日系车都有众多经典车型畅销全球。例如丰田卡罗拉，凭借其低油耗、大空间和稳定的性能，成为全球销量最高的车型之一；本田思域以其运动化的外观和强劲的动力，吸引了大量年轻消费者。 在全球消费者的购车观念中，对汽车的需求不再仅仅局限于基本的耐用性和燃油经济性。随着科技的飞速发展和生活水平的提高，消费者对于汽车的智能化、科技感以及个性化的追求日益强烈。然而，日系车在产品形象塑造方面，长期以来较为保守，“经济实用” 的标签虽然稳固，但也在一定程度上限制了其在新兴消费群体中的吸引力，日系车当前问题也似乎早就埋下了伏笔。 其次，全球经济压力与贸易摩擦冲击海外基本盘。当前全球市场的经济压力持续攀升，国际贸易摩擦愈演愈烈，这对日系车的海外基本盘造成了巨大冲击。全球经济增速放缓，消费者的购买力受到抑制，汽车作为大额消费品，首当其冲受到影响。许多潜在客户选择延迟购车计划或转向二手车市场，导致新车销量下滑。同时，各国之间的贸易壁垒不断增加，关税提高使得日系车的出口成本大幅上升，在当地市场的售价也随之水涨船高，降低了产品的性价比和竞争力。 第三，新能源汽车赛道竞争失利加速利润下滑。在新能源汽车领域，日系车虽然早在混动技术方面取得了领先地位，丰田的普锐斯作为全球首款量产的混合动力汽车，曾经引领了汽车行业的节能潮流。然而，随着纯电动汽车技术的快速发展和市场需求的迅速增长，日系车在纯电赛道上的表现却不尽如人意。 目前，全球新能源汽车市场呈现出爆发式增长的态势，纯电动汽车凭借其零排放、低噪音、使用成本低等优势，越来越受到消费者的青睐。特斯拉作为纯电动汽车的领军企业，凭借其先进的电池技术、智能驾驶系统和创新的营销模式，占据了全球纯电动汽车市场的大部分份额。与此同时，中国的新能源汽车品牌也迅速崛起，如比亚迪、问界、理想等，在电池技术、智能化配置和产品性价比等方面都具有很强的竞争力。 相比之下，日系车在纯电动汽车领域的布局相对滞后。虽然丰田、本田、日产等企业都推出了自己的纯电动汽车型，但无论是产品数量还是市场表现，都与竞争对手存在较大差距。日系车的纯电动车型在续航里程、充电速度、智能化水平等方面难以满足消费者的需求，导致其市场份额不断被新兴品牌蚕食。此外，新能源汽车的研发和生产需要大量的资金投入，日系车在新能源领域的投入相对不足，也影响了其在该领域的技术创新和产品升级，进一步加剧了利润下滑的局面。 第四，稳定基本盘与加速转型是日系车破局关键。面对当前的不利局面，日系车企业需要采取积极有效的措施来应对挑战，稳定燃油车基本盘并加速向新能源汽车领域转型，是日系车找回更多机会的关键。 在稳定燃油车基本盘方面，日系车企业应继续发挥其在燃油经济性和可靠性方面的优势，通过技术创新和产品升级，提升燃油车的竞争力。例如，进一步优化发动机技术，提高燃油效率，降低排放；加强车辆的安全性能和智能化配置，满足消费者对高品质汽车的需求。同时，日系车企业还应加强品牌建设和市场营销，提升品牌知名度和美誉度，增强消费者对日系车的忠诚度。 在加速转型方面，日系车企业需要加大对新能源汽车的研发投入，加快纯电动汽车和混合动力汽车的研发和生产进度。在纯电动汽车领域，要加大电池技术研发力度，提高电池的能量密度、续航里程和安全性；加强智能化配置，提升车辆的自动驾驶水平和用户体验。此外，日系车企业还应加强与上下游企业的合作，构建完善的新能源汽车产业链，降低生产成本，提高市场竞争力。 总而言之，日系车的困境并非不可逆转，但扭转颓势需要的是深刻的自我革命和，唯有如此，才能在全球汽车产业百年未有之大变局中找到属于自己的一席之地。

说起太二酸菜鱼和其背后的母公司九毛九，只要熟悉餐饮市场和资本市场的人都不会陌生，作为知名的餐饮巨头，九毛九这些年凭借着旗下的知名品牌一度发展的不错，然而就在最近太二酸菜鱼的沈阳门店全关了，面对着如此大的变化，我们到底该怎么看？ 一、太二酸菜鱼沈阳门店全关了？ 据中国经营报的报道，近日，“太二酸菜鱼为何没人吃了”的话题冲上热搜，太二酸菜鱼还被曝出沈阳门店全都关门了。 有沈阳网友爆料称，原本想尝尝太二酸菜鱼，可是一查却发现，沈阳的太二门店全都关门了。对此，太二酸菜鱼客服回应称属实。 记者在大众点评上搜索发现，沈阳的太二酸菜鱼门店均显示已经歇业关闭，有的门店电话处于关机状态，有的门店主页已删除联系电话。 记者还注意到，太二酸菜鱼官方服务号上的门店列表中，也已无沈阳区域门店。记者以消费者身份向太二酸菜鱼客服咨询，接线人员表示，他们在沈阳区域确实已经没有门店了，最晚闭店的是沈阳长白万象汇店，闭店时间为今年9月1日。至于为何沈阳全市太二酸菜鱼店均闭店，上述工作人员表示不清楚。 据窄门餐眼数据显示，截至2025年3月15日，酸菜鱼餐企全国门店总数为2.58万家，近一年新开门店数为7256家，但净增长为-3331家。而酸菜鱼等预制菜的兴起，也挤压了线下门店的生存空间。 据太二酸菜鱼的母公司九毛九业绩报告显示，今年上半年，九毛九实现营收27.53亿元，同比下降10.14%；归母净利润6069万元，同比下降16.05%。公司收入主要来自太二酸菜鱼、怂火锅和九毛九西北菜。报告期内三大品牌的收入全部下滑。 二、知名餐饮巨头九毛九这是怎么了？ 近日，太二酸菜鱼沈阳门店全关的消息引发了市场的广泛关注与热议。作为九毛九旗下的知名餐饮品牌，太二酸菜鱼曾凭借独特的品牌定位和口味在餐饮市场占据一席之地，然而如今却出现区域性大规模闭店的情况，这背后究竟隐藏着怎样的原因？ 首先，餐饮市场的竞争已经日益白热化。餐饮行业素有“三年一小变，五年一大变”的规律，而近年来，随着资本涌入和供应链成熟，细分赛道的同质化竞争空前激烈。