6月26日，由中国能建数科集团联合山东国惠共同投资的3060MW储能基地启动，建成后将成为世界最大体量新型储能基地、世界最大规模盐矿定制造腔储能基地和世界首台（套）单机功率600MW级压缩空气储能电站。 而据储能与电力市场的不完全统计，仅2024年上半年，就已有25个压缩空气储能项目启动，中能建、中电建、中储国能、华能等14个项目取得实际进展（招标/在建/投运），总规模4.71GW/23.2GWh，更有2个300MW级压缩空气储能项目投运，业主分别为能建数科、中储国能。 压缩空气储能项目的开发明显提速，由于其单个项目装机容量大，因此规模优势也逐渐显现。以下是一组项目进展数据： 项目进展：共27个项目9.58GW/34.85GWh项目公示，其中处于设备招采/在建/投运等实际进展的项目14个，总规模4.71GW/23.2GWh。 分布区域：共有12个省份布局压缩空气储能项目，涉及20个市。陕西、湖北、甘肃三地，处于签约、可研等前期阶段的项目，装机总规模最大；山东、江苏、陕西三地，处于招采、在建、并网等实际进展阶段的项目，装机总规模最大。 业主分布：以中能建项目装机总规模最大，另有中电建、华能、中储国能、国家电投、江苏国信、吉能国际、水发集团、中矿岩土、大唐、豫资集团、中国绿发12家企业入局压缩空气。 项目技术：大多采用盐穴储存压缩空气的方式，此外还有人工硐室储存、液态压缩空气等。 ，2024年至今，共27个压缩空气储能项目进行公示，规模总计8.98GW/32.45GWh，其中处于设备招采/在建/投运等实际进展阶段的项目共14个，总规模4.71GW/23.2GWh。处于签约/可研等前期阶段的项目13个，总规模4.87GW/11.65GWh。 其中，在今年4月份，湖北应城和山东泰安两个300MW压缩空气储能电站相继建成并网，一举贡献了3.3GWh储能容量，占到该月储能新增并网规模的62%，成为4月份中国储能并网的最大亮点，也在一定程度上体现了压缩空气储能项目的规模效应。 这两个项目分别为湖北应城300兆瓦级压缩空气储能电站示范工程，规模300MW/1500MWh；山东肥城压缩空气储能电站项目（二期），规模300MW/1800MWh。这两个项目的投运，助推着中国新型储能项目单体规模朝着GWh迈进。同时，鄂鲁两大项目相继投产，也标志着300MW级大型压缩空气项目开始进入落地应用阶段。随着技术和项目经验不断成熟，压缩空气储能电站的建设周期将缩短，有望成为国内储能装机容量重要的贡献力量。 中能建为最大主力军 中电建、华能、中储国能领衔 25个压缩空气储能项目共涉及业主12个，其中9个项目业主均为中能建，中能建是我国压缩空气储能项目建设的最大主力军。其压缩空气储能项目总规模达3.16GW/5.10GWh，其中2.31GW处于前期阶段。 从项目的推进来看，中能建全资子公司中能建数字科技集团有限公司（以下简称“能建数科”）300MW级压缩空气储能系统技术已经成熟，4月份率先并网的湖北应城300兆瓦级压缩空气储能电站示范工程即由能建数科提供全部技术及设备支持。 中电建、华能、中储国能也是建设压缩空气储能项目的重要力量，其压缩空气储能项目总规模分别为1.3GW/6.4GWh、1.05GW/3.8GWh、1.2GW/5.4GWh。 12个省份均有布局以陕西、江苏、湖北、山东、甘肃为主 从项目区域分布上看，2024年共有12个省份布局压缩空气储能项目，涉及20个市。其中湖北应城、山东肥城率先实现300MW级项目并网。 14个实际进展的项目中，山东、江苏、陕西规模最大，分别为：1.25GW/6.8GWh、1.2GW/5.05GWh、750MW/3.5GWh。 此外，各地仍有11个项目共4.27GW项目开启前期阶段（签约、可研等）。陕西、湖北、甘肃三地的规模最大，分别为1050MW/4200MWh、950MW/3000MWh、660MW。项目技术上，目前的压缩空气储能项目大多采用盐穴储存压缩空气的方式，此外还有人工硐室储存、液态压缩空气储存等。 甘肃酒泉玉门300MW压缩空气储能电站示范工程是全球首台（套）300兆瓦级人工硐室压缩空气储能项目，是以人工硐室为储气库的非补燃式300MW压缩空气储能技术在全球范围内的首次工程示范。 中国绿发投建的青海省60MW/600MWh液态空气储能示范项目为世界规模最大的液态压缩空气储能示范项目，储能时长10h，配建光伏250MW、110千伏升压站1座，已于去年7月1日开工建设。
新能源汽车正在加速席卷全球。2023年世界汽车销量8918万台，其中新能源汽车销量1428万台，新能源车渗透率达到了22%。而在中国，最新的新能源渗透率已经超过了50%，买燃油车成了少数派。 都说新能源汽车环保，到底有多环保？ 零排放是最直观的优势，如果考虑到整车制造、使用和报废回收的全生命周期三大阶段，几乎所有研究都认为：燃油车的生命周期碳排放，大约是纯电汽车的1.5倍。 更关键的是，随着清洁电力的比例提高、氢能的快速普及，新能源汽车的环保优势还将继续扩大。 开得越远，新能源汽车减碳越多 汽车，一向是碳排放大户。据统计，汽车占中国交通领域碳排放 80% 以上，占全社会碳排放 7.5% 左右。 根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，预计我国汽车产业碳排放将于2028 年左右达到峰值。到2035 年，碳排放总量较峰值将下降 20% 以上。 从使用环节来看，新能源汽车无疑具有减碳优势。 国网山东省电力公司有研究计算，一辆电动汽车行驶百公里减少的碳排放为9.78 kg。 怎么算出来的？燃油车百公里产生的二氧化碳为 19.75 kg，以华北电网碳排放因子为基准，纯电汽车百公里产生的二氧化碳量为 9.97 kg，二者相差9.78 kg。 《科学》上有文章指出，以600万辆常用电动车、月度行程1 000 km的规模估算，每年纯电汽车使用环节减少的碳排放可达到704.16万吨——相当于近100万人的碳排放总量。 在新能源汽车中，纯电汽车的减碳效果更好。华北电力大学有研究显示，相比于燃油车，纯电汽车和插电式混动汽车二氧化碳排放量分别减少了21.38%、5.40%。 也就是说，开得越远，新能源汽车减碳越多。《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》数据显示，中国乘用车全产业链74%的碳排放来自汽车的使用环节。 具体来说，不同燃料类型乘用车的碳排放呈现较大差异，柴油车＞汽油车＞插电式混合动力车＞常规混合动力车＞纯电动汽车。 从全生命周期来看，纯电汽车更环保 碳排放并不只在汽车行驶过程中产生，从原材料的获取、制造装配、运行使用、关键部件二次利用直至报废回收，碳足迹在每个环节都在产生。 其中主要包括：整车制造、使用和报废回收三大阶段。几乎所有研究都认为：在全生命周期内，纯电汽车碳排放明显低于燃油车。 低多少？在巴西，有研究表明，纯电汽车的生命周期碳排放为每公里151g，而燃油车为291g，几乎是前者的2倍。美国的一份研究表明，燃油车的生命周期碳排放为每公里260g，是纯电汽车的180g的近1.5倍。 拆分到每个具体环节，纯电汽车碳排放优势不等。 比如在整车制造环节，《汽车工程学报》指出，纯电汽车的碳排放一般比燃油车高。主要原因是电池，锂电池制造过程中相比于内燃机有较高的碳排放。 但如果将使用环节和最终报废回收环节考虑在内的全生命周期评价里，纯电汽车的碳排放明显低于燃油车。 “要从汽车全生命周期的角度，去测算排放了多少碳。”博世中国区可持续发展新业务战略总监徐迹博士告诉我们，如果是燃油车，一直在消耗燃油，排放量肯定会越来越高；如果是清洁能源车，即使当下不是100%都用绿电，但随之绿电持续替换，在它的生命周期里，消费的碳也会越来越少。 随着中国清洁电力占比的逐步提升，未来电动汽车的碳排放只会进一步走低，环保优势也就更大。 最后是下游的报废回收环节。这一环节的碳排放约占全生命周期总碳排放的4.5%。 合理使用退役电池，完全可以做到更低碳、更环保。有研究显示，与不回收情况相比，完全回收情况下，纯电汽车生产阶段碳排放下降高达34%。 当前中国的电池回收正在起步。中国电池工业协会统计数据显示，截至2023年10月末，国内已有162家汽车生产企业和77家动力电池梯次利用企业，共设立动力电池回收服务网点10507个。 未来，徐迹认为，电池回收不是企业一己之力可以实现的，因为一个企业如果要实现全链条的所有产品的回收，需要太大的投入，电池回收需要政府、行业等大的社会环境一起协同。 如果提高清洁电力比例，还能更环保 关于纯电汽车的一个常见质疑是：尽管排放小了，但从电能来源来看，中国以火力发电为主，中国的煤炭占电力能源总量的81%，尽管发动机不烧燃油，用电本身，也许就会让纯电汽车造成更多的煤炭消耗。 其实这纯属误解，在当前的电力结构下，从减少能耗的角度来看，纯电汽车也远远强于燃油车。 上海大学有研究表明，在中国的电力结构下，燃油车的全生命周期能源消耗量是最大的，而纯电汽车比燃油车的能耗降低了42%，插电式混合动力车也有类似的环保效果。 如果清洁电力越来越多，纯电汽车的能耗无疑也能越来越低，拉大与燃油车能耗的差距。 中国电力已经有三成以上是清洁电力。2023年数据显示，火电全年发电量62318亿千瓦时，占中国当年发电总量的69.95%。最关键的是，清洁电力的新增装机规模持续高速发展，已经超越火电，也就是说越来越多的电是清洁电力。 按照顶层规划，到2030年碳达峰，中国非化石能源消费比重达到25%左右；2060年实现碳中和时，中国非化石能源消费占比需从目前不足16%提升至80%以上，非化石能源发电量需从目前的34%提升至90%左右。 今年5月，国务院印发《2024—2025年节能降碳行动方案》。其中提到，要加大非化石能源开发力度，加快建设以沙漠、戈壁、荒漠为重点的大型风电光伏基地；合理有序开发海上风电，促进海洋能规模化开发利用；有序建设大型水电基地，积极安全有序发展核电，因地制宜发展生物质能，统筹推进氢能发展。 世界范围内，火电、天然气、水电，分别是发电的三大来源，清洁能源比例也会继续上升。 国际能源署（IEA）2023 年发布的《2050 净零排放路线图》所描述的 2050 年全球发电结构为：光伏（41%）、风电（31%）、水电（11%）、核电（8%）、生物质能（4%）、氢能（2%），其他（5%）。 向终极能源氢能进发 电动汽车赛道已经人满为患，再加上电力结构的限制，让一些国家决定另辟蹊径，向氢能进发。 