多年来，通用汽车首席执行官兼董事长玛丽·巴拉（Mary Barra）一直承诺，公司将迎来新的未来，从一家极为传统的汽车制造商转变为一家技术驱动、具有前瞻性、蓄势待发的高科技公司。

虽然通用汽车拒绝透露这些新业务产生了多少收入，但随着上周二，通用Cruise自动驾驶出租车业务宣告流产之际，巴拉明确表示，在更广泛的全行业紧缩以保留资本的情况下，通用的增长重点已经发生了变化。包括通用汽车在内的公司现在专注于更多的“核心”业务和相关的商机，包括软件、电动汽车和“个人自动驾驶汽车”。说白了，由全面进攻转为重点进攻！

自2016年收购Cruise以来，通用汽车在Cruise上花费了超过100亿美元，如今通用汽车宣布结束自动驾驶出租车业务，并将Cruise的业务及其近2300名员工中的一些（不确定）并入通用母公司，意味着这些投入可以说是打了水漂！

关闭，只为节省资金？

止损总好过无底洞：作为逐步关闭Cruise计划的一部分，预计通用汽车将在明年披露员工离职方案和从外部投资者回购股权投资的额外费用，以及其他成本。

至于关闭Cruise的驱动力，通用汽车列出了三大理由：竞争日益激烈的自动驾驶出租车市场、资本配置优先级，以及发展业务所需的大量时间和资源等。

值得称赞的是，之前推动此类增长业务的华尔街对结束Cruise自动驾驶出租车雄心的决定表示赞赏。然后在公告发布后，通用公司的股价甚至走高，足见在市场看来，Cruise已然是通用的一块烫手山芋。

与其他公司一样，通用汽车已迅速从试图通过增长计划（包括到2030年创造2800亿美元的新业务）来打动华尔街，转变为将精力重新集中在其核心业务上，以便在经济和衰退担忧中创造利润。

起了大早，赶了晚集

公司解散了，团队的人才输送到哪里？据外媒，Cruise将与原来通用汽车的技术团队合并。巴拉上周一再表示，通用并没有放弃汽车自动驾驶——它将专注于个人自动驾驶汽车业务。

除了节省资金外，通用汽车取消Cruise自动驾驶出租车业务之后，依然对行业抱有的一线希望在于，它看到了继续开发自身Super Cruise高级驾驶辅助系统的更多前景。这包括更多的半自动化和最终的完全自动驾驶方案。

事实上，在自动驾驶方面，以通用为代表的大型车企真正是“起了个大早，赶了个晚集”！从Super Cruise的遭遇便可略知一二。

早在2016年，通用汽车就推出了Super Cruise系统，也是第一家提供这种高级系统的汽车制造商。那一年，Waymo刚刚由谷歌的自动驾驶实验室独立出来，而特斯拉刚刚发布老款Model 3。

然而，这种系统的装车一直非常缓慢，通用原计划2016年就在凯迪拉克CT6上搭载Super Cruise系统，但出于安全考虑推迟了一年。直到最近几年，通用才开始在其产品阵容中大举装载它——2021年开始装载，并继续扩展到20多种车型，包括其全尺寸皮卡车和SUV等大排量车型。

通用汽车并不是自动驾驶出租车的“后来进入者”。相反，它是第一个向公众提供此类无人驾驶服务的公司，许多人认为它是领导者之一，没想到“时运不济”，直到去年，该公司发生不止一起涉及人员伤亡的车祸后，于2023年10月被暂停其无人驾驶业务。

当时，美国国家公路交通安全管理局对Cruise处以150万美元的罚款，因为该公司未能披露车祸的细节，其中包括一名行人在被另一辆车撞倒后被一辆Cruise自动驾驶出租车拖行20英尺。

通用汽车和Cruise下令对该事件进行第三方调查发现，文化问题、无能和领导不力助长监管疏忽，并最终导致事故发生。同时还调查了Cruise领导层是否存在掩盖事实的行为，但没有任何证据支持这些说法。

调查报告概述了时任首席执行官兼联合创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）做出最后决定隐瞒信息的多个例子，特别是关于媒体的信息。而他已经于2023年11月告别了Cruise。

不在其位，不谋其政：Vogt对通用汽车终止自动驾驶出租车业务的决定并没有多少兴趣，并于公告发布后在X上发帖说“如果以前不清楚，现在很清楚：通用汽车是一群傻瓜”。

要知道，沃格特是Cruise的创始人之一：时间回到2013年，从麻省理工退学的沃格特与华裔好友Daniel Kan共同创立Cruise，成立三年就被通用汽车以5.81亿美元大手笔收购。