以太二主打的“酸菜鱼”品类为例，根据窄门餐眼的公开数据显示，2017年创立于北京的连锁品牌“鱼你在一起”，截至2025年门店数量已达到2484家，覆盖全国多个城市，其人均消费仅为32.48元，主打“快餐化、平民化、高性价比”的路线，迅速抢占了下沉市场和白领午餐场景。2022年诞生于上海的新锐品牌“落汤鱼酸菜鱼@米饭”，虽然成立时间较短，但发展迅猛，目前门店数量已达634家，人均消费低至27.21元。这些品牌通过标准化供应链、密集开店和低价策略，形成了强大的规模效应和价格壁垒。太二虽然凭借品牌调性和营销创意在初期脱颖而出，但在长期的价格战和渠道战面前，其“小而美”的运营模式显得愈发脆弱。尤其是在沈阳这样的非一线城市，消费者对价格更为敏感，太二的高客单价难以支撑持续的客流，最终导致门店亏损、被迫关店。 其次，商超零售赛道也在降维打击酸菜鱼。以盒马鲜生、山姆会员店为代表的新零售业态正在重塑餐饮行业的成本结构。这些拥有强大供应链整合能力的商超巨头，通过规模化采购和中央厨房模式，将预制菜产品的性价比提升到了全新高度。它们的酸菜鱼成品或半成品不仅价格远低于堂食标准，还能满足家庭聚餐、快捷午餐等多元化场景需求。这种“超市+餐饮”的融合模式，实质上是对传统正餐模式的一次降维打击。 对于太二而言，其赖以生存的高翻台率运营模型开始失效，当消费者可以在购物途中顺带解决用餐问题时，专门前往餐厅消费的意愿自然减弱。更值得关注的是，商超渠道通过会员体系积累的消费大数据，能够精准捕捉区域市场的口味偏好变化，这种数据驱动的产品迭代速度远超传统餐饮企业的人工调研方式。在沈阳这样的工业重镇，务实型消费者对价格敏感度更高，商超平价策略带来的虹吸效应尤为明显。 第三，消费者偏好发生结构性转移，单一品类依赖症成为太二的致命短板。餐饮消费的核心逻辑始终围绕 “口味迭代” 展开，而太二长期依赖酸菜鱼单一品类的策略，在消费偏好转移期遭遇重创。近年来，随着贵州酸汤鱼、云南菌汤鱼等特色品类的崛起，传统酸菜鱼的吸引力持续下降。酸汤类菜品以其发酵工艺的独特风味、更丰富的食材搭配，满足了消费者对 “新鲜感” 与 “健康感” 的双重需求，逐步抢占酸菜鱼的市场份额。反观太二，在创立后的十年间始终以酸菜鱼为核心单品，尽管推出过配菜创新，但未能突破品类边界。这种单一化布局在市场红利期曾助力其快速扩张，但在消费多元化时代则暴露明显缺陷。 第四，九毛九的战略转型已经刻不容缓。太二的成功源于九毛九对“单品爆款”模式的深刻理解和执行力，但这种模式的天花板也显而易见——一旦单品热度下降或竞争加剧，整个品牌便面临系统性风险。反观九毛九集团的其他品牌，如主品牌“九毛九”、火锅品牌“怂火锅”、面馆品牌“五爷拌面”等，虽有布局，但尚未形成协同效应，也未能有效分担太二的业绩压力。面对当前的困境，对于九毛九而言，当前的核心任务不仅是关闭低效门店，更需重构增长逻辑：既要在产品端打破品类依赖，通过跨界融合打造新爆品；也要在模式端平衡堂食与预制菜业务，抢占家庭消费场景；更要在品牌端重塑价值主张，从 “情绪营销” 回归 “品质本质”。只有这样，才能重新找到属于自己的优势所在。

自从知名企业家宗庆后先生去世之后，关于其留下的知名企业娃哈哈和新掌门宗馥莉的各种新闻可谓是接连不断，就在之前夺嫡官司的热度尚未过去的时候，却有媒体曝出宗馥莉突然要另立门户了，娃哈哈的继承战再生变局我们该怎么看呢？ 一、宗馥莉突然要另立门户了？ 据蓝鲸新闻的报道，蓝鲸新闻从多方信源获悉，由宗馥莉实际控制的宗胜系企业将于明年正式启用全新品牌“娃小宗”，这意味着承载近40年国民记忆的“娃哈哈”品牌，或将在2026年新销售年度起逐步退出宗馥莉主导的业务体系。 回溯娃哈哈的发展历程，自1987年宗庆后创办以来，这家企业凭借AD钙奶、营养快线等经典产品深入人心，成长为家喻户晓的国民品牌。如今，宗馥莉选择“另立门户”，无疑是娃哈哈发展史上一次里程碑式的战略转折，其背后折射出的，是企业内部复杂的股权纠葛与品牌权争议。 蓝鲸新闻记者获得的一份内部文件中显示，自娃哈哈集团创始人离世后，公司一直努力推进解决各项历史相关遗留问题，为维护“娃哈哈”品牌使用的合规性，公司决定从2026年新的销售年度起，更换使用新品牌“娃小宗”。 该文件也透露了此次品牌变动的核心原因：因复杂的历史相关问题不能在近期得到有效地解决，导致公司经营始终暴露在相关法律风险之下。因此，我们不得不做出以上的安排，在现行股权架构下，“娃哈哈”商标的使用，须获得娃哈哈集团全体股东的一致同意，否则任何一方均无权使用。 值得注意的是，上述文件的落款企业均与宗馥莉存在紧密关联，包括杭州娃哈哈宏辉食品饮料有限公司、浙江娃哈哈食品饮料营销有限公司、杭州宏胜营销有限公司、拉萨宏胜营销有限公司等7家企业。这些公司要么由宗馥莉担任法定代表人，要么她以主要人员身份参与经营。 二、娃哈哈变局再生该咋看？ 近期，宗馥莉将带领娃哈哈启用新品牌 “娃小宗” 的消息引发广泛关注，这到底意味着什么？宗馥莉真的是要另立门户了吗？ 首先，传承困局下的另起炉灶无疑是一种常见选择。回溯过往，在世界商业发展的历程中，诸多家族企业在面临继承人问题时都曾陷入激烈的纷争与动荡。从古老的欧洲贵族产业到现代跨国集团的交接棒传递，因继承权引发的矛盾屡见不鲜。在一些国家的历史案例里，由于各方利益难以调和、理念存在巨大差异，导致潜在的继承人被迫选择另起炉灶，开辟属于自己的商业天地。这种看似突兀的行为，实则是在复杂局势下的一种无奈突围。 