氢能源在燃烧过程中的热值是天然气的2.5倍，是汽油的3.2倍，同时其燃烧后的产物除了水之外并无它物，碳排放为0，具有绝对的清洁、环保、高热值等特点，被称为“21世纪的终极能源”。 “电动汽车不是实现碳中和的唯一途径。”丰田汽车掌门人丰田章男认为，日本汽车工业的优势在于对电动、氢能和混合动力等多样性技术的发展。 据报道，日本至今掌握的相关专利技术超过5000个，包括燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术专利等，位列全球第一。世界70%的氢燃料汽车技术专利都掌握在日本公司手里，光丰田车企的专利就已经达6000多项，占到了全球相关专利的一半。徐迹对我们说，氢能完全不产生碳排，这当然是最优的解决方案，但也需要持续探索。其一是需要很多技术攻坚，在实际生产过程中有很多东西需要配套跟上；其二是经济性，需要很多基础设施的积累，商业化还需要一定的时间。 例如氢能运输。氢能的高度易燃与腐蚀金属等特性，使其在生产、储存和运输过程中需要特殊安全措施，但氢能储运技术尚不成熟。氢能的能量密度低，这意味着它比化石燃料占用更多的空间，使其在储存和运输方面面临挑战。近年，中国越来越重视氢能产业。近日，挪威睿咨得能源公司发布报告称，中国已成为全球最大的产氢国和氢气消费国，预计到2024年底，中国将安装约2.5千兆瓦的制氢用电解槽，进一步巩固其在全球氢能市场的领导地位。据统计，全球累计已经建成加氢站达到1152座，其中中国累计建成加氢站428座，居世界第一，中国已有30个省市有加氢站。中国工信部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》相关规划显示，到2025年，中国加氢站的建设目标为至少1000座；到2035年，加氢站的建设目标为至少5000座。2023年，中国氢燃料电池汽车产销量分别达到5600和5800辆，同比增长55.3%和72.0%。中国石化销售公司新能源管理部副经理周金广说，中国氢能汽车目前大概有2.1万辆，同时，氢燃料电池汽车的成本也在快速下降，为氢能交通的发展奠定了非常好的基础。总而言之，不论从广义的全生命周期还是狭义的排放角度看，新能源汽车的碳排放都是低于燃油车的。随着 可再生能源发电的比例提高、氢能的快速普及，新能源汽车的环保优势还将继续扩大。
今年，仍是可再生能源行业发展的艰难一年。 据路透社的报道，今年以来欧洲多国批发电力市场出现了史无前例的负电价现象。其中，在德国的电力现货市场，今年4月出现了50个小时的负电价时段，5月负电价时段增长到了78小时。而在瑞典，今年1月至5月总共出现了668小时的负电价时段，较2023年同比增长超200%。 负电价现象频发，再加上原材料成本的上涨以及供应链出现的种种问题，可再生能源行业正面临着严峻挑战。 纷纷“退烧” 可再生能源行业困境之下，碳中和“发烧友”们正在纷纷“退烧”。 根据英国《金融时报》报道，近日，欧洲最大可再生能源生产商Statkraft正计划进行产业调整，缩减在风能以及太阳能发电厂方面的计划。 据了解，Statkraft准备把之前2026年开始每年安装2.5-3GW的陆上风电、太阳能发电项目，削减为每年安装2-2.5GW，并从2030年起每年安装4GW。在海上风电方面，Statkraft已经将目标从原来的10GW下调至6-8GW。 除风电和太阳能之外，氢能同样面临发展困境。据悉，Statkraft已将2030年实现2GW的氢能目标下调至1-2GW，并将目标期限推迟至2035年。 与此同时，由于“市场的发展和结构化比一年前预想的要慢”，法国的Engie公司也已将其开发4GW氢能项目的目标从2030年推迟到2035年。 据媒体报道，近日能源巨头英国石油（BP）也暂停了新的海上风电项目。 多位消息人士表示，这些举措是新CEO奥金克洛斯（MurrayAuchincloss）决定的一部分，公司计划放缓对大规模低碳项目（尤其是海上风电项目）的投资，内部预计这些项目在几年内都不会产生现金。 据消息人士称，BP已经将数十名负责探索可再生能源机会的人员分配给了现有的项目。BP可再生能源和天然气部门负责人Anja-IsabelDotzenrath也在今年四月辞职，两名消息人士称，接任的WilliamLin预计将更加关注天然气业务。 由于市场竞争加剧，多年投资布局收益甚微，壳牌也对其风电业务做出了调整。 自2017年加入海上风电市场以来，壳牌每年在该领域持续亏损。在此背景之下，壳牌的现任首席执行官WaelSawan强调投资回报和利润的重要性，并在去年推出了旨在减少30亿美元支出的成本节约计划。 近日，壳牌宣布计划在其离岸风电业务部门进行裁员。据悉，裁员计划是壳牌调整其可再生能源战略的一部分，旨在优化运营效率并减少开支。 今年3月，壳牌放弃了2035年的温室气体减排目标，WaelSawan将此归咎于“能源转型的形式和不同国家的发展速度”的不确定性。同时，壳牌还退出了韩国的海上风电项目，并出售了其在美国的部分可再生能源项目股权。 “退烧”现象并不仅仅出现在可再生能源领域。 今年4月，联合利华宣布将取消减少塑料污染和保护生物多样性的旗舰目标。新上任的首席执行官海因-舒马赫（HeinSchumacher）表示，在某些情况下，集团“根本没有做好准备”。5月21日，联合利华正式更新其碳行动过渡计划（CTAP），以反映向短期措施的转变，而不是设定不切实际的长期目标。 未来堪忧 在最近一次面向投资者的演讲中，BP前首席执行官约翰·布朗勋爵敦促他们考虑伊索寓言中骑士在和平时期停止喂马，结果在战争来临时发现马已瘸了的故事。 寓言中的士兵代表那些在气候行动上退缩的公司，这些公司在气候危机日益严重的情况下，为所有相关方带来了更大的长期风险。 他表示：“这个故事提醒我们，如果我们希望某样东西能更长久地为我们服务，就需要不断地照顾它。现实是，我们在平衡公司行为与社会和地球的利益方面做得很差。然而，迫切需要这样做的必要性并未减少。” General Atlantic Beyond NetZero基金主席布朗也表示：今年，各行各业的企业领导人都承认，他们无法实现几年前制定的温室气体排放目标。 过去一年里，由于经济低迷、越来越多的大型企业未能实现减排目标，甚至直接选择放弃。 今年3月，包括微软、联合利华和巴西肉类加工企业JBS在内的数百家公司被全球企业气候目标标准制定者“科学目标倡议”（Science-BasedTargetsInitiative）从验证程序中除名。监督机构发现，这些公司未能像几年前承诺的那样，制定出具备足够意义的目标。 荷兰资产管理公司Robeco的可持续投资研究主管瑞秋·惠特克（RachelWhittaker）表示，许多公司在设定目标时并没有意识到要实现这些目标需要付出多少努力。 不仅是企业，许多政府也同样难以实现气候目标。 据路透社消息，今年4月苏格兰取消了到2030年将气候破坏性温室气体排放量减少75%的目标，并将责任归咎于英国中央政府，但表示仍打算实现2045年净零排放目标。 6月3日，德国政府的气候顾问们表示，德国很可能无法实现2030年的温室气体排放目标。这与今年3月德国气候保护部长罗伯特·哈贝克（RobertHabeck）“德国在2023年排放量下降10%之后，首次有望实现气候目标”的预测大相径庭。 在某些行业，技术受限被认为是阻碍可持续发展的重要因素。 罗氏公司首席可持续发展官BarendvanBergen表示，以清洁方式为建筑物供暖和为生产流程供电对这家瑞士医疗保健集团来说仍然是一项“挑战”。该公司的工程师和供应商正在探索生物质、沼气和其他燃料的潜力。 清洁能源的供应是另一个问题。国际能源署今年警告称，政策的不确定性、电网基础设施的投资缺口以及获得许可方面的障碍，正在破坏全球可再生能源能力的推广。 美国金佰利公司（Kimberly-Clark）表示，“长期的电网延误”正在减缓其向清洁能源的转型。这可能使其到2030年仅靠可再生能源为英国生产设施供电的目标更加难以实现。 该公司被告知，直到2037年才有可能为其位于英格兰西北部Barrow-in-Furness的工厂计划中的太阳能项目并网发电。
有次参加虚拟电厂的一个业务讨论会，我的观点是： 虚拟电厂是负荷侧的资源聚合，并参与电网、电力市场的互动，更多的是非实时、配网为主、调峰需求，没必要所有的资源都按照大机组的要求接入AGC。 与会的另一位专家，则提出了针锋相对的观点： 虚拟电厂机组资源，应该以省调的调度需求为优先，机组的考核和机组的接入条件也应该满足省调要求，必须要接入AGC。 可以说：这位专家代表了省级调度部门的意见。 虚拟电厂的建设思路上，也明显出现了以负荷资源聚合为主导，还是以调度控制为优先的两种思路。 从表面看，这是电网营销部门，和电网省级调度部门，两大强势专业对虚拟电厂的业务的理解差异，某种程度也可以说是“营销-调度”的业务之争。 再进一步看，无论是分布式资源，还是可调节负荷，所有虚拟电厂相关的资源都是在地-县-园区层面的，在电网最末端的资源。 这里也隐含了省-地两级的电力相关部门，对虚拟电厂业务的理解不同，也可以说是“省-地”的管理关系，甚至引发出“电网-地方政府”的关系问题。 比如这份2024年6月发布的，深圳市发改委发布的《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》的通知。 这份文件是以深圳市发改委的名义发布的，而且，收文单位是： 各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会、前海管理局、各有关单位。 是的，你没看错，这里居然没有南方电网公司， 或者说南网只是“各有关单位”而已。 我们再看这个文件的内容： 支持虚拟电厂技术开发、鼓励虚拟电厂关键设备量产、提升车网互动能力、推动光伏、楼宇需求响应、园区智慧用电、新型储能、加快资源聚集和响应。 文件涉及了：上游的关键技术产品，到中游的资源开发、设备投资、智慧用电提升，再到下游虚拟电厂交易实施的工作开展。 从管理权来看，是虚拟电厂所涉及的方方面面，都是负荷侧，也就是电网最后一公里的“表后业务”，本来就涉及各类园区、企业，甚至关系千家万户，在法律层面是政府的工作，并不完全在电网公司的管辖范围内。 这个并不完全，是指：电网公司一般负责的是“表前”公共配电网建设、运营、管理，以及对电表的计量、电价、电费管理。