近日，小米汽车再次冲上热搜。 11月15日，工信部公示两款“小米牌”纯电动轿车，小米汽车也终于现身。 两款车型电池供应商有所不同。其中一款采用磷酸铁锂电池，供应商为比亚迪旗下的弗迪电池，储能装置总成生产为小米汽车科技；另一款采用三元锂电池，供应商为宁德时代，储能装置总成生产也是宁德时代。 不只是造车，近几年，小米也正在向电池材料、锂钠电池、便携储能、电池热管理、电池回收、光储充检等储能领域全面布局，旗下多个投资机构频频向储能领域创业企业抛出“橄榄枝”，其中包括中创新航、珠海冠宇、蜂巢能源、赣锋锂电、卫蓝新能源、珈钠能源、零壹肆、融通高科、安酷能源、埃泰斯、快卜新能源、瑞隆科技等标的。 小米系三大投资平台小米系投资版图主要分为三大板块：雷军个人顺为资本、小米集团旗下多个投资机构以及小米集团与湖北长江经济带产业基金组建的长江小米产业基金。 雷军个人及顺为资本，包括前期雷军以个人名义的投资、雷军个人的天使投资机构顺为创业、与许达来共同设立了顺为资本。顺为创业偏向天使投资；顺为资本更为偏好VC、天使投资，投资轮次集中在A轮、Pre-A轮和A+轮，到了B轮。顺为资本经常和小米集团协同作战。 小米集团境内实体小米科技旗下多个投资机构，如瀚星创业、武汉及天津金星投资及其附属的天津金米投资、小米私募股权基金及旗下极目创业，其布局主要着眼于小米生态链的“投资+孵化”。 小米集团与湖北长江经济带产业基金组建的长江小米产业基金，该私募股权基金以财务回报为目的，背倚地方政府资源，主要投资智能硬件价值链上游的组件及制造公司。 这三者之间，既有战略上的协同，定位又有较为明显的区别。但从大逻辑来看，三者是围绕着打造小米生态链布局。 截至目前，顺为资本、小米集团旗下小米科技、小米长江等投资机构频频出手储能相关创业企业（不含新能源汽车相关企业），先后投资了新能源电池类企业，锂电厂商赣锋锂电、蜂巢能源、中创新航、珠海冠宇等，钠电池厂商卫蓝新能源、珈钠能源、零壹肆等；电池材料企业融通高科、碳什科技、；便携储能企业安酷能源、电池热管理企业埃泰斯、锂电池电池回收企业瑞隆科技，新型能源技术企业星环聚能，以及充电领域企业快卜新能源、始途科技等。 电池 新能源汽车赛道上，小米一直布局颇深。小米早前对外宣布未未来10年将想新能源汽车业务投入100亿美元，并设定了在2024年上半年量产首批汽车的目标。 随时11月15日工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第377批）和《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》（第五十六批）拟发布内容的公示，小米汽车的神秘面纱终于揭开。 工信部公示了小米两款纯电汽车，其中一款采用磷酸铁锂电池，供应商为比亚迪旗下的弗迪电池，另外一款采用三元锂电池，供应商为宁德时代。电池方面，工信部公告里的信息相对有限，其中一款将采用比亚迪的磷酸铁锂刀片电芯作为低续航版本配置，然后拉回自己工厂做定制化电池包封装。而高配版会将直接使用宁德时代的三元锂电池包，推测很有可能会采用目前非常火热的“麒麟电池”。 电池成本在新能源汽车总成本中占比最高，占比超40%。提前布局电池赛道，有利于控制小米的造车成本，因此小米系投资机构对新能源电池的兴趣一直浓厚。 在电池方面，小米目前已投资中创新航、蜂巢能源、赣锋锂电、珠海冠宇、卫蓝新能源、珈钠能源、零壹肆等多个优质标的。目前珠海冠已科创板上市、中创新航港股已上市且A股上市辅导中，卫蓝新能源为独角兽。 中创新航，2022年10月港股上市，2022年12月已提交上市辅导备案。国内第三大动力电池生产商，中创新航的市场地位仅次于宁德时代和比亚迪。