就如同古代王朝的分封制度下，皇子们若无法在既定框架内获得满意的权力与地位，便会向外拓展势力范围。宗馥莉所处的娃哈哈集团如今也面临着类似的困境，内部的权力博弈和发展理念的碰撞使她走到了这样一个关键的十字路口，她的这一动向虽令人意外，但从历史经验来看又似有其必然性。 其次，股权结构问题是当前宗馥莉的核心难题。当前，娃哈哈面临的最大难题无疑是其复杂的股权结构。娃哈哈集团的股权由三方构成，杭州上城区文商旅投资控股集团有限公司持股46%，占据着相对控股的地位；宗馥莉持股29.4%，作为宗庆后的继承人，她本应是娃哈哈未来发展的核心力量；杭州娃哈哈集团职工持股会持股24.6%，这一部分股权代表着广大职工的利益。这种三方制衡的股权结构，在宗庆后在世时，凭借其卓越的领导能力和威望，尚能维持相对的稳定与和谐。 然而，2024年宗庆后去世后，平静的局面被打破。部分退休及离职员工对2018年签署的职工股权回购协议提出异议。这一异议看似只是职工层面的诉求，实则如同一颗投入平静湖面的石子，激起了层层涟漪。职工股权的变动，直接关系到股权结构的稳定性。如果职工股权问题得不到妥善解决，那么宗馥莉想要完全控制娃哈哈，就存在着较大的不确定性。因为股权结构的不稳定，意味着企业决策可能会受到多方掣肘，战略规划难以顺利推进。在这种情况下，宗馥莉另立门户的想法或许开始在她心中萌芽，毕竟在一个充满不确定性的环境中，寻找新的发展路径也是一种无奈之举。 第三，家族继承权的争夺战也是相当大的困局。除了股权问题，宗庆后可能的几个后人之间的争夺也让娃哈哈集团陷入了较大的难题。在家族企业的传承中，继承人的确定往往是一个敏感而复杂的问题。在娃哈哈，各方争夺已经从桌下的暗斗变成了明争。公说公有理，婆说婆有理，每一方都试图在企业的未来发展中占据主导地位。 这种家族内部的纷争，给宗馥莉继续使用娃哈哈品牌带来了诸多障碍。一方面，家族成员之间的矛盾可能会影响到企业的日常运营和决策效率。不同的继承人可能有不同的战略思路和发展方向，在无法达成共识的情况下，企业的资源可能会被分散，错失发展机遇。另一方面，品牌的使用涉及到家族的情感和利益分配。如果家族内部矛盾激化，那么娃哈哈品牌可能会成为各方争夺的焦点，甚至可能出现品牌滥用、品牌形象受损等情况。在这种情况下，宗馥莉为了摆脱家族纷争的困扰，选择另立门户，或许是为了能够在一个相对独立的环境中，按照自己的理念和规划来发展事业。 第四，品牌的取舍将会是最大的难题。我们必须清醒地认识到，宗馥莉若真的选择另立门户，虽然可以暂时摆脱现有的束缚，但她将面临一个更为艰巨的任务：如何在没有娃哈哈母品牌的光环下重塑一个新的商业帝国。娃哈哈经过多年的市场耕耘，已经深入人心，其品牌价值高达900亿。这是一笔巨大的无形资产，它代表了消费者的信任、忠诚度以及市场的认可度。彻底放弃这样一个成熟的品牌体系无疑是一种巨大的浪费。 然而，要想在新的品牌上复制娃哈哈的成功模式绝非易事。市场竞争日益激烈，新的品牌需要从零开始建立知名度、美誉度和忠诚度。这需要投入大量的资金用于广告宣传、产品研发、渠道拓展等方面。而且，消费者已经习惯了娃哈哈的产品口味、包装风格和服务体验，新的品牌要想打破这种固有认知，必须在创新上下足功夫，提供差异化的产品和独特的消费体验，但是在当前饮料产业已经竞争白热化的情况下，如何真正实现另起炉灶，其实正在考验着宗馥莉这位新掌门。 其实，从更加宏观的角度来说，当一个企业的继任掌门人需要通过另立门户的方式才能实现有效继承，不得不说这在企业继承上是一个非常不正常的权力交接与过度，对于其他企业来说，可能真的要好好考虑一下，企业到底该如何构建自己的权力传承体系，实现平稳过渡可能才是当前各家企业的老企业家们最应该考虑的问题了。

最近几年，只要说其造车新势力都是月儿弯弯照九州，几家欢喜几家愁，有发展一路高歌猛进的，却也有并不如意的，甚至有几家黯然退场的，然而就最近几家已经偃旗息鼓的新势力却纷纷开始走向复产复活的道路，威马、哪吒、高合等前知名新势力还有复活希望？造车新势力的复活之路能走得通吗？ 一、威马、哪吒、高合纷纷杀入复活赛 据21世纪经济报道的消息，已停摆多时的威马、哪吒、高合等造车新势力，如今正进入一场残酷的“复活赛”。 日前，哪吒汽车品牌运营方——合众新能源汽车股份有限公司召开了破产重整案第一次债权人会议。会上披露了一组数据：公司账面资金仅剩约1500万元，而确认债权约51亿元，还拖欠5000余名职工工资及补偿金约4.6亿元。 作为曾经的新势力销量冠军，哪吒汽车至今仍困在严重的财务危机的漩涡中，巨额债务压顶，40多万车主的售后与权益也被蒙上阴影。 但希望并非完全湮灭。合众新能源管理人于6月30日发布《重整意向投资人预招募公告》，招募时间为7月10日至9月8日。根据阿里资产官网信息，截至9月8日投资人预招募到期，已有76名意向投资人报名参与。 同样努力“重返赛场”的，还有威马和高合。 其中，威马汽车似乎步子最快。威马汽车通过一则《致供应商白皮书》（下称《白皮书》）宣布回归，计划本月在温州基地恢复EX5和E5车型的生产。这家已经停摆两年、负债超过200亿元的新势力车企，似乎终于迎来了“白衣骑士”。 另一边，曾被称为“最贵国产电动车”的高合汽车也在今年5月完成了工商信息变更，由黎巴嫩资本接手。 二、造车新势力复活容易吗？ 近年来，中国新能源汽车产业经历了从“野蛮生长”到“大浪淘沙”的剧烈洗牌。曾经风光无限的造车新势力阵营中，威马、哪吒、高合等品牌相继陷入经营困境，一度被市场视为“退场选手”，不过如今他们都被传出要复活了，我们到底该怎么看这件事呢？ 