由于需求侧对电网的安全稳定有巨大的影响，所以电网企业对“表后业务”有参与管理的需要，对部分业务有知情权和审批权（比如分布式光伏并网审批、分布式储能项目的备案审批等），并且“部分”的（在获得政府默认授权的前提下）代表政府行使“用电管理”的权力。 从文件立意来看，深圳的这份文件，实际上跳出了电网公司内部的“营销-调度”或者“省调-地市公司”的视角，而是从未来零碳城市发展的视角， 将虚拟电厂作为一个城市的新兴产业板块进行战略定位。 并且牵引出充电桩、储能、园区智慧用电、分布式智能控制等很多相关行业发展。甚至可以认为，在这个维度上，是不是叫做“虚拟电厂”已经不重要了， 本质上是城市级分布式能源与分布式资源整体发展战略。 从这个角度，电网公司只是这个产业链的一部分，甚至只是“有关单位”。 打个不恰当的比喻： 电网是“路”，分布式资源是“车”，地方政府是想打造“智能电商和快递”产业链，路和电商相关，快递交过路费即可。 再进一步说，现在很多地方政府，都想把新能源作为“第二房地产”，比如前年开始的“光伏整县开发”模式。 但是实际效果并不理想，这是因为简单的“光伏资源”换“项目投资+制造业产能落地”，面对产能过剩、部分地区光伏装机过剩、中午谷电价格等多重不利因素，并不能根本上解决地方政府的新兴产业发展需求。 而深圳的这个文件，代表了“更高一个维度”的产业发展思维，不再是简单的“资源换投资、资源换制造”，而是 以虚拟电厂这个点为抓手，串联起用电服务、智能装备制造、储能投资、智慧园区、车网互动等多条线，最终形成城市分布式能源（资源）的整体产业板块和生态。 其实，电网公司的“能源互联网企业”或者“新型电力系统产业生态”的发展目标，也志在于此，只是政府和企业的视角不同，所能形成的产业推动力也不同。 个人认为，理想的情况应该是：政府-电网共同形成开放的生态和政策驱动力。 而一个欣欣向荣的产业生态，反过来也能推动电网企业的战略更好地前进，而不是相互制约，纠结于所谓的“话语权”之争。 能源互联网和互联网一样，利他、开放、协作、共赢是基础，也是繁荣的保证。
伟大的胜利，终究需要对手来认定。比如电动车关税壁垒，某种意义上，正是对中国新能源汽车工业另类“嘉奖”。翻开历史书，产业权力的更迭从无侥幸，唯有持续的被围剿与反围剿，直至新秩序落定。这一轮中国汽车工业的崛起，已不仅仅是一重恢宏叙事，在消费侧我们得以看到：比亚迪2024年3月首次跻身全球车企销量榜的TOP6。这意味着，仅仅过去不到两年的时间，国产车企便从十名开外跻身全球一线车企。不止比亚迪，吉利、长安、埃安、理想等一众中国新能源新旧势力，均杀入了TOP20榜单。显然，这是属于中国汽车工业一次从未有过的历史性机遇。它将有多大几率，利用好这个窗口期，将机遇握在手中？以史为鉴，纵贯汽车产业发展的百年历史，除了要直面贸易保护主义外，大多数曾经辉煌的企业在冲击全球TOP5时都曾折戟沉沙：从菲亚特、雪铁龙到克莱斯勒，最终都未能撼动丰田、大众、现代的行业地位，只能依靠联合（斯特兰蒂斯）才勉强挤进TOP5榜单。作为即将冲击工业皇冠的中国新能源汽车品牌，需要了解的是，那些曾经成功挑战王座的汽车品牌，究竟延循着什么样的规律和条件。 01汽车“头牌”变迁历史 1）通用超越福特广义的通用汽车最早的起源，可以追溯到1886年由威廉杜兰特和约西亚多特成立的弗林特路车公司。单论历史，甚至要早于1903年成立的福特汽车。但早期的福林特路车公司，主要致力于在投资市场押注汽车行业，从1904年收购别克汽车算起，六年间共计收购了25家汽车公司。狭义的通用汽车，则始于杜兰特二次掌印：1916年通过不断换股收购通用，原本深陷财务困局的杜兰特，重新回到通用汽车的主座之上。而在这动荡的二十年间，福特凭借着对汽车工业和制造业深刻的理解，依靠T型车一举成为世界汽车首位横跨大陆的超级霸主。但也正是因为出身不同，通用在与福特竞争时展现了独特的能力——基于工业制造业成本逻辑之上的商业设计能力：很多我们现在通行的汽车商业准则，其实都是百年前杜兰特和斯隆（接替杜兰特的通用第二任CEO）所设计的。比如耳熟能详的“价格带大单品策略”——斯隆认为对于汽车产品定价而言主要应该延循两个方面的准则，首先不同档次的产品之间应该保证足够大的价格差，从而使产品线中的车型能够保持较高的数量，维持规模效应；另一方面，价格差又不应太大，否则会在产品线中留下价格空白，被竞争对手钻空子。得益于早年间不断收购扩张的汽车品牌矩阵，通用汽 车成为了最早构建全价格带大单品覆盖的车企。 再比如，先如今通行的经销体系和汽车金融，也都是通用最早设计贯彻的。通用还是最早将经销商纳入价值链体系，取缔分销商的车企。20世纪20年代中期以前，制造商只考虑生产，然后强迫经销商进货并付款，完全不考虑经销商销售的能力。通用在明确双方权责的前提下帮助经销商完成市场渗透、库存管理，并聘请审计来协助接管销售环节，既保障了销售体系的完善，又有助于自身了解市场最前沿的消费行为。正因如此，敏锐地感知到信用消费的优劣后，通用汽车承兑公司成立，为零售和批发业务提供金融服务，降低了消费者购车门槛，成为现如今汽车行业的标配金融服务。当然在商业模式创新的同时，通用在基础应用，设计等研发环节也在持续精进投入。通用的四级研发体系中，将基础科学的重要性抬升到了商业社会中前所未有的高度，无论是热力学、空气学、材料学甚至看似与汽车行业不太相关的基础化学，通用都投入了大量的人力和财力。从乙基汽油和高压缩比发动机引领动力系统革命，再到同步啮合变速器和自动变速器引领传动系统革命，乃至前轮独立悬架引领底盘技术革命，奠定了通用汽车的技术地位。基础科学的突破为通用日后的产品设计提供了牢靠的基础，比如高硬度材料和底盘技术的积累，加之资 本运作下收购费雪车身公司的专利，封闭式车身一经问世，就成为远超T型车的“新”时代产物。曾经的王者福特，在抛弃T型车推出A型车之后，就再也没能在市场份额层面反超通用。2）丰田超越通用丰田超越通用的故事基本上已经到了家喻户晓的地步。主流的观点在于石油危机大背景下，丰田卡罗拉作为紧凑型家用轿车的先锋产品，低排量和省油的特性逐渐被主流消费市场所接纳和认可，最终成为日本汽车进入全球的敲门砖。日本汽车联盟的建立，让小范围定制化车型通向了多元化的大市场，从陆巡到皇冠，从北美欧洲到拉丁美洲，日本汽车联盟的几乎所有产品在彼时都实现了规模最优的成本优势。丰田所倡行的TPS和精益生产的原则，为丰田系统性制造成本竞争优势，而美国政府的产业政策也给予丰田“神助攻”，1965年美国直接参加越战，约翰逊取消了肯尼迪时代的工人工资和工业原材料价格管制，无论从原材料，还是制造成本，通用相较于丰田都丧失了优势。 最终美国社会的高通胀和石油危机对通用造成了毁灭性的打击，两次石油危机后，通用汽车陷入了财务成本和净收益不可逆的下行区间。 汽车历史的发展有点像滚动的车轮，通用依靠商业模式和长板打到制造能力出众的福特，最后又败于以制造环节见长的丰台手下。3）从“大众”走向王国与福特到通用再到丰田叙事不同的是，严格意义上讲大众没有能够实现过类似丰田，通用长时间登顶全球汽车销量的桂冠。但在中国的电动车崛起之前，全球汽车产业的第三极毫无疑问，就是德国大众，因为无论时代城头的旗帜如何变化，它始终没有跌出过第一梯队。大众的成长史，其全球化起步与丰田有五分雷同又有五分不同，相同的是大众汽车全球化起步同样依靠着北美市场紧凑型车辆放量带来的机遇，甲壳虫单一一款车型，不仅让美国进口大众车的份额从20%飙升至32%，甚至依靠独特新颖的外形设计，引领文化潮流。 不同的是，相较于日本企业向内管理来削减成本，大众更倾向于国际化视角下通过分散生产来降低成本。早在上世纪五十年代，大众就先后在巴西、澳大利亚和南非建厂分摊组装和经销成本，即便在国内市场，诞生于沃尔夫斯堡的大众，也讲不同产线不同产业环节分散至南北德各个地区，哪里成本低就趋向哪里。分散生产不仅成本更低，也更容易得到不同市场的消费政策青睐。在巴西、南非等彼时汽车消费的新兴市场，大众都成为进口购车的首选品牌，不到20年间，大众出口车占比就跃升至80%以上。 这一思路也延续到之后的中西欧和东亚市场，在西欧收购西亚特，在中欧收购斯柯达在中国成立两家合资企业。成功敲开了西班牙，中东欧和中国汽车市场的大门，吃到了这三个地区人均收入增长和汽车产业增长的红利。另外在制造端，大众是现代汽车平台化生产的奠基者。最早在1962年就实行平台化生产的是通用，但通用汽车在平台的拓展思路是粗放式的，平台的兼容性较差。通用汽车的车型众多，没有能够对已有平台实现很好的利用，推出一款新车型时，经常会使用一个新的平台。大众汽车的思路，则是在平台数量上做减法，在平台兼容性上做加法。奥迪早期的MLB，MEQ平台在车辆除轴距模组外，实现了部分零部件的平台性通用策略，比如80年代末，奥迪80（B级）和奥迪100（C级）开始了部分零部件共用，单车生产成本分别节省了500马克和1500马克。制造端改革创新，销售端重视新兴市场，让大众从“德国人民的汽车”一跃成为“全品类全市场汽车王国”。 02主导王座易位的“三原色” 汽车产业品牌变迁的缘由，即简单又复杂。简单的一面是，每次王座的易位伴随的无外乎三个层面的变迁：宏观背景政策，商业模式革新亦或是技术设计迭代，从福特到特斯拉，莫不如是。复杂的一面是，每次易位绝对不是单一的因素驱动，往往都是宏观政策背景，商业模式和技术设计两两共同作用，亦或是三重因素叠加。我们来梳理下前文中提到的通用、丰田、大众潮起潮落的具体驱动因素： 1、宏观背景叠加技术创新通用在二战后经历了增速最快的黄金时期，彼时北美消费市场的主旨逻辑就是工业经济快速扩张，人均购买力增长，人口经历了出生浪潮。通用针对宏观消费趋势的转变，针对家用概念研发传动系统由手动变自动的升级，降低了驾驶门槛，高压发动机的改进带动了运动和户外车辆的普及，空气悬架极大地改善了驾驶的平稳性。基于此推出的汽车产品，旅行车雪佛兰Suburban、双门轿车别克RIVIERA很好地满足了家用多场景和多人口的时代特征。20实际70年代，针对能源危机和通胀压力，丰田占领北美市场的明星车型卡罗拉，同样具有引领时代的技术创新——K型发动机，0.8L及1.1L小排量动力系统满足了最基础的通勤需求，更耐用的机油和滤清器也降低了消费者后续保养支出的成本。 2、宏观背景叠加商业创意最好的案例，就是汽车消费从高端市场走向普罗大众的周期内，针对宏观收支水平下，工人阶级难以短时间内满足却真实存在的需求，通用率先推出的汽车金融服务。信用消费进入汽车行业，至少让通用新型车的普及减少了10年的周期。大众更是因循传统的金融服务模式，实现了银行、租赁到保险业务的全产业链整合。世纪之交新兴市场消费决策更多元（面临与美系车，日系车相竞争）的宏观背景下，大众金融创新业务不仅仅降低了购车门槛，也通过保险和租赁业务稳固了二手市场和售后市场，巩固客户对集团品牌的忠诚度。 3、技术革新叠加产品设计还是回到上世纪初通用的崛起，依赖于长期对基础科学的研究投入，通用在材料学和结构学实现了突破。当钢铁工业能够生产8in钢板后，通用汽车决定设计单片车顶，“炮塔顶”彻底颠覆汽车外观设计，提高了汽车的安全性。并为日后近三十年原型车设计提供了样本。 迪科漆的发明也为汽车工业美学设计开辟了新的天地，早期的油漆容易受到天气和气温影响而剥落，迪科漆的发明不仅使得油漆颜色的选择增加，而且汽车即使在各种环境下依然保持靓丽的颜色。技术应用的落地，让汽车消费品属性越来越强，在主导消费者购买行为的因素中，汽车外观超越了舒适性和经济性排在了第一位。综上所述，宏观政策背景，商业模式和技术设计就好比三原色一样，一生二、二生三、三生万物。而这正是构建王朝更迭内核。理解了汽车产业变化的内核仍不足够，因为万物兴衰皆存自然规律，四季更迭也存在周期。在内核的基础上，宏观背景的发酵，商业模式的落地，乃至新技术、新设计、新产品从无人问津到家喻户晓，都遵循这消费文化的建立的基本准则：周期性。
