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节目简介
来源：小宇宙
周一收盘，汽车板块集体走低。港股方面，截至发稿，理想汽车下跌13.49%，零跑汽车下跌8.67%，蔚来下跌3.98%，比亚迪下跌2.85%，小鹏集团下跌2.20%。
这背后是车企竞争加剧，市场整体出现了一定趋缓迹象。
乘联分会发布数据显示，4月狭义乘用车零售销量142万辆，环比下降13.8%，同比下滑20%—25%。1—4月，国内乘用车累计零售销量约522.6万辆，同比下降19%，延续一季度市场低迷态势。
传统油车表现非常低迷，4月燃油车零售仅56万辆，同比环比均大幅下滑，市场份额被持续挤压。
不过，新能源乘用车的零售表现，相对还是更稳健的。4月新能源乘用车零售销量达86万辆，环比持平微增，渗透率升至60.6%，首次突破60%大关，创下国内车市单月渗透率历史纪录。其中，中高端新能源车型成为增长主力。
此外，出口成为车企增长关键引擎。比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%；吉利汽车海外出口8.32万辆，同比增长245%，连续4个月同比翻倍增长。上汽集团当月海外销量也达13.43万辆，创单月新高。
不难看出，像零跑汽车这样的新能源新势力车企，后续要在如此激烈的市场竞争中脱颖而出，主攻的方向比较明确：中高端新能源车型的销量能否有突破；出口增速能否保持迅猛。
此外，零跑股价在周一的下跌幅度是所有汽车上市公司中比较多的，这主要反映出其一季报的一些问题，还得细化来看。
一季报的两个出乎意料
今年一季度，零跑汽车实现营收108.2亿元，同比增长8.0%、环比下降48.5%；实现归母净利润-3.9亿元，同比下降200%、环比下降209.7%。
盈利的表现有点出乎意料的。要知道去年零跑才首次实现年度盈利，归母净利润达到5.4亿元，获得市场掌声一片。更让很多人不理解的是，今年以来，零跑汽车的销量增长是非常迅猛的。
据公司公告称，2026年第一季度的销量为11.02万台，同比增长25.8%，其中，一季度海外销量创历史新高，达40901台，占一季度总销量的37.1%，同比增长442%。
为何增长的销量没有转换成盈利的增长呢？
另一方面，2026年一季度，公司毛利率为9.4%，同比下降5.5个百分点、环比下降5.6个百分点。毛利率表现是不及市场预期的。
上述两个出乎意料，本质上是对零跑汽车的盈利能力考验，也是这家新势力车企当前最大的问题所在：如何将不断增长销量转化成切实的净利润。
要解答这个问题，关键的一点便是要解释一季度到底为何会出现这样的数据表现。
纵览市面上的研报，可知造成零跑汽车毛利率显著下跌，增收不增利的主因有两点。
其一，公司销售的产品中，较低毛利率的占比提高了，这是结构性问题。
今年一季度，公司单车ASP（平均销售价格）为9.8万元，同比大幅度降低1.6万元、环比也降低了0.6万元。也就是说，虽然公司销售在增长，但销售产品的平均价格下滑严重。9.8万元的均价，肯定不能算中高端，而更低的单价往往挂钩较低的毛利率，这拖累了公司的盈利。
其二，由于市场竞争激烈，公司的费用也在今年一季度有所增长。今年一季度，公司销售、管理、研发费用率分别为6.3%、4.1%、9.6%，分别同比增长了0.2、0.3、1.6个百分点。
研发费用增长是当代车企构筑长期护城河的基石，管理费用增长是公司业务在拓展，需要扩充行政人员数量，这些暂且不论。但销售费用的增长则反映出广告宣传投放力度的增加，这部分就是源于市场竞争的激烈。
通俗一点讲，就是如果要销量，就得靠较低单价的车型“冲量”，还得花费用去营销，导致盈利能力短时间承压。后续海外市场如果还是要走低价冲量路线，可能还得循环一轮。但如果不要销量，而一味注重高端高毛利，那么产能就会浪费，摊薄成本就遥不可及，更难实现盈利。
注意这不是零跑汽车一家的问题，而是摆在国内所有车企面前的一道难题。
高端化是必修课
所以，零跑汽车一季报给我们的启示就是，自主车企要想真正实现市占率+盈利能力的全面领先，出品销量爆款的中高端产品是一门必须通过的必修课。这无关乎国内还是海外市场，卖出更高毛利率的产品就是王道。
从零跑汽车这个案例看，其实公司正在走这样的正确道路。
零跑公布的数据显示，4月公司全系交付71387台，同比增长73.9%。这个数字位居新势力品牌销量第一。
其中，4月16日上市的零跑D19，上市15天大定即突破15000辆。
