在环境中国最新一期的播客中，我们邀请到了文逸——文逸是美国田纳西大学“交通工程方向”的博士毕业生和统计学硕士。之前他在美国加州大学的圣塔芭芭拉分校获得了“环境科学与管理”的硕士学历。很巧的是，文逸也是本期播客制作人Joyce的大学本科的同学，并从本科开始就一直在环境领域深耕。在博士期间，文逸的主要研究领域是“微型交通”，特别是“共享单车”对交通系统、环境生态、以及个人健康影响的研究。请下滑查看播客文字版的简要记录。
1. 请问文逸最开始怎么对环境科学和交通工程的学习感兴趣的？可以和我们具体分享一下你早期的学业和工作背景吗？
这个最早应该可以追溯到高考填志愿的时候，当时我对环境科学和土木工程是没有什么概念的，我当时是理科生，然后家里人希望我能继续学理科，但同时也能学习到不同领域比如人文社科之类的知识，比如经济学社会学公共政策之类的——所以综合考虑下建议我学环境科学，而我对这个提议也很接受，所以高考后我当时就去读了环境科学的本科。本科读了四年之后，因为当时也有想出国读书的打算，加上自己对环境科学这个专业感觉也有很多可以进一步学习的地方，于是就申请到了美国的学校，在加州大学圣塔芭芭拉分校的环境学院读了环境科学与管理的硕士生。
在读硕士的期间接触了一些环境与能源，环境与交通的课题，觉得很有兴趣，想进一步探索。因为环境科学这个领域，我个人的感受是，它是一门十分广泛的学科，所以毕业生很容易在读完课程之后感觉迷茫，不知道具体该到哪一个领域去工作，因为说到底，所有问题都可以是环境问题。
我记得当时在做一个电动车的课题，是研究生阶段的毕业课题。这个也是我们加州大学圣巴巴拉分校的这个环境管理研究生项目的一大特色，也就是会几个人一组，跟着学校的一个教授，用大概接近一年的时间去帮忙解决一个现实生活中实际存在的环境问题。当时我的教授是研究环境政策的莎拉-安德森（Sarah Anderson），然后这个课题是和加州政府合作的，牵头人也是我研究生学院的校友，我们当时的研究课题是给加州的政府提出建议普及和推广电动车的充电桩，来达到加州想在2020年之前能在州内有100万台零排放汽车的目标。在做这个课题的时候，我了解到交通领域的碳排放占到了美国总碳排放的30%-40%左右，这个数字给了我很大的冲击，再加上我从小其实对各种交通工具也很感兴趣，然后也是到了美国之后才学会的开车，于是决定可以往可持续交通的这个方向发展。
所以研究生毕业之后，我也是在旧金山一个推广自行车出行的机构实习，这个机构叫旧金山自行车协会（San Francisco Bicycle Coalition），他们的目标是让旧金山市的道路能让小到8岁，上到80岁的人都可以舒适地骑自行车出行。当时我在这里有差不多半年的实习，负责的内容主要是帮他们参加一些道路改建的听证会，然后向交通部门表达自行车使用者的诉求。因为在美国这里，所有道路的改建，比如说要增加一个红绿灯或者是把道路缩小之类的，都会有公众听证会，普通民众是可以参加和发言的。我当时就是会在这些听证会上发言，跟他们建议在道路改建的时候可以考虑增加自行车道，以及为什么增加自行车道对社会和环境是有帮助的。
在那之后，我也在当时刚刚起步，但目前做得比较大的一家共享单车公司Lime（青柠单车）实习，那个时候国内的无桩共享单车运营模式在美国刚刚兴起，所以我当时也是跟着他们的团队在美国的不同地方让大大小小的城市和大学知道什么是无桩的共享单车，包括解答他们可能会问的问题，比如共享单车是否环保之类的问题，当然我在实习的过程中发现其实我自己也并不是很知道这些问题的答案，所以我才有冲动去读博士来研究这些问题。