新型配售电主体面临的困难和现状，加快产业发展，推进电力市场建设，深化体制机制改革是实现配电网高质量发展的基础。 当前新型配售电主体在发展中面临的困难和现状，主要表现在基本合法权益（经营权、发展权、收益权）的维护、加强自身能力建设、拥抱行业演变五个方面。 一、经营权：新型配售电主体的市场主体地位虽有国家政策文件明确，但在实际运营中，主动跨区经营和被动跨区经营现象客观存在。存量资产及客户处置移交久拖不绝，影响和侵害了新型市场主体的合法经营权。配电网运营引入特许经营模式需要综合考虑公用事业服务激励监管及基础设施投入市场主体的合理收益保障间的平衡。 二、发展权：发展以消纳新能源为主的微电网、源网荷储一体化项目、增量配网，应重点关注网间互联、网间互济、网间交易结算，统筹大电网和绿色有源配电网融合发展。实现大电网和配电网各类新型业态各电压等级广泛互联、双向互济、打通网间交易结算。 三、收益权：地方电网和增量配网同属公共电网，国家部委文件明确了其与大电网一同采用“准许成本+合理收益”的定价原则，在省级输配电价监审中应将监审区域内公用电网投资一并纳入成本监审，分别实现成本回收。同时，借鉴过往新能源产业发展的经验，对于新型市场主体从鼓励培育的角度出发，应该制订阶段性、激励性、差异化的价格扶持机制，释放价格信号引导市场主体广泛参与、使其快速发展形成规模效应并实现良性运营。 四、能力建设：电网行业是人才、技术、资金、经验高度集中的行业。新型市场主体虚心向大电网学习的同时，应发挥自身体制机制灵活的优势，守正创新。在安全运营、优质服务方面坚守底线思维，不发生安全生产责任事故、不发生行业作风不良事件，在合同能源管理、能源资产托管、虚拟电厂、数字能源等创新业务方面积极探索。同时，发挥好行业组织的桥梁纽带作用，杜绝或减少无意义的简单重复投资、加强行业互济。例如，目前，很多企业在数字化建设方面都在投资建设各自的调度系统、营销系统、财务系统，我乐见有丰富行业实践经验和建设开发能力的企业，提供适用于新型配售电主体运营的各类数字化系统。今天成立的源网荷储数智化发展产业联盟，希望在此方面可以发挥积极作用，归纳业务需求、统一行业标准、定制通用系统、满足行业需求、节省开发费用、助推行业发展。 五、行业演变：最近国家部委下发了《新形势下配电网高质量发展的指导意见》，明确了配电网正在从无源向有源，从单导向的网络传输向平台聚合的深刻转变。可以预判，未来的配电网侧将会是新业态、新场景、新实践迸发的高地，也是新质生产力孕育的沃土。以能源互联网技术作为底层架构，以新能源为主、多能互补综能供应的绿色有源配电网将会成为典型形态。 新型配电网的形态和发展路径 从国家能源战略和产业结构调整的层面来看，配电网迎来了本质的变化。可再生能源高比例的自给自足，是支撑新时代中国高质量发展的底层逻辑，而有源绿色配电网则是产业发展的重要组成部分。当前，我国可再生能源的装机已经超过了50%，电源结构已经发生了深刻变化，去年底，我国西北电网已经率先建成了全国第一个区域新型电力系统，随着产业的快速发展迭代，其业态和体制机制的调整是必然的。 对于新型配电网的形态和发展路径，一是绿色有源。分布式广泛接入、集中式就近接入、其他电源因宜接入。二是数智互动。数字化、智能化电网是支撑物理电网安全高效运行的基础。三是耦合运行。以电为主的多种能源主体耦合运行。四是多储调节。火电机组三改联动、抽蓄、各类新型物理储能和虚拟电厂等技术调节储能共同增加系统弹性和调节平衡能力。五是多元化主体。除了微电网、源网荷储一体化项目、增量配电网之外，更多类型的新型市场主体下一步将纷纷涌现。 新型配售电主体发展的6点建议 一、尽快明确新型市场主体地位，微电网、源网荷储一体化项目面临着向泛主体供电的问题，需要明确市场主体的身份问题。 二、尊重和维护相关市场主体的责任、权利、义务。 三、建立和完善激励价格机制。促进产业快速发展，需要尽快研究和推动，建立和完善具有激励引导作用的价格机制。 四、加强电力市场建设，实现网间互联互通互济，实现网间双向交易结算。 五、释放政策导向、释放价格信号，培育和引导多元主体参与。 六、相关市场主体加强自身能力建设，守正创新这是重中之重。
光伏制造产业链的“寒冬”之下，分布式光伏应用市场似乎也正陷入恐慌之中，特别是近年来飙升的户用光伏，焦虑蔓延其中。 01头部市场降速 受益于政策推动及设备成本下降，户用分布式光伏可谓近来增速较快的细分市场。尤其是过去的2023年，无论是季度亦或年度新增装机，均创下历史新高。 然而，这一“气势恢宏”却并未在2024年得以延续。国家能源局数据显示，今年一季度户用光伏新增装机6.92GW，同比降低23%，这也是一季度数据首次出现下降。具体至地区，一季度12个省区市的户用光伏新增装机同比下滑，2023年的TOP10市场（河南、江苏、山东、安徽、江西、河北、湖南、湖北、山西、福建）除江苏外悉数在列。其中第一大市场河南，一季度新增装机同比下降达到87%，降幅70%以上的还有江西、湖南。当然，也有“风景这边独好”，如一季度江苏取代河南成为第一大户用市场，新增装机同比增长160%；东北三省辽宁、吉林、黑龙江纷纷加速，一季度同比增长分别为194%、880%、492%。此外，陕西、内蒙古、甘肃、云南等地一季度户用“成绩单”同样不俗。而当下户用光伏的最大掣肘当属电网接入容量。近期，内蒙古通辽市开鲁县便下发通知，因分布式电源接入已达到稳定极限，决定暂缓办理户用分布式光伏发电项目备案。四川某市更是因消纳意见导致全域上百家光伏代理商项目并网搁浅。案例或远不止此。事实上，自去年下半年以来，多地下发分布式光伏管理新政，要求电网企业按照《分布式电源接入电网承载力评估导则》及时开展区域内分布式光伏承载力评估和可接入容量测算，对可开放容量不足地 区限制备案。至此，各地不断更新的可接入容量持续刺激着户用光伏从业人员的神经，接入空间急速收窄也确为现实。从一线户用光伏开发人员处获悉，当下普遍选择更多的还是不断寻找下一个有容量的市场。 02租赁模式遭严控 聚焦户用光伏的开发模式，近年来在众多从业人员的深耕下，全款、光伏贷、租赁等模式百花齐放。而随着光伏贷乱象丛生、广受争议，将农户风险降至最低的租赁模式渐成主流，包括纯租赁以及经营性租赁。据了解，纯租赁、经营性租赁对于农户而言，收益均来自于屋顶租金，一般按每块每年计算。但实质上，两者又有明显区别，主要体现在合同中责任主体划分不同，一个以企业备案，农户所需承担的责任相对较少；一个以农户备案，是电站责任承担主体。当然，也有企业对这两种模式没有明显区分，一般进行混合营销宣传。租赁模式下，央国企、光伏民企、金融公司等各路平台公司悉数跑步入场，从资金支持、项目开发、建设再到运维都辅以专业化、流程化、标准化管理，从而保障了户用光伏电站质量。但与此同时，数量快速膨胀的平台公司也推动户用光伏规模飙升，迅速挤占了消纳空间。由此，在去年陆续更新的各地分布式光伏管理新政中，租赁模式也成为重点监管领域之一。一方面，湖南、河南、河北、山东等地纷纷明确将租赁他人屋顶或向居民出租光伏发电设施等以营利为目的的分布式光伏项目列为非自然人光伏项目，此类项目应由企业统一备案，并按照非自然人受理报装手续。另一方面，在容量告急下， 租赁也首当其中。多地政策强调，当可开放容量不足时，优先保障户用自然人电站接入，暂缓受理户用非自然人光伏电站。 03投资风险加剧 破局分布式光伏对电网系统的冲击，储能被寄予厚望，配置储能也由大型地面电站向分布式光伏蔓延。自2021年以来，宁夏、江苏、河北、重庆、河南、湖南等多地或鼓励或强制分布式光伏甚至户用光伏配储。而相比成本，户用光伏投资商更担忧的或是电价风险。当下户用光伏上网模式以全额上网为主，电价为固定电价。但在接入受限下，部分地方开始限制全额上网。如内蒙古某地方供电公司年初便提醒用户，“户用光伏项目上网方式可选为全额上网”文件已废止，后续所有户用分布式光伏客户在未收到新的正式文件前暂不可通过“全额上网”模式进行登记及备案。同样辽宁、云南等部分市县也有禁止户用分布式光伏全额上网的政策或者声音流出。近期，一则“分布式光伏全部参与市场化交易”的消息更是让大面积户用平台公司以及经销商陷入恐慌。紧接着，多家平台公司的代理商告知函相继流出，催促加速并网的同时，提醒按照政策重新核算市场开发费和安装服务费。北极星核实，部分告知函确为平台公司所出，但也有趁机捏造。而相关政策，据了解，目前仍在讨论中，且政策执行不可能一蹴而就。不过，分布式光伏入市却已是大势所趋，电价下降是大概率事件。某户用光伏重要玩家也建议政策切勿“一刀切”，应对新建电 站和存量电站加以区分。值得重视的是，在上述平台公司的告知函中强调的风险还有调峰。事实上，分布式光伏参与调峰也早有先例。如春节等特殊假期，山东、河北等多地安排户用光伏参与调峰。湖南发文明确在常规调节手段无法满足系统调峰要求时，按“公开、公平、公正”原则组织分布式光伏调峰运行，保障电网安全。此外，分布式光伏并网政策也有收紧趋势。据内蒙古太阳能行业协会消息，从有关部门了解到，当地正在制定新的分布式并网政策，新政或将根据配电网发展，具体指标规模由各盟市结合电网接入规模进行市场化优选。可以预期的是，分布式光伏的高收益率终将难以持续，市场变局之下则是企业新技术、新解决方案、新模式的残酷竞赛。