首先，，国产造车新势力被资本或战略投资者选中重启运营，本质上是优质赛道资源再配置的必然选择。当前新能源汽车行业虽竞争激烈，但仍是少数具备高增长潜力和政策支持的朝阳产业。相较于完全从零开始建设品牌、申请资质并搭建供应链体系，通过并购重组方式盘活存量资产显然更具效率。尤其当行业集中度逐步提升时，头部企业之外的参与者若拥有可利用的基础条件，便可能成为整合浪潮中的突围者。这种模式既避免了重复建设造成的资源浪费，也为市场注入了差异化竞争的可能性。 其次，已经退赛的几家造车新势力虽然之前面临巨大压力，但拥有的优势十分明显。 一是造车资质的稀缺性。在2023年国家全面收紧资质审批后，造车资质已成为新能源汽车行业最稀缺的资源之一。新入局者想要获得造车资质，面临着严格的审批流程和漫长的等待时间，而通过收购现有造车新势力，则可以快速获得这一关键资源，为后续的生产和销售奠定基础。 二是产能布局的重要性。以哪吒汽车为例，它曾拥有三大生产基地，分别位于浙江桐乡、江西宜春和广西南宁，总年产能达30万辆。这些生产基地不仅具备现代化的生产设备和工艺，还拥有完善的供应链体系，能够为企业的生产提供有力保障。对于复活后的车企来说，可以利用现有的产能布局，快速恢复生产，满足市场需求。 三是品牌和市场影响力。无论是国内市场还是海外市场，哪吒、威马等品牌都积累了一定的口碑和消费者认可度。这些品牌在市场上已经拥有了一定的知名度和美誉度，消费者对其产品质量和性能也有一定的了解。复活这些品牌可以借助其原有的市场影响力，降低市场推广成本，快速打开市场局面。 第三，尽管“复活”具备诸多有利条件，但真正实现可持续的重生，绝非易事，仍面临严峻挑战。最直接的压力来自巨额负债。威马、哪吒等企业停摆前普遍面临严重的资金链断裂问题，拖欠供应商货款、员工薪资、经销商返利等现象普遍存在。即便有新资本注入，首要任务往往是偿还历史债务、解决法律纠纷，这将极大消耗可用资金，压缩在研发、营销、渠道重建等方面的投入。若债务重组不彻底，企业将长期背负沉重包袱，难以轻装上阵。 更深层次的挑战在于组织能力的重建。一家企业的核心竞争力不仅在于硬件资产，更在于其人才团队与组织文化。在长期停产后，核心研发、生产、管理人才大量流失，团队士气低落，组织架构涣散。即便新资本能够吸引部分旧将回归或引入新团队，如何在短时间内重建高效的管理体系、凝聚团队战斗力、恢复生产节拍，都是巨大考验。此外，供应链关系也需重新建立。长期欠款可能导致供应商不愿恢复供货，或要求预付款、提高价格，这将直接影响生产成本与交付能力。 可以说，威马、哪吒、高合等造车新势力的“复活”，是新能源汽车赛道吸引力与稀缺资源再配置的必然结果，但是到底该如何做到，其实正在考验着各家车企的接受者们。

最近一段时间，对于知名新能源汽车巨头特斯拉来说，日子似乎不是很好过，其各地的销量似乎都受到一定的影响，特别是在欧洲市场出现了销量六连跌的情况，但是就在这样的情况下，特斯拉却宣布还要在欧洲增产，这马斯克的葫芦里到底卖的是什么药？ 一、欧洲销量六连跌，特斯拉却还要增产？ 据国际金融报的报道，在欧洲销量连续六个月连跌的情况下，特斯拉德国工厂却上调了下半年的生产计划。 近日，特斯拉德国工厂负责人安德烈・蒂里希对外表示，受“出色的销量数据”推动，公司已上调德国工厂第三季度和第四季度的电动汽车生产计划。蒂里希向媒体透露，“我们的产品销往30多个市场，并且确实看到了积极趋势。”但并未披露具体的产量调整幅度和目标数值。 欧洲汽车制造商协会的数据显示，2025年6月，特斯拉在欧洲地区新车注册量为3.48万辆，较去年同期的4.51万辆下滑22.9%。这已是特斯拉在欧洲销量连续第六个月下滑。 这一颓势在欧洲主要市场呈现蔓延态势。数据显示，8月特斯拉在法国的注册量同比下降47.3%，瑞典市场暴跌超84%，丹麦下降42%，荷兰下滑50%。回溯整个第二季度，特斯拉在欧盟的新车注册量同比锐减40.5%，市场份额已跌至1.2%，创历史新低。 不过欧洲市场也有例外。在北欧的挪威，特斯拉8月新车注册量逆势增长21.3%；南欧的西班牙市场表现更为亮眼，从去年同期的549辆增至1435辆，增幅高达161%，只不过基数太低，对于整体销量的提升并没有过多帮助。 二、马斯克到底想干嘛？ 特斯拉近期在欧洲市场的表现堪称黯淡——销量连续六个月下滑。然而，就在众人以为特斯拉会收缩战线、调整策略之时，公司却反其道而行之，宣布继续扩大生产规模，这到底是怎么回事？ 首先，欧洲溃败是马斯克自己双重困局的体现。特斯拉在欧洲遭遇滑铁卢并非偶然事件。我们此前已多次指出，两大核心因素正持续蚕食其市场份额：一是创始人马斯克的个人行为对企业品牌形象造成的负面影响；二是中国新能源汽车制造商的强势崛起带来的竞争压力。具体而言，马斯克近年来频繁介入政治议题和社会争议事件，其“语不惊人死不休”的言论风格虽然为他赢得了流量关注，但也导致部分消费者产生抵触情绪。当公众将更多精力放在解读CEO的政治立场而非产品本身时，品牌的专业性形象难免受损。与此同时，以比亚迪、吉利为代表的中国车企凭借高性价比的产品矩阵快速渗透欧洲市场，它们不仅在电动化技术上实现突破，更通过本地化运营建立了良好的用户口碑，这种增长势头直接挤压了包括特斯拉在内的传统强者的生存空间。 其次，增产反而是一种自救的信号。面对低迷的销售数据，马斯克选择用大规模增产作为回应，这绝非简单的赌气之举。从企业管理角度看，这一动作具有强烈的象征意义：它向资本市场传递出明确的复苏信号。当企业处于舆论漩涡时，最需要的是通过实际行动重建信心。