中创新航去年的前三大客户分别为广汽集团、长安汽车和小鹏汽车。据中创新航发展计划2025年，动力电池产能目标为500GWh，2030年时产能目标翻倍，达到1000GWh。 珠海冠宇，2021年10月科创板上市企业，主要从事消费类电池的研发、生产及销售，应用领域涵盖笔记本电脑、平板电脑、智能手机、智能穿戴设备、消费类无人机、电动工具等，是全球消费类电池主要供应商之一。目前小米长江持有珠海冠宇3.7%股权，为其第五大股东。 蜂巢能源，主营新能源汽车动力电池及储能电池系统的研发、生产和销售。目前，整车客户涵盖长城、吉利、零跑、东风、岚图、小鹏、理想、光束、赛里斯等。此外，蜂巢能源正在重点布局储能业务，已为四川宝能电力、杭州高特电子等客户提供储能产品，并与华能江西清洁能源、麦田能源等储能客户建立合作意向。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，2022年，蜂巢能源国内动力电池装车量为6.1GWH，排名第七，市占率为2.07%。2023年06科创板上市已问询。 赣锋锂电，"A+H"股上市公司赣锋锂业控股子公司，已在东莞、宁波、苏州、新余、惠州、重庆、襄阳、呼和浩特等地建立多个生产与研发基地。小米长江目前持有其3.51%股权。 卫蓝新能源，全固态锂电池研发与生产制造商。目前，卫蓝新能源已完成8轮融资，投资方包括蔚来资本、小米集团、华为、国汽智联、吉利控股等。在最近一轮融资中，公司的估值达到157亿元。目前卫蓝新能源已与蔚来、吉利等多家汽车制造商达成战略合作。今年蔚来将上线由卫蓝新能源提供的150kWh半固态电池，该电池的能量密度为369Wh/kg，可提供高达1000km的续航里程。小米长江、顺为资本合计持有其1.84%股权。卫蓝新能源创始人曾公开表示计划最早在2025年上市。 珈钠能源，钠电池研发与生产制造商。今年8月珈钠能源千吨量产线在深圳龙岗区投产。珈钠能源表示将在 2023 年底开始布局万吨级产线，预计2023年面向消费者的电动自行车、家用储能系统和 A0 级电动车的钠离子电池产品有望面市，大型示范性的钠离子电池储能系统也会陆续落地，2024 年实现过亿的收入。 零壹肆，钠电池研发与生产制造商。今年4月，由肥城市城市建设投资集团有限公司出资与山东零壹肆先进材料有限公司合作，总投资2亿元的钠离子新能源电池项目于蔚蓝科技产业园落地安装，产能0.5GWh。目前，零壹肆初步形成了以北京中关村为总部、下属泰安研发与中试基地、深圳南山科技园基地、蔚蓝碳中和科技产业园及扬州生产基地。 电池材料 电池材料方面，小米也有投资涉足，目前已参与电池正极材料厂商融通高科、负极材料厂商碳什科技的融资。 融通高科，一家将纳米技术应用于新能源电池正极材料领域，以磷酸铁锂正极材料研发、生产、回收循环利用为主营业务的企业。目前已规划建设年产52.5万吨磷酸（锰）铁锂、52.5万吨前驱体、2.45万吨钠离子/3000吨三元产线、36万吨电池回收循环利用生产线。已于去年12月启动上市辅导备案。 碳什科技，成立于2022年8月，主要做碳族负极材料的研发，目前已推出了用于钠电池负极的硬碳材料和电池用高性能导电剂产品。公司总部位于苏州太仓，共有两个生产基地，安徽亳州生产基地主要用于生产高性能导电剂，芜湖基地则主要生产硬碳负极。据公司提供的信息，预计2025年锂离子电池的装机量将达到2000GWh，钠离子电池装机量将达到70GWh，这背后会有着超20000亿的电池市场和超2400亿的负极材料市场。 其他储能相关领域 小米在便携储能、电池热管理、电池回收、光储充、新型能源技术等细分领域创业公司亦有出手。 