全国碳市场的进化正在加速进行。 2024年5月1日，《碳排放权交易管理暂行条例》正式生效实施，全国碳市场即将升级成2.0版。 早在1月25日，国务院总理李强签署第775号国务院令，公布《碳排放权交易管理暂行条例》（以下简称《条例》），2024年5月1日起施行。从2014年国家发改委发布并实施《碳排放权交易管理暂行办法》，到2020年生态环境部发布并实施《碳排放权交易管理办法（试行）》，再到2024年《条例》正式发布和实施，碳交易市场的法律条令终于从部门规章层级上升到国务院条例，全国碳市场自此有了名正言顺的“上位法”，一路走来，中间历经多个版本的意见征求，反复论证修改，真可谓“十年磨一剑”。 过去的十年间，地方碳交易试点从2011年筹建、2013年陆续启动到运行满10年后逐渐成熟，全国碳市场从2021年上线启动到迄今已经经历了两个完整的履约周期，随着《条例》生效实施，全国碳市场即将迎来新的时代。 1.0版的成绩与不足 全国碳排放权交易市场从2017年正式开始建设，经过4年左右的建设周期，于2021年7月正式上线启动交易以来，已经经历了两个履约周期，纳入重点排放单位2257家（第二个履约周期数据），覆盖二氧化碳排放量约51亿吨，成为全球覆盖碳排放量最大的碳市场。 经过历经4年两个履约周期的运行，全国碳市场的关键基础设施与重点工作流程，如排放核算、报告、核查、配额分配、注册登记、交易、履约清缴等各个环节都经受住了全流程闭环检验，证明了来自国外的碳排放交易体系，不仅在国内试点层面能够运行良好，在碳排放量覆盖量上升至全国层面后也是可以正常运转的。 几年来，企业对碳交易这种碳定价机制逐步接受，参与积极性逐步提升，并逐步对中长期碳价形成较为清晰的预期。 2023年5月世界银行对外公布的《碳定价的现状与未来趋势报告2023》报告显示，目前碳定价机制主要包括碳排放权交易体系、碳税、碳信用机制、基于结果的气候金融和内部碳定价五种。 目前，我国采取的是碳交易体系的定价机制。全国碳市场建立后，各方对碳定价的意识在显著提升，从企业参与的积极性中也可以看出。第二个履约周期企业参与交易的积极性明显提升，82%的企业参与交易，企业参与率比第一个履约周期上升近50%。同时，企业更加重视碳资产管理，不少企业，尤其是集团类的企业，采取成立碳资产管理公司或管理部门、委托管理等不同模式加强企业内部碳资产管理，积极开发相关碳金融业务。 在碳交易参与积极性和碳资产管理重视程度不断提升之后，各方对未来碳价的走势也呈逐步走高的预期。ICF国际咨询公司2023年7月发布的《2022年中国碳价调查报告》中显示，受访者预计全国碳市场的碳价将会稳步上涨，到2030年，碳价将会上涨至130元/吨，此价格预期由于受到多种因素影响虽然要略低于2021年调查的结果139元/吨，但仍大大高于2020年及之前的调查结果。近期碳价“破百”之后，各方对未来碳价的预期仍有可能进一步升高。 随着国内碳市场未来逐步成熟与完善，国内企业对于全国碳市场的信心也会逐步建立，对碳定价机制的接受程度也会越来越高。但是，过往的经历也反映出全国碳市场建设方面存在着一定的不足和亟待改进的空间。 首先，碳排放数据造假浮出水面，引起多方重视后，数据质量治理逐步成为碳市场监管的重中之重。 企业碳排放数据质量是全国碳排放管理及碳市场健康发展的重要基础，是碳市场的生命线。迄今为止，我国碳市场建设仍处于初级阶段，虽说国家层面出台了一系列的法规和司法意见以保障监督碳排放数据质量，但监管制度仍未完全体系化，碳市场相关法规体系建设尚不够完善，碳排放数据质量问题一度突出显现。 一方面，企业碳排放数据核算包括核算边界和排放源确定、生产数据信息获取、排放量计算等复杂环节，任何一个环节出错都将影响整体数值的准确性；另一方面，部分企业和咨询服务机构在巨大的利益驱使下，开始在碳排放数据上做起了各种“文章”。全国碳市场碳排放数据造假的问题在2021年7月开始有地方主管部门陆续曝光10多起案件后开始如冰山一角般浮出水面，引起了市场参与各方及相关媒体等多方的关注和重视，主管部门也强化了监督执法，更多的碳排放数据造假的案件得以曝光。据有关环保组织通过对超过数百万条行政处罚数据进行检索后发现，仅仅在2022-2023年期间，因碳排放数据虚报、瞒报、篡改等行为被行政处罚的案例共57件，可谓屡见不鲜。从造假类别看，煤样数据造假最为普遍，共有33件，占比高达58%。 从处罚严格程度看，57件案例适用的全部是《碳排放权交易管理办法（试行）》，其中28家企业被顶格处罚了3万元，57件行政处罚案共涉及罚金120.04万元，平均被处罚约2.1万元。如果按照新的《条例》，处罚会更加严格：“没收违法所得，并处违法所得5倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足50万元的，处50万元以上200万元以下的罚款；对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处5万元以上20万元以下的罚款；拒不改正的，按照50%以上100%以下的比例核减其下一年度碳排放配额，可以责令停产整治”。 而对碳排放数据进行造假的服务机构，以后也不能像前两个履约周期那样出现问题被曝光后“一走了之”，在新的《条例》下机构及个人都会面临着高额罚款，相关人员也会被终身禁入，甚至按照最高人民法院、最高人民检察院发布了《关于办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》（下简称“司法解释”），“可以认定为刑法第二百二十九条第一款规定的‘情节严重’，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。” 其次，交易量价稳步提升，但整体流动性不足，惜售现象明显。 全国碳市场开市以来，总体运行平稳，交易量稳步升高、交易价格连年抬升。截至2024年4月30日，全国碳市场累计运行676个交易日，配额累计成交量4.46亿吨，累计成交额262.03亿元。第二个履约周期配额总成交量与总成交额分别较首个履约周期增长47%、125%。2024年4月24日，碳市场收盘于100.59元/吨，碳价突破百元大关，较开市价格上涨超过一倍。 目前全国碳市场仅允许2000余家发电行业控排企业参与交易，交易主体、产品和方式均比较单一，虽然交易量和价格都有提升，但全国碳市场的活跃度整体上仍然较低，整体上看来流动性不高。从2021年开市以来，虽然基本上每天都有交易量，但共有221个交易日的成交量在1000吨以下（其中小于等于10吨的交易日高达56天），尤其集中在2022年与2023年上半年，太小的交易量除了勉强维持交易不断线之外，其提供的碳价信号代表性是不足的，甚至有可能被操纵导致价格信号“失真”，给各方研判市场价格走势带来决策干扰甚至误判。 无论是相较于国内试点还是欧盟碳市场，全国碳市场的交易活跃度都处于低位，前两个履约周期交易换手率约2%~3%左右，不但显著低于同期欧盟碳市场500%左右的换手率（即便不考虑期货部分，欧盟碳市场的现货交易换手率水平也远高于全国碳市场），也低于不少碳交易试点的换手率。交易活跃度较低带来的负面影响就是流动性严重不足，价格也容易失真，在部分企业因为预期不明等多方原因会选择“惜售”或者观望的态度，这样导致真正想买配额履约的企业，在履约日期临近的时候要么很难买到，要么支付高额的居间成本，增加了市场交易的难度和成本。 再次，交易结构不够合理，隐性交易成本较高。 经过多年建设和运行，全国碳市场主体对碳市场机制的适应和应对能力有显著提高，运行相对平稳。但是，从两个履约期的市场交易数据来看，仍然表现出明显的“潮汐现象”，交易仍高度集中在履约截止期前。仅以第二个履约周期为例，2022年全国碳市场交易低迷，2023年下半年，碳市场交易量活跃度有所提升，交易量约为3500万吨，占2023年全年成交量的98%，占第二个履约周期交易量的79%。相比首个履约年交易高度集中在临近履约截止期之前2个月的情况，第二履约周期的配额交易集中期和清缴情况都相对提前，市场“潮汐现象”有所减弱，但履约驱动型交易特征仍然明显。 从交易量构成看，第二个履约期配额大宗协议交易占比进一步提升，第二个履约周期大宗协议交易量为2.22亿吨，占配额总交易量的84.3%，比首个履约周期占比增加1.5%，在碳市场交易中占据主导地位。大宗交易主要通过集团内部的配额调配、不同控排企业之间直接洽谈或者通过居间磋商的方式实现，交易过程不够透明，大宗协议价格平均低于挂牌协议5%左右。 需要指出的是，全国碳市场目前是免收交易手续费，主观上是为了降低各方参与交易的成本，初衷是好的，但显性交易成本为零不代表交易成本就真的很低，在场内挂牌交易量比重太低的情况下，不少的大宗协议交易过程中，往往需要支付一笔不菲的居间费用，其增加的隐性交易成本可能远高于应收但免收的交易手续费。 最后，碳市场信息公开和披露程度与市场各方期待存在差距。 2021年1月以来，生态环境部多次印发文件，要求排放单位定期公开数据，排放单位有义务披露碳实际排放量、配额清缴情况等相关信息。 在第一个履约周期结束后，据有关环保组织统计，2000余家纳入的控排企业中共有1815家企业披露碳排放数据，覆盖2020年度的全部机组二氧化碳排放约38亿吨（占比超过80%）。进入第二个履约周期后，全国碳市场的信息公开官方网站从排污许可证管理信息平台迁移至了全国碳市场信息网，碳市场公开的内容包括：重点排放单位信息公开、核查机构信息公开、碳排放配额清缴完成和处理情况公开。但在第二个履约周期的重点排放单位信息公开中，第一个履约周期内公开可查可得的控排企业排放数据、关键参数的一些检测信息和重要数据，已经不复存在。 纳入碳交易体系的碳排放相关数据的披露和公开，更好接受市场参与各方的审视，是有效提升碳市场治理水平的关键所在。欧盟碳市场经过二十年的发展，建立了一整套的信息披露和监管制度。参与交易的企业需要定期向所在国家的环境部门或者监管机构提交其碳排放报告，报告中需包含企业的碳排放量、减排措施、配额清缴情况等信息，并经过第三方核查机构的核查，从2005年迄今近20年，欧盟一万多个排放设施碳排放监测、报告和核查（MRV）及配额的相关数据，主管部门各类政策规章及其重要制定和决策过程，都可以从欧盟碳市场官方网站上公开可查可得。高质量、大尺度、连续性不断坚持披露近20年，是欧盟碳市场在全球范围内碳交易体系治理水平相对领先的一个重要基础。下表1是全国碳市场两个履约周期和欧盟碳市场在部分市场和排放企业基础信息披露和公开方面的简单对比情况。 2.0时代的新特征 根据新的《条例》，即将到来的碳市场2.0时代，存在几个方面的显著特征，这些特征主要体现在几个“共存”上。 一、多个行业共存 全国碳市场覆盖范围秉持“抓大放小，先易后难”的原则，随着碳市场运行成熟及碳排放报告数据的积累，以及碳达峰碳中和战略的稳步推进，碳排放管控政策将逐步收紧，全国碳市场将遵循“成熟一个，纳入一个”的原则，分阶段扩大覆盖行业范围，促使全国碳市场内多个行业共存。
