“迪链”再迎利好。

12月9日，博科测试开启申购，10日，林泰新材开启申购。

一连上新两家，让市场对比亚迪供应链有了更多期待。

林泰新材进行网上申购，发行价为19.82元/股，发行市盈率为17.94倍。

初始发行规模585万股，占发行后公司总股本的15%（超配行使前），预计募资1.16亿元，发行后公司总市值7.73亿元。网上顶格申购需冻结资金550.6万元，网下战略配售共引入战投3名。

湿式纸基摩擦片龙头？

林泰新材的主要产品是应用在汽车自动变速器中的自动变速器湿式纸基摩擦片和对偶片。

湿式摩擦片应用于湿式离合器，由于湿式离合器在频繁换挡或滑摩的情况下产生的热量能够被冷却油液及时带走,允许起步时有较长时间的打滑而不至于使摩擦片烧蚀和翘曲，使离合器片尽可能在允许的温度范围内工作，其工作寿命通常可达干式离合器的5-6倍。

概括来说，湿式摩擦片是湿式离合器里的必要零部件。

根据普华有策，2022 年全球汽车变速器市场规模约为7,524亿元，其中中国市场为2,257亿元，占比约为30%，预计2025 年全球汽车变速器市场规模将达到10,176亿元，年均复合增长率为10.6%，其中中国市场将达到3,147亿元，年均复合增长率为11.7%。

根据中国汽车工业协会出具的《湿式纸基摩擦片行业研究报告》，国内企业(不含国外企业在国内的公司)中为乘用车批量配套提供湿式纸基摩擦片的企业目前仅有林泰新材。

我国自动变速器摩擦片市场份额大部分被美日企业占据，2022年林泰新材市场份额为4%，排名第三。林泰新材的赶超和发展空间仍然很大。

2021年至2024年上半年，林泰新材营业收入分别为1.32亿元、1.76亿元、2.07亿元、1.22亿元；同期扣非归母净利润分别为1281.34万元、2299.82万元、4308.48万元、2816.22万元。今年1月至9月实现营业收入1.93亿元，同比增加36.76%；实现归母净利润0.46亿元，同比增加72.57%。

独家供应受到质疑

林泰新材的一大宣传亮点，是全国首家为乘用车批量配套提供湿式纸基摩擦片的企业。这一点从林泰新材第一轮问询回复可见一斑，在乘用车湿式纸基摩擦片供应商的访谈中，吉利、长安、上汽、奇瑞等汽车厂商的表述，均为“国外公司：【豁免披露】国内公司：林泰新材”，有的还会加一句“无国内其他厂商”。唯有比亚迪的反馈是“出于信息保密，比亚迪不提供除上述公司外其他厂商的任何信息”。

这里，或许可以大胆猜测一下，比亚迪是不是有“自主替代”的可能呢？

这一猜测并非没有其他证据支撑。据招股说明书，2021年至今，林泰新材的前五大客户中，上汽、长安和奇瑞始终榜上有名，而比亚迪在今年上半年，刚刚杀入了林泰新材前五大客户名单，位列第三。

换言之，林泰新材大规模进入比亚迪供应链，就是今年的事。

那么，进入比亚迪供应链的代价是什么？

代价就是“砍一刀”。林泰新材表示，“2024 年上半年，公司湿式纸基摩擦片销售单价较 2023 上半年下降 7.25%，主要系当期向比亚迪销售的新产品收入占比增加，该部分新产品销售单价相对较低所致。”

员工数之谜

林泰新材曾大量采购劳务外包服务，2021年度至2024年1-6月，公司接受劳务外包服务金额分别为372.77万元、1,375.63万元、1,013.75万元和169.41万元。

对此，林泰新材表示，劳务外包费用相对较高主要系受订单交付需求及2022年公司生产基地转移影响，公司原生产工人部分流失，临时外包服务需求有所增长。随着生产人员的不断补充，2024年劳务外包采购额降低至168.68万元。

报告期内，公司采购的劳务外包服务主要为拼装、检查包装、机加工等工序中的部分辅助工作，不涉及公司产品核心技术或核心工艺。

且不论大量使用劳务外包，是否体现了林泰新材产线的技术含量。

仅从直接人工、劳务外包服务、员工数和营收来看，四者的关系并不匹配。

直接人工+劳务外包应当可以视作生产一线的员工成本。

在营收逐年走高的情况下，员工成本最高的年度却是2022年，按上半年线性外推的话，今年员工成本比2023年略低，而营收仍有大幅增长。

再把直接人工和劳务外包对比，更显蹊跷，相比2021年，林泰新材如今的员工数从129增长到247。

所以，林泰新材的生产，到底需要多少员工呢？

这是个值得探讨的问题。

结语

报告期内，林泰新材的应收账款周转率逐年提高。从2021年的2.87提高到2024上半年的3.79。

与博科测试不同，林泰新材的应收账款、应收票据和应收款项融资，并没有随着业务发展，出现大幅攀升。

结合林泰新材应收账款周转率来看，林泰新材的现金流更加健康，这也符合其“全国首家”的定位，在国产替代的大潮下，林泰新材的无疑具有一定的先发优势。

伴随新能源车快速崛起，产业链也在加速洗牌。整体上呈现，新能源车洗掉油车，国产洗掉国外品牌的趋势。

当前的汽车零部件，大体可以分为油车专用、电车专用和油电通用。然而，电动汽车的零部件比燃油车大约少了三分之二。电车专用的零部件并不多。

新能源车模块化程度更高，结构更加简单，竞争维度更少，产业链也更短。竞争维度少了，想错位竞争也“错不开”。这使得新能源车领域“赢者通吃”的效应更加明显，无形中加大了主机厂的话语权。

有人说油电通用的零部件厂商不受影响。但林泰新材已经体现了这一点，比亚迪进入了客户名单，“客单价”随之下降。

只能说，“价格屠夫”不愧是“价格屠夫”。

仅就林泰新材而言，它能长期留在比亚迪供应商名单之中吗？一旦独家供应的格局被打破，其业务发展将出现怎样的变化？

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