今年5月，小米智造、小米长江参与了便携储能企业安酷能源的战略轮融资，安酷能源储能品牌“安酷创新”的控股平台，安酷创新主要聚焦于户用储能和便携储能，创新产品为离并网双模户储产品、热插拔换电式便携电源产品。 在便携储能赛道，去年9月小米发布了首款1000Wh户外电源产品1000Pro，采用混合固液电解质锂电池，1.5小时极速快。发布新产品同时出手投资便携储能创业公司，小米显然想在储能赛道谋求更深的布局，或将为其在用户侧实现新能源汽车与户用储能的融合做前期准备。 去年6月，小米科技旗下海南极目创业参与了电池热管理企业埃泰斯的战略轮融资。埃泰斯成立于2021年6月，是由奥特佳集团下属空调国际（上海）有限公司的储能事业部独立出来专门研发、生产大功率电池液冷热管理系统的企业。公司主营业务为独立热管理器件的研发、制造和销售，主要应用市场为储能设备热管理及汽车电池热管理等业务。 动力电池回收产业的兴起与我国新能源汽车行业的发展有直接的关系。逐步退役的三元锂电池和水涨船高的电池原材料价格，让动力电池回收的利润率可观，越来越多的车企、电池厂商和第三方公司开始布局回收业务。今年10月，小米智造参与了锂电池回收厂商瑞隆科技的A+轮融资。瑞隆科技成立于2016年，专注于汽车动力电池和数码电池的大规模工业化回收利用，作为入选工信部第四批动力电池回收“白名单”企业，瑞隆已建成10万吨电池拆解破碎产能。 充电领域，小米目前投资了移动充电服务商始途科技、光储充检电站服务商快卜新能源。其中快卜新能源是成立于2020年3月，福建百城新能源科技有限公司作为大股东持股35.5234%，宁德时代持股35.0911%是二股东，小米科技旗下瀚星创业持股11.33%为三股东，是宁德时代与小米联手打造的面向全球光储充检智能电站服务商。目前快卜正在与车企联合建立超充站，首个超充站已于今年8月落地宁德。 此外，新型能源技术领域也有斩获，聚变能商业应用技术商星环聚能，柔性太阳能电池片企业美格科技。 从电池材料，到锂电池、钠电池，再到电池热管理、便携储能产品、电池回收、光储充检等细分领域，储能作为左擎可再生能源、右牵新能源车两大赛道的万亿市场，必然是小米系投资不可忽视的领域，更何况小米还有“人车家”全生态布局的目标。据公开数据统计，截至目前小米系投资机构共投资超800家企业，投资事件超1200件，小米正在依托生态链的战略布局，打造出交织众多领域的庞大生态帝国。

目前充电桩硬件上下游卷的都很厉害，一些企业低价竞争还要有利润，只能从零部件下手。由于充电桩没有标准，桩内元器件配置多少不影响充电，但减配之后很容易损坏。 目前的充电桩市场的现状是：小企业通过更换低质元器件压低成本赚取差价，而像星星充电、特来电等一线品牌则通过高质量元器件和完善的售后服务稳固江山。 以120KW双枪的直流充电站为例，如果造价在25000元以下，配置和售后都会很差，因为这些电站投建企业的利润不足以支撑后续的维修和更换。充电桩下游也很卷，行业高度集中，CR5常年保持70%以上，CR10保持在80%以上。 为了抢占市场，特来电、e充电、快电、小马充电、速通充电、万马爱充等众多运营平台无惧亏损大打价格战，从“全部桩、全时段、零服务费”到“全部桩、全时段、低于电费”，互联网式跑马圈地的烧钱竞争模式每天都在上演。 老玩家们激战正酣，跨界野蛮人也来敲门了。 面对充电站对传统加油站的冲击，壳牌和中石油等传统能源巨头也在强势切入充电桩运营市场，企图重塑竞争格局。 九月份，壳牌全球最大的电动汽车充电站在深圳正式开业。壳牌和比亚迪联手打造的深圳壳牌比亚迪电动汽车投资有限公司负责该站的运营。11月6日，壳牌中国区主席陈琳表示，今年第三季度壳牌在中国运营的25000个充电站，已取得正向现金流。 