扩大产能既是对供应链体系的优化整合，也是对未来市场需求的前瞻性布局。更重要的是，此举能够形成心理震慑效应——向竞争对手表明特斯拉仍有充足的资源储备和战略定力。事实上，制造业的规模效应决定了单位成本随产量提升而下降，即便短期面临库存压力，长期来看仍能通过价格调整夺回失去的市场阵地。这种以攻代守的策略，恰恰体现了马斯克一贯的激进风格。 第三，潜在风险与机遇并存的价格战预期。必须清醒认识到，当前特斯拉面临的最大挑战在于产品创新乏力导致的竞争力衰退。Model 3/Y系列推出多年未进行重大升级，而新兴厂商不断推出的智能化配置正在重新定义行业标准。在此背景下贸然增产，很可能引发新一轮价格战。参考历史经验，特斯拉曾多次利用成本优势发动降价攻势，但这次情况有所不同：原材料价格上涨叠加地缘政治风险，使得利润空间被进一步压缩。不过危险往往与机会同在，若能配合精准的营销组合拳，比如推出限时优惠、金融补贴方案或定制化服务包，或许能在混乱中找到突破口。关键在于如何平衡销量增长与利润率维护之间的关系，避免陷入恶性竞争的泥潭。 马斯克在欧洲销量六连跌的背景下仍坚持增产，其战略意图清晰而激进：他试图通过制造端的强势扩张，倒逼市场端的重新洗牌，以此重振特斯拉的市场信心与行业地位。然而，这一策略能否成功，最终取决于马斯克能否真正解决品牌信任危机、加速产品创新节奏，并重建与欧洲消费者的深层连接。短期的价格战和营销攻势或许能带来销量数字的回升，但长远来看，马斯克真正需要做的，是尽快恢复全球消费者，尤其是欧洲消费者对特斯拉品牌的认可与热爱。只有当特斯拉再次被视为“值得信赖的未来出行引领者”，而非“争议人物的个人秀场”，它才真正具备可持续发展的潜能。否则，再大的产能，也并没有什么真正的意义。

有友食品董秘六年换五任，频繁换董秘到底会有什么影响？

最近几年，说起柠檬水相信大多数人都不会陌生，不少新潮的餐厅、茶饮店都把柠檬水作为了一种标配，然而就在最近却有媒体曝出连不少蜜雪冰城门店的柠檬水都断货了，柠檬自由真的要没了吗？ 一、连蜜雪冰城的柠檬水都断货了？ 据界面新闻的报道，近日，社交媒体上多名网友发帖称，在蜜雪冰城多个门店买不到柠檬水了。 界面新闻以消费者身份致电蜜雪冰城一家位于上海浦东的门店，店员表示：“柠檬水没货了，因为从昨天开始就没有柠檬了，预计这两天这款产品都没有货。” 另外，蜜雪冰城一家位于北京丰台万达广场门店的工作人员告诉界面新闻：“最近一段时间，有些门店柠檬水缺货，但有些门店有，有时候需要抢货，如果抢不上的话，就没有了。” 根据梨视频报道，多家广州、苏州地区蜜雪冰城门店店员确认近一周柠檬断货，目前跟柠檬相关的饮品如柠檬水、柠檬奶等都无法制作。 有苏州蜜雪冰城门店称，苏州多家门店柠檬缺货，该店还有柠檬库存可以做少杯柠檬水，但使用的是进口柠檬，口感或有些许差异。 还有广州蜜雪冰城门店称，近来柠檬涨价，公司统一购买配送柠檬跟不上店内消耗，门店现在向公司进货要靠“抢”，“柠檬已经断货近一周了，不确定什么时候可以有（上架）柠檬水”。 据了解， 蜜雪冰城柠檬水的主要原料包括柠檬等，最近一段时间，柠檬的价格接连上涨。 据农业农村部全国农产品批发市场价格系统显示，截至2025年9月17日，全国柠檬平均批发价为15元/公斤，比去年同期的每公斤7.83元/公斤已经高出将近一倍。 二、柠檬自由真的要没了吗？ 近期，蜜雪冰城部分门店柠檬水暂停供应的消息引发热议，这款常年售价 4 元的 “平价饮品天花板” 突然断货，让不少消费者惊呼 “柠檬自由要没了”，这一切的背后我们到底该怎么看？ 首先，，柠檬价格翻倍是断货的直接导火索。蜜雪冰城此次断货事件其实是意料之中的事情，而最核心的原因便是柠檬价格的大幅上涨。据最新数据显示，截至2025年9月17日，全国柠檬平均批发价已飙升至15元/公斤，相较于去年同期的每公斤7.83元/公斤，涨幅接近一倍。这样的成本激增对于任何依赖大量使用柠檬的企业来说都是巨大的压力。作为一家主打平价策略的连锁饮品品牌，蜜雪冰城虽然拥有庞大的消费群体和较高的市场渗透率，但在原材料成本面前也不得不做出调整。当柠檬采购成本超出一定阈值时，要么选择提价转嫁给消费者，影响销量；要么减少用量甚至暂停供应，以保证利润空间。显然，目前我们看到的是后者的结果——部分门店开始出现柠檬水缺货的现象。这不仅影响了消费者的购买体验，也对品牌形象造成了一定程度的损害。 其次，柠檬价格上涨的主要根源在于全球柠檬供需关系的严重失衡。 柠檬作为一种重要的经济作物，其生长周期长且受气候条件影响极大。今年以来，南欧、南美等传统柠檬主产区遭遇了一系列极端天气事件，如持续干旱、暴雨洪涝以及罕见的低温冻害，这些自然灾害严重破坏了果树的正常发育，导致柠檬产量锐减。与此同时，国内最大的柠檬生产基地四川安岳同样面临困境，当地也受到了不利气候的影响，进一步加剧了市场的紧张局势。在这种背景下，全球柠檬供应量显著下降，而需求端却并未相应减少，尤其是在健康饮食潮流推动下，人们对富含维生素C和其他营养素的柠檬需求日益旺盛。供需矛盾的激化直接推高了市场价格，使得下游企业承受着前所未有的成本压力。 第三，蜜雪冰城需构建 “短期替代 + 长期掌控” 的供应链策略。面对当前柠檬供应的困局，蜜雪冰城必须审慎思考并尽快制定应对策略，尤其应在短期替代方案与长期供应链建设两个方向上同步发力。 从短期来看，企业应积极寻求替代性原料以缓解成本压力。目前，广东、广西等地的香水柠檬正值丰收季节，产量充足，市场价格远低于黄柠檬，具备较高的性价比优势。虽然香水柠檬在香气和酸度上与传统黄柠檬有所差异，但通过调整配方比例和工艺流程，完全可以开发出风味独特且成本可控的新版柠檬水产品。