据公司官网披露，D19的定价在21.98-26.98万元，远高于当前公司的单车ASP，打入了中高端的阵地。主要特点是凭借十年技术沉淀的硬核实力，创造高超的旗舰性价比。
比如，D19增程版搭载80.3kWh全球最大增程电池，CLTC纯电续航突破500公里，支持800V高压平台；纯电版配备115kWh宁德时代超混电芯，CLTC续航达720公里，支持全栈1000V高压平台。
此外，整车搭载双高通8797芯片，算力高达1280TOPS，配合VLA辅助驾驶大模型，实现车位到车位的全场景智能辅助驾驶。
上述这些参数对于懂车的朋友来说，可能会眼前一亮。
此外，零跑首款“科技豪华旗舰”MPV零跑D99计划于6月开启预售，7月上市交付。 D99的定位是以极致的产品实力成为30万级MPV里的新旗舰、新标杆。
公司当前产品序列中，D/C系列的毛利率要高于B系列，新车上市以及原有车型的改款，有望优化产品结构，叠加规模效应，后续毛利率有望持续改善。
当然高端化靠喊口号是不行的。这方面，零跑和众多自主车企一样，以自主研发和科技创新为锚点，只不过其更主打性价比一些。
比如，公司研发的LEAP 4.0中央域控架构已经首次搭载在D19上，依托双8797芯片与超大内存，首创舱驾一体超级协同，打破传统车型座舱、智驾深度协同的壁垒，实现“一个大脑管控全车智能”。
该架构还支持算力动态分配，根据用车场景自动调配芯片性能，娱乐场景侧重GPU/CPU，辅助驾驶中强化NPU算力，高效利用硬件资源，同时实现座舱与智驾系统的数据双向互通。
今年，公司旗下C系列和B系列年款车型将全面搭载城市领航辅助功能，LEAP 3.0和LEAP 3.5架构车型也将逐步升级。
凭借全域自研实力，零跑实现了从十万级A10到旗舰D19的辅助驾驶全覆盖，让高阶辅助驾驶更接地气。
尾声
零跑汽车是国内汽车市场上的一匹黑马，这是近年来其销量异军突起给公众造成的印象。从其一季报中，我们看到的是一家在入门级领域站稳脚跟的新能源自主车企，正在努力向上的进程。
零跑后续的潜能依旧很大，一是海外销量能否继续保持强大增速；二是后续新款/改款车型能否在激烈竞争中保持市场口碑和较高性价比的优势。但最要紧的问题，还是在中高端新能源车型方面，能否实现国内外市场的快速突破。这其实也是零跑成长的重要标志。
这背后是车企竞争加剧，市场整体出现了一定趋缓迹象。
乘联分会发布数据显示，4月狭义乘用车零售销量142万辆，环比下降13.8%，同比下滑20%—25%。1—4月，国内乘用车累计零售销量约522.6万辆，同比下降19%，延续一季度市场低迷态势。
传统油车表现非常低迷，4月燃油车零售仅56万辆，同比环比均大幅下滑，市场份额被持续挤压。
不过，新能源乘用车的零售表现，相对还是更稳健的。4月新能源乘用车零售销量达86万辆，环比持平微增，渗透率升至60.6%，首次突破60%大关，创下国内车市单月渗透率历史纪录。其中，中高端新能源车型成为增长主力。
此外，出口成为车企增长关键引擎。比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%；吉利汽车海外出口8.32万辆，同比增长245%，连续4个月同比翻倍增长。上汽集团当月海外销量也达13.43万辆，创单月新高。
不难看出，像零跑汽车这样的新能源新势力车企，后续要在如此激烈的市场竞争中脱颖而出，主攻的方向比较明确：中高端新能源车型的销量能否有突破；出口增速能否保持迅猛。
此外，零跑股价在周一的下跌幅度是所有汽车上市公司中比较多的，这主要反映出其一季报的一些问题，还得细化来看。
一季报的两个出乎意料
今年一季度，零跑汽车实现营收108.2亿元，同比增长8.0%、环比下降48.5%；实现归母净利润-3.9亿元，同比下降200%、环比下降209.7%。
盈利的表现有点出乎意料的。要知道去年零跑才首次实现年度盈利，归母净利润达到5.4亿元，获得市场掌声一片。更让很多人不理解的是，今年以来，零跑汽车的销量增长是非常迅猛的。
据公司公告称，2026年第一季度的销量为11.02万台，同比增长25.8%，其中，一季度海外销量创历史新高，达40901台，占一季度总销量的37.1%，同比增长442%。
为何增长的销量没有转换成盈利的增长呢？
另一方面，2026年一季度，公司毛利率为9.4%，同比下降5.5个百分点、环比下降5.6个百分点。毛利率表现是不及市场预期的。