与壳牌深圳充电站开业几乎同期，中石油豪掷15亿拿下普天新能源，大举入局充电桩，不到一个月，中国石油首座“超级充电+便利店”综合示范站便正式开业并投入运营，提前锚定超充市场。 国外能源巨头和“国家队”的入局预示着行业发展模式有望走向良性发展，也意味着充电桩市场竞争会愈发激烈。 国内这么卷，不少企业自然就把目光投向来了国外，我国充电桩发展比较早，而且经过了数年的实践，无论价格、成本、质量把控、经验都超前于国外，相关企业希望抓住中国制造的红利期，靠性价比赚取超额利润。 卷完国内再去卷国外，充电桩意欲复刻户储和pcs的辉煌，但事情没有想象的那么容易。 理想丰满 随着欧美新能源汽车渗透率的提升，海外充电桩即将进入加速建设期，充电桩缺口巨大，有配桩的刚性需求，不少投资机构认为，充电桩最大的逻辑便是出海，尤其是整桩和零部件企业利润集中，有望做第一个吃螃蟹的人。 IEA数据显示，2022年，欧洲电动车销售量260万辆，新车销售渗透率23%，仅位于中国之后。2023年上半年，欧盟国家累计电动汽车销量142万辆，增速较2022年的14%大幅提升。特别是对充电桩有刚需的纯电车销售93.9万辆，是插电混动的近两倍。 但欧洲充电桩的建设并没有跟上，车桩比高达16：1，特别是德国、挪威、瑞典等国家的车桩比已高达25+，公共充电桩紧缺，增量空间巨大。 中泰证券报告预测，2023年-2025年，欧洲公共充电桩市场市场规模为28.5亿美元、45.7亿美元、71.8亿美元，CAGR达64%，高于中国充电桩市场43%的增速。 美国的车桩比更大，根据美国能源部数据，2022年美国公共充电桩保有量13.1万个，新能源车保有量约330万辆，公共车桩比由2011年的5.1逐渐上升至2022年的25.1。 Grand View Research的报告认为，2021年美国电动汽车充电基础设施市场规模为28.5亿美元，预计从2022年到2030年将以36.9%的CAGR增长。 此外，欧美存量公共充电桩多为交流慢充桩，比如BNEF数据显示，欧洲50kW及以上的快充桩和超快充桩占比仅12%，随着快速补能需求的提升和充电基础设施成本的降低，欧美充电桩市场对于直流快充的需求将会提升。 未了刺激国内新能源汽车发展和加速转型步伐，2022年以来，欧美对于充电桩的政策扶植逐渐由指标规划转向真金白银的补贴。 比如在英国，公司可享受充电基础设施第一年支出成本的税收优惠。个人可以获得高达75%的充电站购买和安装成本的赠款，每次安装的拨款上限为350英镑（含增值税）。 德国更为慷慨，据天风证券测算，德国高于100KW的大功率桩最高有机会享受3万欧元的补贴，普通的交流公共桩的补贴金额最高也可达2500欧元，私桩的补贴标准为900欧元。 美国市场的主要受惠于《两党基础设施法案》中通过的50亿美元国家电动汽车基础设施计划和IRA法案。 国家电动汽车基础设施计划类似于国内的充电桩下乡政策，面向全美的高速公路建设公共充电桩网络，填补农村、弱势和难以到达地方的充电基础设施空白，5年补贴近50亿美金。 IRA法案则将原来的充电设备税收抵免延长至2032年，对于个人/住宅安装的充电桩补贴1000美金，商业用途的充电桩抵免上限从3万美金提升至10万美金。 除了海外市场空间巨大、补贴丰厚，出海的关键的支撑点在于中国充电桩的性价比十分突出。 华宝证券分析认为，欧标比国标价格高 2 倍，美标比欧标价格高 10%；直流产品 180kW 国内售价 5-6 万元，欧标售价 14-15 万元，美标售价 15-16 万元，剔除各种费用后，外销的毛利率仍然显著高于国内。 例如，充电模块生产商优优绿能在招股书中就曾披露，公司外销毛利率保持在 40%以上的水平，而内销毛利率水平在 20%左右。 优势明显、市场空间广阔、补贴丰厚，中国充电桩企业的出海情况如何？ 