释放储能澎湃“新”动能 自带新质生产力光环的新型储能，正日益成为我国建设新型能源体系和新型电力系统的关键技术、培育新兴产业的重要方向、推动能源生产消费绿色低碳转型的重要抓手，以及实现“双碳”目标的重要支撑。 “调”光“驭”风 发展进入快车道 新型储能随着能源绿色低碳转型的深入推进，可谓乘风御光而起，发展进入快车道。一串亮眼的数字，证实了发展势头之强劲。2020—2022年，我国新型储能装机规模平均年增速达到136.3%。2023年，新增投运装机规模同比增长超过260%，近10倍于“十三五”末装机规模。国家能源局日前发布的最新数据显示，截至今年一季度末，全国已建成投运新型储能项目累计装机规模达3530万千瓦/7768万千瓦时，较去年一季度末增长超210%。 值得注意的是，中关村储能产业技术联盟理事长陈海生在峰会上对今年储能产业发展态势作出预判：抽水蓄能装机占比有望低于50%，新型储能将迎来历史性时刻。陈海生的判断源自CNESA全球储能数据库的统计。据该数据库统计，预计2024年，中国新型储能累计装机或将超过抽水蓄能。 这意味着，新型储能今年有望赶超储能行业曾经的绝对主力——抽水蓄能，在新型电力系统中发挥更大作用，储能新质生产力动能将得到进一步释放。 《储能产业研究白皮书2024》预计，未来两年，新增储能装机仍呈快速增长态势，将超额完成目前各省的规划目标。理想场景下，预计2030年新型储能累计装机规模将达到313.9吉瓦，2024—2030年复合年均增长率为37.1%，年平均新增储能装机规模为39.9吉瓦。 新型储能的强劲发展态势不仅体现在装机总量上，还体现在储能电站的集中式、大型化趋势上，突出反映在10万千瓦以上的项目装机占比过半。国家能源局最新数据显示，10万千瓦以上的新型储能项目装机占比54.8%，1万千瓦至10万千瓦的项目装机占比38.5%，不足1万千瓦的项目装机占全部装机6.7%。 装机容量的持续增大是必然趋势，是众多能源品类相似的发展路径和发展规律，新型储能也是如此。从近期投运的储能项目中可见一斑，装机均在10万千瓦以上，有的甚至达到40万千瓦。国内投运最大构网型储能电站装机为10万千瓦；最大压缩空气储能电站装机为30万千瓦；山西最大共享储能电站装机为40万千瓦。 在宁夏“沙戈荒”新能源基地，4月1日，国能曙光第一100兆瓦/200兆瓦时储能电站并网运行，标志着宁夏电网首个构网型储能电站并网，同时也是目前国内投运规模最大的构网型储能电站。 据宁夏电力调度控制中心系统运行处负责人摆世彬介绍，宁夏是我国首个新能源综合示范区，风光资源丰富，已并网的32座储能电站中，有31座是传统的跟网型储能电站。跟网型储能电站的弊端在于必须依赖于电网提供的稳定电压和频率才能稳定运行，而构网型储能电站可以“主动”参与电网调节，不仅能高效充放电进行灵活的削峰填谷，还能起到电网“主动型调节器”作用。该项目的投运也是构网型技术在“沙戈荒”新能源基地的首次成功应用。 在湖北，4月9日，湖北应城300兆瓦/1500兆瓦时压缩空气储能电站示范工程首次并网一次成功，标志着全球压缩空气储能电站迈入300兆瓦级单机商业化新时代，验证了大容量、高效率、超长时“压缩空气储能系统解决方案”的可靠性。 该项目是世界首座并网发电的300兆瓦级压缩空气储能电站，系统转换效率约70%，创造了单机功率、储能规模、转换效率3项世界领先，打造了压缩空气储能系统示范、核心装备自主化示范、绿色低碳先进技术示范、精品工程示范、全产业链全过程数智化示范、盐穴综合利用成套技术示范6个行业示范，实现数十项国际首创、首次突破。 在山西，5月11日，山西朔州首座投运共享储能电站——右玉闻远400兆瓦/800兆瓦时共享储能电站项目一期工程100兆瓦/200兆瓦时并网，这是目前山西省装机容量最大的共享储能电站。 该项目分两期建设，一期的75个集装箱储能舱已并入电网，稳定运行，每次充放电时间2小时。据悉，该项目首批并网容量每次充放电量能达20万千瓦时。项目投运后，将主要参与山西电力现货交易和辅助服务市场，在缓解电网平衡电力需求，以及频率调节方面起到积极作用。 除了装机规模，储能时长也是业内人士较为关注的一项指标。因为它关系到储能设备利用率，进而关系到储能项目收益水平。国家能源局最新发布的数据显示，一季度，全国新型储能项目平均储能时长2.2小时，储能时长不足2小时的项目装机占全部装机12.9%，2—4小时的项目装机占比74.6%，4小时以上的项目装机占比12.5%。记者发现，对比2013年底平均储能时长的2.1小时，今年一季度有0.1小时的增长。且在储能时长分段中，2—4小时的装机占据最大比重。种种迹象表明，储能利用时长在向好的趋势发展。 百花齐放 试点建设引领技术创新 科技创新，是发展新质生产力的核心要素。储能产业要实现高质量发展，技术革新与突破是根本。两者叠加，储能新质生产力动能释放的落点在科技创新。对此，中国能源研究会理事长史玉波在峰会上指出，随着全球能源转型和碳减排的加速推进，储能产业仍处在前所未有的发展机遇期。要围绕储能共性关键技术、储能技术装备及系统集成技术方面进行重点部署，推动科创加产业加速融合。 目前，新型储能的新技术可谓百花齐放。锂离子电池储能占绝对主导地位，压缩空气储能、液流电池储能、飞轮储能等技术快速发展，重力储能、液态空气储能、二氧化碳储能等新技术落地实施，整体呈现多元化发展态势。截至2023年底，已投运锂离子电池储能占比97.4%，铅炭电池储能占比0.5%，压缩空气储能占比0.5%，液流电池储能占比0.4%，其他新型储能技术占比1.2%。 “‘十四五’以来，新型储能技术快速发展，各类技术路线的储能功率、时长、响应速度等特性各不相同，均存在各自的应用场景。”国家能源局能源节约和科技装备司副司长边广琦告诉记者，在各方的共同努力下，新型储能新技术不断取得突破，300兆瓦等级压缩空气储能主机设备、全国产化液流电池隔膜、单体兆瓦级飞轮储能系统等实现突破，助力我国储能技术处于世界先进水平。 今年4月30日，山东肥城300兆瓦压缩空气储能国家示范电站并网发电。这是我国压缩空气储能的重要里程碑。 山东肥城300兆瓦/1800兆瓦时压缩空气储能电站拥有4个“之最”，规模最大、效率最高、性能最优、成本最低。该电站利用山东省肥城市丰富的地下盐穴资源储气，通过空气为介质在电网侧实现大规模电力储能，能够为电网提供调峰、调频、调相、备用、黑启动等电力调控功能，有效支撑电力系统平稳、高效运行。该电站最值得称道的是全套核心关键技术的突破，包括多级宽负荷压缩机和多级高负荷透平膨胀机技术、高效超临界蓄热换热器技术、系统全工况优化设计与集成控制技术，同时，创造性研制出300兆瓦多级高负荷透平膨胀机、多级宽负荷压缩机和高效紧凑式蓄热换热器等核心装备。成本下降显著，系统单位成本较100兆瓦下降30%以上，系统装备自主化率达100%，实现了完全自主可控。该电站的顺利并网发电，进一步巩固了我国在压缩空气储能领域的国际领先地位。 作为一种全新而独特的储能技术——水系有机液流电池拥有不依赖金属资源且更为环保的特点，2023年10月15日，全球首套兆瓦级水系有机液流电池在江苏宿迁投产。 该款电池的电解液以C、H、N、O元素构成，原材料在地壳中含量丰富、来源广泛，电池系统整体造价也更为低廉。更为关键的是，电池隔膜这项存在较高技术壁垒的“卡脖子”难题获得突破，应用于有机液流电池的电池隔膜成功研发生产。该电池隔膜具有渗透率低、电导率高、结构稳定性佳等多方面优势，性能较国外产品有大幅提升，它的国产化推动了水系有机液流电池成本大幅下降，使大规模商业化应用成为可能。 2022年11月，内蒙古自治区科技重大专项“兆瓦级先进飞轮储能关键技术研究”项目飞轮储能单机输出功率首次达到了1兆瓦，这是国内单体飞轮首次达到的最大并网功率，完成了核心部件飞轮、电机、磁轴承以及单机集成控制试验。 飞轮储能技术原理本质是电能与动能的转换，简单来说，就是先利用电能驱动飞轮高速旋转，将电能转化为飞轮中的动能储存起来。然后再在需要的时候利用飞轮的惯性拖动电机发电，将储存起来的动能再转化为电能输出。飞轮储能的特点是高功率、短时间放电或频繁充放电，因此拥有广阔的应用前景。此外，不同于电池这类电化学储能方式，飞轮储能属于机械储能，对环境基本无害。 新型储能技术的不断创新突破形势喜人，而技术转化为生产力需要实实在在落地实施。为进一步推动新技术应用实施，国家能源局2024年初发布56个新型储能试点示范项目名单。这些试点示范项目涵盖目前新型储能的主要技术路线，其中锂离子电池储能项目占30%，其他各类技术路线和混合储能项目占70%。从具体技术路线看，项目包括17个锂离子电池、11个压缩空气储能、8个液流电池、8个混合储能、3个重力储能、3个飞轮储能、2个钠离子电池、2个二氧化碳储能、1个铅炭电池、1个液态空气储能。 对于新技术应用实施的重要性，工业和信息化部电子信息司基础处处长金磊同样认为，要支持先进储能技术及产品创新突破和规模化应用。 目前，这56个新型储能试点示范项目建设初见成效。自名单发布以来，相关项目建设不断刷新“进度条”，部分示范项目顺利并网运行，有力推动了储能新技术的应用实施。 对于进一步发挥好试点示范项目的示范带动效应，促进各类技术进步，边广琦表示，下一步，国家能源局将会同有关单位做好示范项目跟踪。各省级能源主管部门要加强试点示范项目管理，持续跟踪项目建设进度，严控施工质量，加大示范项目专项政策研究，协调解决项目问题，总结项目先进经验。示范项目单位要加大资金投入保障，确保示范项目按期投产，同时要严格按照申报方案实施，遵守新型储能项目管理相关制度，扎实推进项目建设，加强系统运行维护，及时编写示范项目验收报告，并定期通过全国新型储能大数据平台报送项目建设运行。 “四梁八柱”初步构建 政策体系持续完善 目前，新型储能政策和顶层设计不断建立健全，新型储能产业发展的“四梁八柱”已初步构建。《关于加快推动新型储能发展的指导意见》《新型储能项目管理规范（暂行）》《关于进一步推动新型储能参与电力市场和调度运用的通知》《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》和《“十四五”新型储能发展实施方案》等关于储能的一系列政策文件相继出台。政策框架体系虽然初步构建，但进一步的丰富完善和细化健全还需持续发力。 加强调度运行机制建设一直是业界普遍关心的问题，急需政策细化完善。现阶段，部分储能利用率较低的问题仍然较为突出。舒印彪也认为，我国新型储能利用率不高。在峰会上，他带来一组数字：2023年电网侧、用户侧、新能源强制配储项目平均利用率指数分别为38%、65%、17%，证实了这个问题。 新型储能要提升利用率，充分发挥调节作用，科学有效的调度运行尤为重要。对此，今年4月，《关于促进新型储能并网和调度运用的通知》应运而生。推动新型储能高效调度运用自此有了细化指南。《通知》明确了接受电力系统调度新型储能范围，对接入电力系统并签订调度协议的新型储能进行了规范，并将新型储能具体分为调度调用新型储能和电站自用新型储能两类。 在储能并网服务上，《通知》要求电网企业及电力调度机构应公平无歧视地向新型储能提供电网接入服务，做好技术指导，优化并网接入流程，保障新型储能安全高效并网。作为国内运营区域最大的电网企业，国家电网有限公司也是运营新能源规模最大的电网企业，新能源装机达9.1亿千瓦。大规模新能源并网，对电网安全稳定运行带来的挑战不言而喻。对此，国家电网公司科技创新部主任陈梅在峰会上表示，新型储能是提升电力系统调节和支撑能力的重要手段。国家电网公司需求极其迫切，一直高度重视新型储能的研究开发与工程应用，引领并服务新型储能的创新发展。下一步，国家电网公司将充分发挥电网的平台和国有企业的引领带动作用，加强与各方合作，共同推动储能技术创新和发展，加快发展储能新质生产力，为建设新型电力系统和新型能源体系，实现能源转型和可持续发展做出新的更大贡献。
大的方向上，国产替代的趋势，汽车芯片产业的自主化、国产化势在必行。 政策上国家希望本土汽车制造商优先采用国产芯片，据说2025年要将汽车相关芯片的本地采购比例提高到20%或25%，目前本土汽车芯片供应量仅占10%左右。 汽车中使用的大多数芯片，如传感器、微控制器和电源管理芯片，在技术上不需先进芯片工艺来支持，比如28纳米以上的成熟工艺支撑足以支撑。 新能源汽车行业的快速发展为中国本土芯片厂商提供新的机会，随着电动车和智能汽车的兴起，单车所需芯片数量迅速增加。从传统燃油车的600～700颗增至电动车的1,600颗，甚至智能汽车的3,000颗。 比亚迪董事长王传福曾表示，新能源汽车的竞争，前半场靠电池，后半场看芯片，芯片已成为未来汽车产业的关键竞争资源。 车规级MCU的方面，2023全球车规级MCU市场规模预计达86.46亿美元，同比增长4.34%，随着未来新能源及自动驾驶汽车渗透率持续增长，车规级MCU有望成为MCU市场增速最快的细分领域之一。 结合国家产业政策的大力扶持以及汽车芯片国产化的逐步推进，下游企业逐步加大了对国内MCU产品的采购，尝试构建更合理的汽车芯片供应链体系，为国内车规级MCU厂商带来全新的客户导入和市场拓展机遇。 宏观上都是好消息，那就看看微观层面的挑战。 最近有个文章分析国芯科技的汽车芯片业务问题，其中谈到： 车规对于半路出家的选手来说并不一定是个好市场。此前汽车芯片短缺引发的火热已经掩盖了汽车市场本身研发壁垒高、认证时间长、难以规模化起量的事实。 从主机厂视角来看，一家新进入厂商往往有一套严谨的认证流程，想要实现替代并不容易，即便替代，毛利率也不会太高。这使得包括国芯科技在内的一众半路出家的厂商并没有在车规市场获得太多的盈利。 不仅如此，当前车市库存积压，各主机厂下单较为谨慎，对国产芯片并不利好，真正能赚钱的汽车芯片公司，大多是设计-制造一体的IDM模式，能够吃掉环节上的主要利润，并且汽车芯片sku极多。 比亚迪等巨无霸自主车企已经自研MCU等汽车芯片，并且相当数量的车企也已经有自己关系紧密的设计伙伴，独立的第三方芯片设计公司如果没有强大的靠山，可能很难击破这个利益圈层。 宏观层面也有一些看衰的声音，比如高盛最近的报告说：不止中国，全世界电动车都卖不动了。 高盛的报告称中国的电动车产能已经过剩，行业处于日益剧烈的价格战中。在全球市场，电动车也出现了明显的需求疲软迹象。高盛研究分析师Kota Yuzawa 表示，该团队对电动汽车销售的悲观预测越来越有可能，有三个主要因素阻碍了电动汽车的普及。 首先，由于二手电动汽车的价格下降，人们对电动汽车资本成本的担忧日益加剧。 其次，今年围绕多场选举的不确定性降低了影响电动汽车行业的政府政策可能发生变化的可见性。 第三个也是最后一个担忧是快速充电站的短缺，人们对续航里程和充电基础设施的担忧正在加剧。 还有两个问题： 1、贸易壁垒，美国、欧洲、印度等政府都在尽可能阻止中国电动汽车进入市场，因此海外市场对我国消除产能过剩的贡献不会太大。 2、电池创新仍在进行中，目前的电池技术可能还在过渡阶段，固态电池等重大创新可能会在未来几年改变该行业的格局。 我们的电动汽车产业链可能会面临短期的动荡，从整车、主机厂到车规芯片厂商，阵痛和整合难以避免，下图也就是我前面说的“绝望之谷”，引用的是心理学的概念。 邓宁-克鲁格效应是指的是能力欠缺的人在自己欠考虑的决定的基础上得出错误结论，但是无法正确认识到自身的不足，辨别错误行为，是一种认知偏差现象。我引用了这个心理学上的理论，觉得用来解释产业趋势也挺合适的。 把企业看成是人的话，也会犯人会犯的错误，目前的电动汽车市场状态还处于从愚昧山峰走向绝望之谷的阶段。 任何新兴领域，都会在初期涌入大量看好的资本和创业者，以至于形成行业过剩良莠不齐，经过一轮产业低潮后，又会通过兼并整合，优秀的企业逐渐崛起做大规模，最后形成稳定的行业格局。 比较典型的手机行业，在功能手机阶段的巨头现在基本都已出局了，智能手机阶段初期的大量玩家也逐渐出局，目前剩下的主要品牌两只手基本上就能数完了。目前最火的汽车新势力，比如“蔚小理”三剑客，最后到底谁能活下来，谁又知道呢。 小鹏汽车刚刚发布的季度财报环比去年四季度下降了49.8%，同时一季度净亏损达到了13.7亿元。与此同时，理想汽车由于销售订单不及预期则经历了更为剧烈的股价波动。5月21日，理想汽车盘中暴跌近20%，股价创下了近一年来的新低，年内跌幅已达43%。 另外据凤凰网报道，因价格战冲击现金流，蔚来、小鹏被曝延期向供应商付款。2023年底时，蔚来汽车需要大约295天的时间来结清其应付账款，其中绝大多数是拖欠供应商的款项，而2021年为197天。另一家小鹏汽车需要用221天来履行对供应商和相关方的义务，高于之前的179天。 专家表示，延迟付款开始对汽车零部件供应商产生连锁反应。三、四级供应商确实受到了影响，因为他们无法将影响转嫁出去。随着供应商破产，迅速给下游的汽车制造商带来生产问题，电动汽车行业可能会出现“混乱的整合”。 延迟付款总比收不到钱好，相比之下，高合汽车、威马汽车的供应商可没这么幸运了。被高合汽车拖欠款项的供应商不在少数，甚至包括博世、延锋这样的大企业，不少供应商对高合进行断供，要求收到货款才能发货。有高合员工对媒体表示，高合甚至连部分2019年的款项都还没有给付。 假如蔚来、小鹏也出了问题，意味着供应商已经交货一年的货款将瞬间清零，此外供应商为了备货至少也要准备几个月的库存价值也将血本无归。我们看到机遇的同时，也要预先测算出风险，看看自己是不是扛得住。 客户付款账期和坏账问题，一直是供应链的核心顽疾，是个要命的问题。 比较典型的案例，是零售渠道拖欠货款，比如当年国美曾爆出来拖欠惠而浦货款30亿，总共欠供应商货款达到了200亿之多，其友商苏宁易购所欠供应商的货款就达到了353.7亿元，这些客户还算是活着的，至少供应商还能看到希望。 手机行业里的金立、乐视、锤子在倒闭的时候，都拖欠了大量的供应商货款。已经报道过的，乐视欠供应商货款事件持续发酵，波及到众多EMS代工厂、元器件分销代理商，仁宝、大联大、文晔、韦尔半导体相关损失几千万至数亿元不等。2019年，几家知名的手机ODM厂商破产清算，闻尚、华珑国际、百立丰（360大神手机代工）、渴望通讯都有供应商拉横幅要债。另外被称为“小华为”的上海斐讯，倒闭的时候欠款的供应商多达218家，最高欠款金额1.2亿元，不少企业的欠款都在百万以上，不少为电子公司。 供应链上的蚂蚱，有的背靠大树好乘凉，默默“守护”在最基层，但在剧烈变动的市场下，活下来的终究是少数，多数都在行业的洗礼中“光荣”阵亡。半导体稍微还好一点，但是如果被迫绑上了某家的贼船，命运就掌握在某几家大客户的手里了。 新能源汽车的市场格局还没有形成，最终谁能取胜，我是还看不大清楚，华为小米加入战团，说不定还会有其他的势力进来搅局，我觉得等到“绝望之谷”的阶段，会变得渐渐清晰起来，到底是早起的鸟儿有虫吃，还是早起的虫子被鸟吃，需要耐心等待进场的时机。