此举不仅能迅速恢复供应，还能借此机会进行产品创新，提升品牌灵活性。 从长期战略角度出发，蜜雪冰城更应考虑构建自有或深度合作的柠檬产业基地。参考瑞幸咖啡布局云南咖啡豆基地的成功经验，茶饮企业可以通过“公司+农户+基地”的模式，在适宜种植区投资建设标准化果园，实施订单农业，确保原料品质稳定、供应可控。这不仅有助于抵御市场价格波动风险，更能增强企业在产业链中的话语权，为未来的规模化扩张奠定坚实基础。 第四，柠檬短缺困局估计还有一段时间。考虑到农业生产的周期性特点以及气候变化带来的不确定性，未来几年内全球柠檬供应仍将处于相对紧张的状态。对于普通消费者而言，在这种情况下，学会灵活应对变得尤为重要。一方面，可以尝试寻找其他富含维C的食物作为替代品，比如橙子、橘子、小青柠、猕猴桃等水果，它们同样具有良好的营养价值；另一方面，也可以关注市场上新兴的品牌或产品形式，例如，一些创新型企业正在开发浓缩果汁粉、冻干片等形式的产品，既方便保存又易于携带，不失为一种理想的选择。

在世界汽车市场上，日产GTR可谓是一代神车，在知名电影《头文字D》之中的亮相，让多少人魂牵梦绕，然而就在最近日产GTR停产的消息传来，一代神车也要停产了，这种平民超跑的未来又该在何方呢？ 一、一代神车停产了 据快科技的报道，日产R35 GTR最后一台车在日本下线，此次下线的最后一台是午夜紫色的高级版T-Spec，面向日本客户，这也意味着该车型正式停产，一代传奇落下帷幕。 日产CEO兼总裁Ivan Espinosa表示，“对于全球众多 GTR 的粉丝，我想告诉你们，这并不是永远告别GTR，让GTR铭牌有一天回归，是我们的目标。 据了解，日产R35 GTR于2007年发布，已有18年之久，总计生产了约48000台。该车型历经6次迭代，而最终版本搭载3.8T V6双涡轮增压引擎，最大功率578马力，0-100km/h加速2.9秒。 日产R35 GTR曾以7分29秒03的纽北单圈成绩，成功打破了四座量产车最快单圈时间记录，比保时捷997 GT2快2秒，成为世界最快量产车，也一举成为纽北性能标杆，至今被车迷誉为“东瀛战神。 并且，日产在长期保持了GTR的外观基本相同，在造型变化方面，其多次改款中的每一次都相当小，这也是日产R35 GTR极具辨识度和成为一代经典神车的重要原因。 5月中旬，日产汽车发布了2024财年的财报，财报显示，日产在2024财年共 亏损了6708.9亿日元（折合人民币321.55亿）。 二、平民超跑的未来又在何方呢？ 近日，日产GTR停产的消息引发了车迷们的广泛关注与热议。这款曾被誉为“平民超跑”的经典车型，在汽车发展的历史长河中留下了浓墨重彩的一笔。然而，它的停产虽令人惋惜，GTR的未来我们又该怎么看呢？ 首先，日产GTR之所以能够走红，关键在于其澎湃的性能和超高的性价比。在燃油车时代，GTR凭借着强大的动力输出、卓越的操控性能以及相对亲民的价格，成为了众多车迷心中的梦想之车。它打破了传统超跑高不可攀的价格壁垒，让更多人有机会体验到超跑级别的速度与激情。其搭载的涡轮增压发动机能够爆发出惊人的动力，在赛道上更是屡创佳绩，成为了性能车的代名词。然而，随着市场的不断变化，特别是新能源的强势崛起，传统燃油跑车的优势开始逐渐下降。 特斯拉等新能源车企的崛起，更是给传统燃油车市场带来了巨大的冲击。新能源汽车在加速性能上往往能够超越同级别的燃油车，而且使用成本更低，这使得越来越多的消费者开始倾向于选择新能源汽车。在这样的市场环境下，日产GTR这类传统燃油跑车的市场份额不断被挤压，生存空间日益狭窄。 其次，日产自身的经营困境进一步加剧了这一局面。近年来，日产汽车亏损不断，整体市场竞争优势持续下滑。公司的资源有限，在研发投入、生产制造等多个环节都受到掣肘。当企业自身难保时，旗下高端且小众的车型如GTR必然首当其冲受到影响。资金短缺导致研发滞后、更新换代缓慢，无法及时跟上市场需求的变化节奏，使得GTR在激烈的市场竞争中渐显疲态，销量下滑也成为必然结果，最终走向停产的命运。 第三，尽管GTR已停产，但其巨大的品牌资产与文化符号意义，决定了它不可能被日产彻底放弃。从品牌角度看，GTR已超越单一车型的范畴，成为日产性能基因的象征，是连接品牌历史与未来的情感纽带。在全球范围内，GTR拥有庞大的粉丝社群与极高的品牌忠诚度，其在影视作品中的频繁亮相，更使其成为流行文化的一部分。这种无形的品牌价值，是日产在高端市场不可多得的战略资产。 因此，日产高层已多次暗示，GTR的未来并非终结，而是“暂时休眠”，新一代GTR的研发工作仍在秘密进行。然而，受限于企业整体转型压力与电动化战略的优先级，新一代GTR的推出时间表被不断推迟，可能需要更长的周期才能面世。这反映了企业在“短期生存”与“长期品牌建设”之间的艰难权衡。停产并非放弃，而是一种战略性的退守，为未来可能的重生积蓄力量。 第四，对于GTR来说，当前最需要做的是如何在新能源时代全面重塑GTR的产品力。新能源时代的到来，为汽车产业带来了全新的发展机遇和挑战。GTR要想在新时代继续保持其“平民超跑”的地位，就必须顺应时代潮流，积极拥抱新能源技术。 一方面，GTR可以借鉴新能源汽车的技术优势，开发出电动版或混合动力版的车型。这样不仅可以提高车辆的性能和环保性能，还能降低使用成本，满足消费者的双重需求。 另一方面，GTR要在智能化方面加大投入，提升车辆的科技含量和用户体验。例如，引入先进的自动驾驶技术、智能互联系统等，让驾驶者能够享受到更加便捷、安全和舒适的驾驶体验。只有像当年那样推出足够优势的产品，才能真正征服消费者的心，重新赢得市场的认可。