现实骨感 出海第一步，先过认证关。 获得认证许可是中国充电桩企业实现成功出海的首要前提，但欧美的对于充电桩产品的合规和标准认证要比国内的认证严格，如欧洲的ce认证，美国的UL认证。欧盟下面还有各个国家的认证，比如德国（MID），美国还需要特别州认证。 随着充电桩企业抢滩欧美，认证费用也在攀升，天风证券研究表示：前些年一套CE认证收费在20~30万元，这两年则上涨至50~60万元。 另外由于各国充电接口不兼容（中国国标GB/T、CCS1美标、CCS2欧标、日本标准CHAdeMO），中国企业要在接口设计上进行本地化。 欧美有更精细的要求，尤其在安全和操作方面。因此，认证过程较为繁琐，早期需要将所有产品送到国外实验室去做认证。现在国内也开通了一些认证机构，如Tuv和UL的国内子公司。 其中UL比CE 认证的周期更长，费用更高。目前绝大多数出海的企业获得了欧标认证，而美标还在走流程。目前欧标已经取得了TUV的CE认证，美标还在机构测试阶段。 美标花了不少钱了，取证周期还长，测试机构活生生把自己乙方的角色干成了甲方的角色。我们只能老老实实排队听安排，忍气吞声的交钱。能效电气未来的出海策略是跟绑定大客户，紧跟一线车企。 道通科技是目前国内唯一一家拿到直流桩 UL认证的桩企，美国市场客户包括内华达州电力公司，运营商Evgo等，而其他企业则以欧标为主。 炬华科技11月8日在投资者互动平台表示，公司美标交流充电桩已通过ETL认证。目前公司研发的美标直流桩进行UL认证送样，欧标直流充电桩进行CE认证送样。 目前充电桩企业的出海渠道主要有三类，一是OEM模式，为国外大B客户做代工，比如炬华科技和优优绿能，这种模式可以绑定下游优质客户，锁定订单需求，避免品牌劣势。 充电桩不是一个基业长青的行业，公司利用代工可以在起量阶段赚取最大利润。 另一种则是通过以往在欧美积累的经销商和品牌资源为基础，自主开发销售渠道，比如盛弘股份、阳关电源，公司在储能零部件海外销售方面经验丰富。 第三种则是通过亚马逊等跨境电商平台直面C端的消费者，如英杰电器。 对于TO C属性尤其突出的充电桩来说，打造“品牌”竞争力是在市场竞争中获胜的关键，与外资龙头相比，中国企业在影响力、经销商网络建设等方面处于劣势。 欧美充电桩市场以老牌电气大厂（ABB、西门子和施耐德等）和当地第三方独立充电桩厂商（如北美的Charge Point和欧洲的EVBox）为主导。 截至2021年底，ABB约占欧洲充电桩市场份额的40%，ChargePoint占据美国L2等级充电桩超过50%的市场份额。 目前，国内企业以出售产品为主，售后服务体系建设落后，现在大功率充电机需要安装或调试，所以对于出口企业，除了研发和生产能力外，本地化服务问题也很重要。 有些企业通过收购当地公司组织售后队伍，但考虑到欧美的用工成本，是一笔很大的投入。因为国外市场虽然在扩大，但并没有大到能支撑养一支团队的程度。这需要合作企业去考虑，如果产品出了问题，服务跟不上，品牌很快就会受损。 比如在亚马逊，道通科技充电桩产品的多条差评便和售后服务相关。 此外，由于充电桩的计费平台要在终端接入当地金融支付系统，欧美国家对金融安全要求极高，而国内充电桩企业在充电桩软件安全设计、计费系统透明度方面投入较少，会被当地运营商卡住同时也会招来消费者不满。 充电桩企业出海要考虑目的国当地的电网适配情况。此外，欧洲很多是公共充电桩，涉及到一个刷卡支付问题，支付的通路也是挑战。尤其是欧洲市场，人力成本非常高，包括前期的安装、后期的维护。如果在当地有团队，当地员工的交税比例高、工作效率低。 还要走出去 尽管前路艰难，但至少有十几家企业已经卷到国外。 