上述两个出乎意料，本质上是对零跑汽车的盈利能力考验，也是这家新势力车企当前最大的问题所在：如何将不断增长销量转化成切实的净利润。
要解答这个问题，关键的一点便是要解释一季度到底为何会出现这样的数据表现。
纵览市面上的研报，可知造成零跑汽车毛利率显著下跌，增收不增利的主因有两点。
其一，公司销售的产品中，较低毛利率的占比提高了，这是结构性问题。
今年一季度，公司单车ASP（平均销售价格）为9.8万元，同比大幅度降低1.6万元、环比也降低了0.6万元。也就是说，虽然公司销售在增长，但销售产品的平均价格下滑严重。9.8万元的均价，肯定不能算中高端，而更低的单价往往挂钩较低的毛利率，这拖累了公司的盈利。
其二，由于市场竞争激烈，公司的费用也在今年一季度有所增长。今年一季度，公司销售、管理、研发费用率分别为6.3%、4.1%、9.6%，分别同比增长了0.2、0.3、1.6个百分点。
研发费用增长是当代车企构筑长期护城河的基石，管理费用增长是公司业务在拓展，需要扩充行政人员数量，这些暂且不论。但销售费用的增长则反映出广告宣传投放力度的增加，这部分就是源于市场竞争的激烈。
通俗一点讲，就是如果要销量，就得靠较低单价的车型“冲量”，还得花费用去营销，导致盈利能力短时间承压。后续海外市场如果还是要走低价冲量路线，可能还得循环一轮。但如果不要销量，而一味注重高端高毛利，那么产能就会浪费，摊薄成本就遥不可及，更难实现盈利。
注意这不是零跑汽车一家的问题，而是摆在国内所有车企面前的一道难题。
高端化是必修课
所以，零跑汽车一季报给我们的启示就是，自主车企要想真正实现市占率+盈利能力的全面领先，出品销量爆款的中高端产品是一门必须通过的必修课。这无关乎国内还是海外市场，卖出更高毛利率的产品就是王道。
从零跑汽车这个案例看，其实公司正在走这样的正确道路。
零跑公布的数据显示，4月公司全系交付71387台，同比增长73.9%。这个数字位居新势力品牌销量第一。
其中，4月16日上市的零跑D19，上市15天大定即突破15000辆。
据公司官网披露，D19的定价在21.98-26.98万元，远高于当前公司的单车ASP，打入了中高端的阵地。主要特点是凭借十年技术沉淀的硬核实力，创造高超的旗舰性价比。
比如，D19增程版搭载80.3kWh全球最大增程电池，CLTC纯电续航突破500公里，支持800V高压平台；纯电版配备115kWh宁德时代超混电芯，CLTC续航达720公里，支持全栈1000V高压平台。
此外，整车搭载双高通8797芯片，算力高达1280TOPS，配合VLA辅助驾驶大模型，实现车位到车位的全场景智能辅助驾驶。
上述这些参数对于懂车的朋友来说，可能会眼前一亮。
此外，零跑首款“科技豪华旗舰”MPV零跑D99计划于6月开启预售，7月上市交付。 D99的定位是以极致的产品实力成为30万级MPV里的新旗舰、新标杆。
公司当前产品序列中，D/C系列的毛利率要高于B系列，新车上市以及原有车型的改款，有望优化产品结构，叠加规模效应，后续毛利率有望持续改善。
当然高端化靠喊口号是不行的。这方面，零跑和众多自主车企一样，以自主研发和科技创新为锚点，只不过其更主打性价比一些。
比如，公司研发的LEAP 4.0中央域控架构已经首次搭载在D19上，依托双8797芯片与超大内存，首创舱驾一体超级协同，打破传统车型座舱、智驾深度协同的壁垒，实现“一个大脑管控全车智能”。
该架构还支持算力动态分配，根据用车场景自动调配芯片性能，娱乐场景侧重GPU/CPU，辅助驾驶中强化NPU算力，高效利用硬件资源，同时实现座舱与智驾系统的数据双向互通。
今年，公司旗下C系列和B系列年款车型将全面搭载城市领航辅助功能，LEAP 3.0和LEAP 3.5架构车型也将逐步升级。
凭借全域自研实力，零跑实现了从十万级A10到旗舰D19的辅助驾驶全覆盖，让高阶辅助驾驶更接地气。
尾声
零跑汽车是国内汽车市场上的一匹黑马，这是近年来其销量异军突起给公众造成的印象。从其一季报中，我们看到的是一家在入门级领域站稳脚跟的新能源自主车企，正在努力向上的进程。
零跑后续的潜能依旧很大，一是海外销量能否继续保持强大增速；二是后续新款/改款车型能否在激烈竞争中保持市场口碑和较高性价比的优势。但最要紧的问题，还是在中高端新能源车型方面，能否实现国内外市场的快速突破。这其实也是零跑成长的重要标志。
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