2. 文逸目前在美国田纳西大学留校做交通工程方面的研究，可以和我们分享一下你主要的研究方向是什么吗？
我的研究课题主要是微型交通（Micro-mobility）对交通系统、生态环境、还有人们健康的影响。微型交通这个词大家可能没有听说过，但其实这就是这几年行业里产生的一个比较时髦的词，其实指代的就是我们比较熟悉的像自行车、滑板车，或者类似的交通工具。
举例来说吧，比如国内曾经很火的共享单车，我的其中一个研究点就在于共享单车的环境表现，也就是共享单车是否是节能环保，能不能算得上是可持续交通，它们对环境的贡献是正面的还是负面的。
3. 你可以和我们具体分享一下共享单车在美国的现状吗
国内的共享单车大概是在2016年的时候开始火起来的，美国的市场大概是在2017年，当时其实也有很多中国的公司在开拓美国的这一块市场。
不过在2017年之前，美国也是有共享单车的，不过他们的这种共享单车是有桩的，也就是说用户只能在固定的几个站点取车还有还车，和我们国内最早的模式类似，但是和2015年开始兴起的无桩共享单车的模式很不一样。
在2017年之后，美国的共享单车的模式也开始出现了像国内这样随停随放的无桩模式，同时也出现了共享的电动滑板车，而后者目前已经成为了微型交通的主力军。电动滑板车这个工具国内的朋友可能不太熟悉，但它其实也是来自于国内的科技，使用者通过简单的踩地动作就可以站上滑板并滑行，整个过程都是用电驱动，使用者要做的就是将手握紧在胸前的扶手进行加速、减速，和刹车的操作。
4. 你觉得为什么相比自行车，共享的电动滑板车会在美国更受欢迎呢？
第一是安全方面的考虑，比起大众所熟悉的自行车，滑板车还是一个对于大部分人很陌生的交通工具，在欧美的市场我们也能看到使用者在第一次使用的时候也是需要花一定的时间去适应的，那么这就会带来安全上的隐患，毕竟国内的道路和交通情况更加复杂。
第二点我认为是商业利益的考虑，在欧美的城市，共享单车和共享滑板车的运营者都是私人的企业，而他们只要拿到政府的许可就可以运营。私人的企业，他们的最终目的其实都是赚钱，比起共享单车，共享滑板车的利益是更加可观的。以美国为例，共享单车的收费一般在每30分钟1美金或者2美金，而共享滑板车的收费是1美金解锁，然后每分钟收取0.5美金，除掉成本，同样的使用时间，共享滑板车的收益应该是更多的。
最后一点我认为就是来到人性了，因为人都是懒的，而且有越来越懒的趋势。比起共享单车要自己踩踏自己发力，共享滑板车就显得舒适多了。因为完全都是电动的，除了启动的那一下需要蹬地以外，其余的时间就像骑摩托车一样按加速和刹车就好。
最近在美国我自己的观察也是在城市里能看到越来越多的共享滑板车，但共享单车感觉似乎是越来越少了。说到这里，我博士期间还有一个研究的课题就是看共享滑板车是否能给人们带来与共享单车一样的运动量或是健康效益。答案是做不到的，比起共享单车或者是共享电单车，共享滑板车能提供的运动量都是少很多的。
那我现在回到之前关于共享单车在美国的现状问题。
对于共享单车，包括共享滑板车是否为绿色出行，这个问题还是一个比较复杂的问题。在这一块的研究领域里，我们经常采用的一个调查方式就是做调查问卷。比如说我们采访最近使用过共享单车的用户，然后问他们如果上一次他们用的共享单车突然坏了或者不存在，那他们会通过什么样的替代方案完成出行，比如说他们会选择打车完成那次出行，还是说坐地铁，或者是步行，甚至是就直接取消这次的出行计划。