曾经，亚朵是打工人出差最受欢迎的酒店之一，凭借着极简主义的设计风格，以及对打工人极度友好的服务体验，无论是每个房间多瓶水的贴心设计，还是延迟退房的福利，从几乎家家标配的洗衣房到堪比图书馆的竹居图书室，都是打工人最受欢迎的存在，然而就在最近连打工人都住不起亚朵的消息传来，让人不禁想问这日益昂贵的亚朵该咋看？ 一、连打工人出差都住不起亚朵了？ 据中国新闻周刊的报道，住进上海中心区某家亚朵，刷了近七百块钱房费的许承开始觉得有点后悔。 原木极简风的大堂确实精致，但房间怎么看也就20平方米上下；浴室干净清爽，但舟车劳顿想泡个澡的他在这里显然找不到浴缸。 放下行李的许承干脆决定靠运动去点班味儿，结果健身房实在是“迷你”，两台跑步机和一台椭圆机暂时似乎都轮不到他，没忍住跟朋友吐槽：“健身房还不如我们公司茶水间大，这价格，老一点的五星都够住了。” 和许承有相似烦恼的人并不在少数。经常从北京去成都出差的林千，最常住在亚朵的桐梓林火车南站店。而她出差最怕的就是遇到糖酒会之类的大型活动，一旦碰上，400元的省会城市差旅标准就根本住不起这家平日也要300多块一晚的亚朵了。 财务管理平台合思发布的《2024中国企业差旅管控分析报告》显示，有超过六成的企业选择了削减差旅预算。那个互联网、金融等行业企业出手“阔绰”的时代俨然是过去式了，降本增效才是当下的关键词之一，严控差旅费自然也并不例外。 而根据《财政部关于调整中央和国家机关差旅住宿费标准等有关问题的通知》，除了北京、上海以及广东部分城市外，一般公职人员出差住宿标准均在400元以下，不少企事业单位的标准也与之相近。 二、日益昂贵的亚朵该咋看？ 近年来，亚朵酒店以其独特的服务理念和高品质的住宿体验赢得了广大商旅人士的青睐。然而，随着其价格的不断攀升，越来越多的出差族开始感到囊中羞涩，打工人都住不起亚朵了，我们到底该怎么看呢？ 首先，亚朵价格较高是不争的事实。与传统快捷酒店相比，亚朵在定位上就有所不同，它主打中高端市场，注重提供高品质的住宿体验和特色服务。从硬件设施到软件服务，亚朵都力求做到精致与贴心。比如，其房间布置温馨舒适，配备了高品质的床品和洗漱用品；酒店内还设有阅读空间、健身房等公共区域，满足客人多样化的需求。然而，这些优势也直接反映在了价格上。与同类型的全季酒店相比，亚朵的价格能高出2 - 3成。全季酒店同样定位于中端市场，在服务质量和设施水平上也有一定保障，但价格相对更为亲民。亚朵较高的价格使得一部分对价格敏感的消费者望而却步，尤其是在预算有限的情况下，消费者往往会权衡价格与价值，选择性价比更高的酒店。 其次，这些年，一些热门城市的热门亚朵门店价格往往居高不下，进一步加剧了核心用户的“消费焦虑”。 以笔者常出差的北京金融街亚朵为例，该门店地处核心商务区，紧邻各大金融机构总部，地理位置优越，因此在工作日的房价常年维持在1000元以上，节假日甚至逼近1500元。对于企业差旅人员而言，这已远超多数公司的差旅报销标准。近年来，受宏观经济环境影响，企业普遍加强成本管控，差旅预算收紧，部分公司甚至将一线城市住宿标准从800元下调至600元。在此背景下，亚朵的高定价与企业差旅政策之间的矛盾日益凸显。 从供需关系来看，热门地段的亚朵门店因供给有限且需求旺盛，具备较强的议价能力，酒店随行就市动态调价本属市场常态。但从产业组织理论的角度看，当某一产品或服务的价格长期高于消费者剩余的可接受区间时，即使其质量优越，也会导致需求弹性上升，用户开始寻找替代品。换言之，当“住得起亚朵”成为一种身份象征而非实用选择时，其大众商旅市场的根基便面临被侵蚀的风险。 第三，亚朵的成功与当前面临的问题形成鲜明对比。亚朵的成功在于它精准地抓住了商旅人群的核心需求。商旅人群在出差过程中，不仅需要一个舒适的休息场所，还希望能够享受到便捷的服务和良好的社交氛围。亚朵通过打造独特的酒店文化，提供个性化的服务，满足了商旅人群的这些需求。例如，其“阅读+摄影”的主题文化，为客人营造了浓厚的文化氛围；贴心的夜宵服务、免费的洗衣服务等，让客人在旅途中感受到家的温暖。然而，现在亚朵面临的问题是，商旅人群的出差标准有限，而各个竞争对手都在学习亚朵的模式。虽然这些竞争对手在服务质量上可能比不上亚朵，但在价格上具有明显优势。对于注重性价比的白领们来说，在价格面前，他们往往只能选择妥协，转而投向竞争对手的酒店。 对于亚朵而言，当下必须要考虑的关键问题是如何真正平衡用户需求和价格。酒店行业随行就市调整价格本是常态，但面对刚性的白领出差标准，如何适配就显得格外重要。一方面，亚朵可以通过优化内部管理流程、提高运营效率等方式降低成本，从而为降价留下空间；另一方面，也可以针对不同层次的客户需求推出差异化的产品套餐，比如设置基础款和经济豪华款等多种房型，满足不同消费能力的客人。 因此，亚朵的“贵”既是其品牌成功的体现，也是其未来增长的隐忧。在商旅市场日趋理性、竞争日益白热化的今天，如何在品质与可及性之间找到平衡点，将决定亚朵能否从“网红酒店”蜕变为“国民中高端品牌”。毕竟，真正的高端，不在于让打工人住不起，而在于让更多人愿意为价值买单。 （本文图片来源皆为作者本人自行拍摄）