今年早些时候，Vogt毫不客气地指出，通用汽车在技术上曾经拥有先发优势的历史，就像它在Cruise和Super Cruise上所做的那样，但通用“却浪费了它”。通用汽车在电动汽车技术方面也有类似的道路，例如EV1（1990年代生产的电池电动汽车）和2010年代的雪佛兰Volt插电式混合动力汽车，它们都被公司放弃了。

自动驾驶，谁会笑到最后？

在自动驾驶方面，通用的主要竞争对手是谷歌支持的Waymo和特斯拉，最值得注意的是：虽然特斯拉对自动驾驶出租车业务雄心勃勃，但迄今为止依然未能将这些业务商业化。

截至目前，美国自动驾驶出租车的领导者仍然是Waymo，该公司继续在洛杉矶、凤凰城和旧金山扩大其公开车队的业务，并很快在迈阿密、亚特兰大和奥斯汀首次亮相。

与大型车企接连折戟形成鲜明对比，美国“新势力”自动驾驶企业的融资进行得如火如荼，难道只因为“船小好调头”，小企业没有大企业那么多暗流涌动？

伯恩斯坦分析师丹尼尔·罗斯卡（Daniel Roeska）上周在一份投资者报告中表示，在许多方面，通用放弃自动驾驶出租车，凸显了扩展此类网络的经济挑战，以及拼车平台在将自动驾驶汽车商业化时可以发挥的作用，但和以前相比，现在的智能驾驶系统对合作伙伴生态系统的影响更具体，因为Waymo已经在不顾成本进行扩展，而且特斯拉也有这样做的雄心。

例如，今年10月，Waymo宣布完成56亿美元C轮融资，这也是该公司迄今为止筹集的最大一笔融资。也使得公司的投后估值达到450亿美元。

与此同时，Waymo无人车已行驶了超过2000万英里（3220万公里），从未触发过人员伤亡事故——在无人驾驶依然遭受百般质疑的当下，哪怕是一点小事故，都可能带来铺天盖地的口诛笔伐，Cruise走到今天这一步，与“节骨眼”上出事故不无关系！

可能有不少财友认为，美国人行事保守，但相当一部分美国民众，对Robotaxi是持欢迎态度的。据外媒，今年10月，J.D. Power发布了2024年美国Robotaxi体验研究的结果。结果显示，乘客对Robotaxi这种自动驾驶的满意度高达8.53分/10分，可见美国老百姓对Robotaxi体验还是非常满意的。

硅谷街头的Waymo（注意驾驶室无司机）

图片来源：财经头条

和特斯拉自己生产车的模式不同，Waymo一部车也不生产，只提供智驾技术给合作车企，有点类似于华为的“协助车企造好车”！但即使如此，高昂的成本，也是Waymo发展绕不过去的问题！

据外媒，目前，每辆Waymo自动驾驶车硬件成本约为14万美元，使用寿命大约为4年，另外Waymo还要不断扩充的车队上投入运营成本。根据Alphabet第二季度财报，Waymo所属的“其他业务”板块在该季度的亏损额已经达到11.3亿美元，马斯克就曾调侃Waymo称“Waymo money。”

相比之下，特斯拉的模式更为同行所熟悉。和Waymo偏重于激光雷达等硬件的模式不同，特斯拉在自动驾驶上采用的是大模型端到端的技术方案，也就是所谓的FSD。目前，FSD模式已经被越来越多的车企认可，甚至可能包括通用！

据外媒，通用认为，特斯拉的端到端自动驾驶方法是正确的策略，这就是行业转型的重点，并且Cruise已经开始朝着这个方向前进，并透露通用也在转向基础模型和端到端方向前进。知名特斯拉投资人加里·布莱克（Gary Black）甚至猜测，这次通用汽车的战略调整，或许是为了寻求获得特斯拉的全自动驾驶FSD技术铺平道路。

尾声

不管是出租车还是个人驾驶，自动驾驶技术的竞争已经进入深水区，能够留在桌子上的，非有两把刷子不可。而通用此番放弃Cruise，是否意味着大型传统车企在智能驾驶上“先天不足”，抑或是利益关系错综复杂，因而无法all in新科技呢？欢迎在评论区畅所欲言呀~