深圳的虚拟电厂，在发展思路上与国网区域有所不同，有自身的一些特色，甚至可以说在努力探索“虚拟电厂的深圳模式”，这里做一些思考的分享。整体背景广东作为我国电力市场化起步最早，进度最快的省份，已经涵盖“中长期+现货+辅助服务”等交易品种。深圳虚拟电厂是在这一市场环境中发展起来的，未来也将更为深入地与电力市场进行结合。深圳模式的特点个人认为，虚拟电厂的深圳模式有四方面的特色： 一、政府牵头、供电局组织深圳的虚拟电厂，体现的是政府牵头，深圳供电局组织，多方参与协作的一种模式。深圳虚拟电厂的建设是以地方政府为名义组织的，地方政府（深圳市发改委）是地方能源安全、能源发展的责任人，虚拟电厂服务于地方经济发展。政府与供电局之间是一种授权管理关系，虚拟电厂运营管理职责权力有相当一部分是政府职能，政府授权供电公司代行管理。虚拟电厂参与需求响应这部分电量对应的补贴资金，由深圳市政府单独列支，推动虚拟电厂运营商的成熟和市场建设，最终过渡到常态化市场交易。从这两年进展来看，深圳的虚拟电厂试点效应，确实推动了各地虚拟电厂参与市场的进程。二、突破常规需求侧管理的形式，提供灵活性资源互动一是按照虚拟机组的管理思路，实现对虚拟电厂相关资源数据的分钟级直采，虚拟电厂按96点曲线运行，同时虚拟电厂管理平台信息又与调度系统打通，供调度使用，类似实体电厂的管理，计量和结算规则则参考目前电力辅助服务市场。二是着眼于资源的分级管理和调度，实现从毫秒级、秒级、分钟级、小时级的全时间维度的覆盖，例如对部分具备调频能力的分布式资源进行实时化调用（如基于5G切片的蔚来换电站参与调频服务），辅助解决以新能源为主 的新型电力系统可能带来的安全稳定运行的问题，。三是实现了资源供给的多样化，考虑各方利益的平衡。虚拟电厂管理平台在资源供给方的汇集方面，逐步做到的公开、公平的接入、汇聚和调度，对不同时空特性的负荷侧资源进行建模、分析和调用，比如充电场站、5G基站、商业空调负荷、蓄冷型空调负荷等，实现了资源的多样化，目前平台上已经有40余家各类虚拟电厂运营商入驻，电力用户得到了实惠，培育了虚拟电厂运营这一新业态。 三、探索统一大数据平台的建设和支撑电网企业一直在探索“营配调用”数据的打通，但是这个打通需要有各类业务场景去应用，除了电网内部的供电营业服务，虚拟电厂也是需求最强烈的数据打通、数据整合、数据统一化的场景。深圳虚拟电厂管理平台过数字电网的底座，实现了统一模型、统一数据、统一图形，逐步走向“图-数-模”融合，解决了“站-线-变-户-箱-荷”的电网一张图问题，并在此之上给调度部门提供负荷侧动态资源信息。由于深圳虚拟电厂是多主体的多边利益平衡发展模式，所以在数字化支撑方面，也突破了部门间的信息壁垒，体制内外的信息壁垒，不是简单的信息互通，而是真正从底层开始实现了电力数据的多元化使用，做到了“从各主体来，到各主体去”。 四、城市虚拟电厂管理技术体系的探索一是在平台层面，解决了海量负荷侧资源接入调度系统的安全防护难题，实现了端到端的可信计算，可满足调度对虚拟电厂下发计划曲线和调节指令，实现实时在线监测与控制。二是在终端层面，面向虚拟电厂数据采集、设备控制、性能测试等全场景，自主研发国产化硬件终端——“瀚海”系列，应用于深圳海量分布式灵活资源接入。三是技术标准层面，推动成立新型电力系统负荷侧资源 灵活调控技术标准化工作组，促进管理和技术 规范化、标准化，贡献行业经验。 深圳模式的未来走向深圳虚拟电厂的未来趋势，个人认为有三方面值得探索 一、城市电力调度的多方利益平衡随着分布式能源的发展，地方电力与能源的关系变得复杂化，地方电力系统中的主体关系变得多元化，比如充电桩企业参与虚拟电厂，成为电力市场的主体。而虚拟电厂存在的外部性、公益性属性，需要地方政府通过虚拟电厂管理中心，承担“平衡者”的角色，平衡好各方利益关系，甚至还有引领本地产业发展的作用，所以未来可能以虚拟电厂管理中心为基础，形成具有地方特色的城市电力调度控制体系，和虚拟电厂数字经济生态。 二、基于市级调度构建分布式电力市场随着分布式新能源的大量出现，原有的“自上而下，逐级平衡”的电力电量计划方式，逐步走向“自发自用优先”、“源随荷动”、“集中式电源跟随分布式平衡”的模式，用户内部的就地平衡、城市区域的自平衡（类似德国的平衡单元），以及城市级的平衡，优先于输电网平衡，所以这种自下而上的平衡模式，与城市级能源调度中心相辅相成。在此基础上，以虚拟电厂管理平台为基础，着眼于分布式能源的就近消纳、就近平衡，支撑城市能源调度平衡，逐步形成分布式电力市场，与集中式电力市场相互配合，支撑各级电网的安全、稳定、经济运行，并平衡多方利益关系，可能是分布式电力市场实现的较优路径。 三、形成平台化的新型电力业态深圳虚拟电厂平台具备了能源B2B的雏形，连接了电力用户（负荷侧资源）、资源运营商、资源聚合商、中调等各种角色，从初期的补贴运行模式，到未来的高频、小额、多边交易模式，并提供相关的交易支撑服务，是未来城市级能源互联网业态的某种雏形。
近日，国网能源院经济与能源供需研究所发布《中国电力供需分析报告2024》的研究报告。 根据预测，2024年全国全社会用电量将达到9.8万亿kW·h，比上年增长6.5%。全年新投产装机容量比上年增长9.4%，规模再创历史新高，到2024年底，全国发电装机容量达到33.2亿kW，其中新能源装机占比超过40%，太阳能装机占比超过1/4。预计全国电力供需平衡偏紧，局地高峰时段电力供需紧张。 2024年电力供需环境研判 宏观经济方面，全球经济在缓慢复苏中持续分化。货币政策、财政政策、产业政策、扩大内需政策将协同发力，为经济恢复持续提供有力支撑。预计2024年我国经济将延续向好态势，推荐方案，GDP增长5.2%，三次产业增速分别为3.8%、5.0%和5.5%。 重点行业方面，市场需求不断释放将带动传统行业用电量保持平稳增长。其中，黑色金属行业将保持平稳运行态势，行业用电量6588亿kW·h，比上年增长3.4%；有色金属行业将延续上年向好发展态势，行业用电量8319亿kW·h，比上年增长5.0%；化工行业在内外需恢复支撑下发展整体将有所好转，行业用电量5915亿kW·h，比上年增长3.5%；建材行业产业结构持续优化，产品多元化发展进一步巩固，行业用电量4443亿kW·h，比上年增长3.4%。新型基础设施保持快速增长态势，为电力需求增长提供有力支撑。预计我国新增5G基站数量仍然维持高位，2024年底我国5G基站总数预计将超过400万个；需求驱动叠加政策引导下，我国数据中心规模保持快速增长，布局持续优化；预计2024年底我国纯电动汽车保有量突破2200万辆。全年5G基站、数据中心、电动汽车带来的新增电量超过600亿kW·h。 气象方面，预计2024年迎峰度夏期间，全国大部地区气温较常年同期偏高，东部季风区降水总体偏多。预计迎峰度夏期间，除内蒙古东部、辽宁、吉林、黑龙江等地气温接近常年同期外，全国大部地区气温较常年同期偏高。预计迎峰度夏期间，华北、内蒙古东部、东北、华东大部、华中大部、西南地区北部、西藏西部、西北地区东部等地降水偏多。 一次能源方面，我国煤炭新增供应和消费增长基本匹配，供需基本平衡。预计全年煤炭进口仍将保持高位，煤炭供应总量仍将保持小幅增长态势；预计2024年煤炭消费量小幅增长1%左右；预计煤炭新增供应和煤炭消费增长基本匹配，供需基本平衡。国内天然气供需基本平衡，有利于气电供应保障。预计国产气和进口气将实现双增长；受国内经济平稳恢复拉动，天然气消费将持续稳定增长，预计表观消费量增速为6%～8%；预计全年我国天然气供需基本平衡，为气电供应提供有力保障。 2024年电力供需形势预测 电力需求预测 2024年电力需求保持较快增长。综合考虑经济、气温等因素，推荐方案，预计2024年全国全社会用电量为9.82万亿kW·h，比上年增长6.5%左右。 第二产业仍然是拉动全社会用电量增长的主要动力，居民生活用电拉动作用显著上升。预计2024年三次产业和居民生活用电量增速分别为10.0%、5.2%、10.3%、7.3%，对用电量增长的贡献率分别为2.1%、52.6%、28.7%、16.5%，第二产业仍然是拉动全社会用电量增长的主要动力，居民生活用电量对全社会用电量增长的贡献率较上年显著上升。 华东、华北、南方电网区域是用电增长主要拉动区域。2024年，预计华北(含蒙西)、华东、华中、东北、西北、西南、南方电网区域全社会用电量比上年分别增长6.3%、6.7%、5.8%、5.7%、7.2%、7.3%、6.7%，西南电网区域用电增速最高。预计华东、华北(含蒙西)、南方电网区域是拉动用电增长的主要区域，合计贡献率超过65%。 电力供应预测 新投产装机规模有望再创历史新高。预计2024年全国新投产发电装机容量比上年增长9.4%，规模再创历史新高。其中，水电新投产1398万kW，连续第五年新投产装机规模超过1000万kW，比上年增长35.3%；火电新投产6265万kW，为2016年以来次高，比上年减少4.6%；核电新投产390万kW，比上年增长1.8倍；风电新投产规模达到0.9亿kW，比上年增长16.5%，太阳能新投产规模在2023年高基数的基础上进一步增长，达到2.4亿kW，比上年增长8.8%，连续两年突破2亿kW。 电源装机保持快速增长，新能源装机占比超过40%，太阳能装机占比超过1/4。预计到2024年底，全国发电装机容量将达到33.2亿kW，比上年增长13.7%，增速与上年基本持平（13.9%）。其中，水电装机容量4.4亿kW，比上年增长3.3%，占总装机容量的13.1%；火电装机容量14.5亿kW，比上年增长4.3%，占总装机容量的43.7%；核电装机容量6081万kW，比上年增长6.8%，占总装机容量的1.8%；风电装机容量5.3亿kW，比上年增长20.0%，占总装机容量的15.9%；太阳能发电装机容量达到8.4亿kW，比上年增长38.6%，占总装机容量的25.4%。 电源装机主要分布于“三华”、南方及西北电网区域。分区域看，预计华北电网区域电源装机容量最多，为7.7亿kW，占全部装机容量的23.2%；预计华东、南方、西北、华中电网区域装机容量较多，分别为5.9亿、5.6亿、5.5亿、4.2亿kW，占全部装机容量的17.9%、16.9%、16.5%、12.6%；预计东北、西南电网区域装机容量分别为2.4亿、1.8亿kW，仅占7.3%、5.5%。 全国发电量较快增长，火电仍然是主力电源，但新增电量主要来自非化石能源发电。2024年，预计我国发电量将达到9.9万亿kW·h，其中，水电、火电、核电、风电、太阳能发电量分别约为1.5万亿、6.2万亿、0.4万亿、1.0万亿、0.8万亿kW·h，比上年分别增长14.0%、1.5%、2.0%、14.7%、33.4%，占全国发电量的比重分别为14.8%、62.6%、4.5%、10.3%、7.9%，非化石能源、新能源发电量对全国发电增长的贡献率分别达到85.2%、53.7%。 电力供需形势 预计全国电力供需平衡偏紧，局地高峰时段电力供需紧张。综合电力需求、电力供应情况，并考虑备用容量、机组检修/受阻、跨省跨区互济等因素，预计2024年全国电力供需平衡偏紧，局地高峰时段电力供需紧张。 措施建议如下 一是加强一次能源供应保障，合理统筹电源规划与建设，加强机组运维管理，提升电力供应能力。 二是加强电网基础设施建设，完善送受端电网结构，提高电网对清洁能源的接纳、配置和调控能力。 三是加强中长期交易组织和管理，充分发挥跨省跨区电力互济的作用。 四是加强负荷管理，持续优化峰谷分时电价政策，通过价格等市场信号，进一步挖掘需求响应潜力。
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