说起传统的燃油车，相信大多数人都会有买个手机支架当导航的习惯，但是对于新能源汽车特别是智能汽车来说，中控屏已经取代了手机支架之前的所有功能，然而就在大家享受智能汽车的良好体验的时候，哪吒汽车的断网危机却引起了我们的深思，未来智能汽车的网费到底该由谁来交？ 一、哪吒汽车陷断网危机？ 据中新经纬的报道，联想懂的通信在其公众号发布《关于合众车联网流量服务欠费触发停机的声明》。声明称，合众汽车因经营问题，一直未能按时支付联想懂的通信相关服务费用，联想懂的通信经过长达数月的沟通、协商，仍未能就费用支付问题达成一致，给联想懂的通信经营造成巨大的成本压力，也给广大车主的服务保障造成巨大的隐患。 联想懂的通信表示，遵照相关法律以及公司与合众的合同协议，9月起，所有涉及欠费车辆将陆续触发系统停机。同时，应广大车主的需求，懂的通信将推出“哪吒车主流量保障计划”，全力保障哪吒车主后续的流量服务。即日起，合众(哪吒)车主可通过“懂的车联”公众号/小程序进行流量服务订购。 之后，合众新能源(哪吒汽车实体公司)管理人发布《哪吒汽车车联网服务停机声明》称，管理人自接管哪吒汽车后，积极履行与广东联想懂的通信有限公司(下称联想懂的)签订的《分期支付协议》及《车联网服务协议》。然而，近日，联想懂的未提前告知即单方面终止了对哪吒汽车的车联网流量服务，给广大车主带来不便，管理人深表歉意。为避免影响车主用车体验，建议车主驾车时随身携带哪吒汽车智能钥匙。 根据车主的反馈在购车时，哪吒方面承诺针对不同车型，基础通用流量终身免费，车机娱乐流量3年至5年免费。现在还未到期就被强行中止了服务。 二、智能汽车的网费到底该由谁来交？ 近年来，随着新能源汽车市场的迅猛发展，智能化、网联化成为各大车企竞相追逐的目标。然而，最近哪吒汽车陷入了一场断网危机，智能化汽车时代，网费问题到底该怎么看呢？ 首先，哪吒汽车断网危机暴露出新能源汽车流量模式隐患。目前，大部分新能源汽车所采用的流量模式存在明显弊端。通用流量持续免费，娱乐流量一般免费几年的做法，在车企运营正常时看似是一种吸引消费者的营销手段，为车主提供了便利与实惠。然而，一旦车企出现经营问题，这一模式的脆弱性便暴露无遗。流量费究竟该由谁来承担成为了一个棘手的难题。 从车企角度来看，在正常经营阶段，免费流量政策有助于提升产品的竞争力，吸引更多消费者购买。但当企业面临资金链紧张、经营困难甚至破产等困境时，继续承担流量费用无疑会加重企业的负担。而且，在破产清算等复杂情况下，流量费用的支付可能缺乏明确的责任主体与资金来源，导致服务中断。 对于消费者而言，购买车辆时往往基于车企承诺的免费流量服务而做出决策。一旦断网，不仅会影响日常的导航、娱乐等使用体验，还可能对一些依赖网络的安全辅助功能造成影响，威胁到行车安全。更重要的是，消费者在购车时已经为车辆支付了相应费用，却可能因为车企的问题而额外承担网络中断带来的损失，这显然违背了消费者的合理预期，损害了消费者的权益。这种流量模式的不确定性，无疑给新能源汽车市场的健康发展蒙上了一层阴影。 其次，智能汽车对网络的深度依赖早已超越传统认知范畴。随着新能源汽车的迅猛发展，车机系统日益智能化，其功能与网络服务紧密相连，对网络的依赖程度甚至超过了手机。以导航功能为例，在线实时导航能够为车主提供精准的路况信息，帮助其规划最优路线，避开拥堵路段，节省出行时间。而一旦车辆断网，导航功能可能只能依赖离线地图，无法及时更新路况，其准确性和实用性将大打折扣。 再如辅助驾驶功能，像自适应巡航、车道保持辅助等，这些功能的实现往往需要车辆实时获取周边路况、其他车辆行驶状态等信息，通过网络与云端进行数据交互和分析，进而做出精准的驾驶决策。没有网络的支持，辅助驾驶功能的安全性和可靠性将受到严重影响，甚至可能无法正常使用。此外，诸如远程控制车辆、车辆健康监测、在线音乐播放、视频娱乐等功能，也都离不开稳定的网络连接。车机系统已经成为了一个集多种功能于一体的智能化平台，网络就如同其 “生命线”，支撑着各项功能的正常运转。 第三，建立行业标准，赋予用户网络选择权迫在眉睫。鉴于新能源汽车对网络的深度依赖以及当前流量模式存在的问题，当前最迫切的任务是形成一个科学合理的行业标准。其中一个重要方向就是给予用户更多的网络选择权，让用户能够像更换手机卡一样自由更换车机网络服务商。 目前，大多数新能源汽车的车机网络都是由车企与特定的网络运营商合作提供，用户没有自主选择的权利。这种单一的网络供应模式限制了用户的权益，一旦车企与运营商之间出现问题，或者网络服务质量不佳，用户只能被动接受。 赋予用户网络选择权具有诸多优势。一方面，它能够促进网络运营商之间的竞争。为了吸引用户，各运营商将不得不提升网络服务质量、降低资费标准，从而为用户提供更优质、更实惠的网络服务。另一方面，用户可以根据自己的需求和偏好选择合适的网络套餐，例如，对于经常长途驾驶的用户，可以选择覆盖范围广、信号稳定的网络；而对于更注重娱乐功能的用户，则可以选择流量充足、速度快的套餐。 第四，我们必须深刻理解，网络连接已不再是智能汽车的“附加功能”，而是其最核心的底层需求之一，其重要性堪比电力之于电动车。哪吒汽车的断网案例给我们敲响了警钟：在智能化浪潮席卷汽车产业的今天，任何忽视用户数字主权和服务可持续性的商业模式都将面临严峻挑战。 未来，随着自动驾驶技术的进一步发展，车辆对低延迟、高可靠网络的依赖将更加极致，车联网通信、云端协同计算等前沿应用都离不开稳定的网络支撑。如果连最基本的上网问题都无法解决，所谓的“智能”便成了空中楼阁。 因此，行业各方必须转变思维，从“卖车送网”转向“赋能用户自主联网”。唯有真正把网络的选择自由和使用权交还给用户，让用户能够自主决定服务商、资费标准和使用方式，才能从根本上保障智能汽车服务的连续性与可靠性，构建起健康、可持续的智能出行生态，这才是最值得我们关注的事情。