这其实是一个很有意思也让研究人员感到很兴奋的问题。每一个交通工具的选择的背后其实都涉及到排放的多少和对环境的影响。举例来说，我这里用一个很简化的模型来跟大家解释，具体的数字并不重要——如果每公里的共享单车出行所产生的二氧化碳的量是100克，每公里的开车所产生的量是1000克，而步行所产生的量是0克，那么如果一个使用者他用共享单车取代了原本要开车驾驶的一公里，我们可以说他的这次出行省下了900克的二氧化碳。但是如果这个使用者用共享单车取代的是一公里的步行，那么这对环境来说就是负面的，因为这比起步行多排放了100克的二氧化碳。
所以说，如果我们能够了解共享单车的使用者到底用共享单车取代了哪些交通工具来完成出行，我们大概就能推算出共享单车是否在那个地区属于绿色出行，这是一个比较复杂的问题，而且也取决于特定的地区各种交通工具的环境表现。
5. 你觉得对比国内，在加州推广共享单车比较复杂或困难的地方在哪里？因为感觉加州几乎每个人都有车，出门也是必须得开车。你觉得共享自行车加州的市场在哪里呢？
在美国，推广共享单车，甚至是单车，最困难的地方就在于美国人的出行方式都是以开私家车为主，这很大程度是由他们的人口密度所决定的。除了少数像纽约旧金山这些人口密度大的城市以外，美国人基本上不会把单车当成是交通工具。
在他们的概念里面，单车更像是一个运动或者是娱乐，我们经常可以在路上看到那些穿得很专业，戴着头盔的骑行者，但他们其实对于推广自行车来说没有太多的帮助。
第一，他们也不觉得自己是在骑单车通勤，他们会说自己是在运动和锻炼。
第二，我们想要看到的是不同年龄段的人，不同身体条件的人也能感到舒适地骑单车出行。所以说，共享单车，包括其它的一些共享交通工具，很大程度还是一个娱乐的选项，在人多的有骑行条件的地方放几台单车，让人们体验一下，同时让运营商赚赚钱，至于你说这能多大程度上缓解交通和环境的问题，我觉得可以几乎忽略不计的。
因为这些使用共享单车的人，他们如果没有看到可使用的共享单车，他们估计也就不会使用，甚至有一部分人甚至因为听说了这个地方有共享单车，还会专门开车过来体验一下，那，从提供给市民娱乐的角度，让人们来市中心消费的角度来说，这确实是正面的，但对于也像我们这样关注环境保护的人来说，这不会是我们想看到的情况。当然了，其实我们也有看到当地政府部门和共享单车运营商的博弈，现在的当地政府也不会那么容易相信运营商所说的共享单车是绿色出行的这个说法，有些政府会要求自己也能通过实时的数据来监管和引导共享单车的使用。
6. 所以相比于共享自行车，共享电动车会不会在加州更受欢迎？
会的，毕竟美国人还是以开车为主，不过共享电动车也有自己的问题。
第一是，无论是什么能源驱动的车，它们都是车，都会占城市的空间和停车位。所以他们是没有办法解决拥堵问题，甚至可能还会让这个问题加剧。
第二点是，电动车也不一定就比燃油车要环保，因为这涉及到电车的生产和处理。如果电动车的电池处理得不好，直接排放到了环境里面，那这个伤害是更大的。再有就是电动车是否环保也取决于电的产生。如果这个电是来自于清洁或者较清洁的能源，比如说太阳能，那它们的环境影响相对是比较低的。但如果电是来自于通过烧煤炭所产生的，那电动车可能就只是一个商家通过破坏环境来赚钱的一个幌子而已。
像在加州，由于他们的电网是变得越来越节能的，所以在加州政府的推动下，电动车和共享电动车在加州是有市场的。但是，即便是如此，电动车要能体现出比起燃油车的优势的话，也需要一定的时间和里程数。
我记得之前看过一些文献显示是要大概8万公里的使用之后电动车才能比燃油车更环保。那么，这又产生出了一个问题，就是这8万公里的出行，他们所替代的是什么呢？所以其实通过今天的节目，我也想给各位听众朋友和同行们传递一个思路，就是每当大家在思考一个东西或是服务是否环保的时候，想一想如果你不用这个东西或者服务的话，你就用什么来替代，那么大概就有一个概念了。
播客制作人