目前来看，道通科技在出海方面最为激进，受IRA法案影响，该企业正在美国建立充电桩工厂。 从北美市场的在手订单来看，下半年充电桩相关业务收入有望超过1亿元。 由于受到美国政策限制趋严影响，公司自2022年下半年起，便筹划在美国本土组建工厂的相关工作。 在2023年半年度公司业绩会上，道通科技道通科技董事长、总经理李红京表示，目前公司美国工厂的购置合同已被签署，厂房内部水电装修齐全，项目组已启动测试及生产设备采购工作，计划2023年年底前投产运营。 道通科技的线上渠道表现也不错，11月10日，在亚马逊充电桩（Electric Vehicle Charging Stations）类目BSR（最畅销） TOP100产品中，Autel Home Level 2 EV Charger排名第十三，是唯一一家中国整桩企业。 除此之外，充电运营商如特来电已进行海外充电产品的研发布局，并与海外大型车企、能源运营商、公交集团等客户合作，在中亚、东南亚、俄罗斯、欧洲等地区均有充电设备的出口。 就在上月，特来电与哈萨克斯坦最大的汽车销售公司Astana Motors签署充电网生态共建合作协议。特来电对零碳知识局表示，目前公司主要在做一带一路示范项目。 分市场来看，欧洲可以跟美国分开，美国更多是个人消费级充电桩上涨比较快。欧洲更多的事政府主导的公共设施的推进，所以中国企业跟当地政府的合作会比较重要。 另一家出海巨头盛弘股份也不容忽视，公司的直流桩已经与BP、壳牌等大B客户达成合作。 今年三季度，盛弘充电桩业务营收2.2亿，同比增长91%，其中充电模块占比超10%，其中直流桩毛利率35-40%，模块毛利率20-25%，控本和盈利能力优秀。 出海业绩落实的进程可能并没那么快，因为一些地缘政治原因，国内企业出海欧洲流程较长，没想象中那么容易，但充电桩维持明年30-50%的增长问题不大。 2023年收入结构为欧洲占比20%，国内占比80%，欧洲市场不考虑壳牌、BP预计收入1-2亿。 此前，公司在机构调研时称：也有美国建厂打算，预计24年产生收入，充电桩产能铺设简单，开工到投产半年即可，来得及在24年七月拜登下达最后通牒之前做出决策。 总体来说，中国企业在性价比和超冲技术方面优势明显，但未来充电桩企业在出海过程中要具备竞争力必须适应不同国家的法规和认证要求，企业还需具备灵活的市场策略，能够根据不同文化和市场需求调整产品和服务，特别是售后服务体系的建设是打造品牌的关键。 最后，持续关注环保和可持续性趋势，确保产品和运营符合国际环保标准，将有助于提升企业在全球市场的形象和竞争力。

11月15日，中美两国发表关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明。声明提出：两国支持二十国集团领导人宣言所述努力争取到2030年全球可再生能源装机增至三倍，并计划从现在到2030年在2020年水平上充分加快两国可再生能源部署，以加快煤油气发电替代，从而可预期电力行业排放在达峰后实现有意义的绝对减少。 关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明 一、中美两国回顾、重申并致力于进一步有效和持续实施2021年4月中美应对气候危机联合声明和2021年11月中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言。 二、中美两国认识到，气候危机对世界各国的影响日益显著。面对政府间气候变化专门委员会（IPCC）第六次评估报告等现有最佳科学发现的警示，两国致力于有效实施联合国气候变化框架公约和巴黎协定，体现公平以及共同但有区别的责任和各自能力的原则，考虑不同国情，根据巴黎协定第二条所述将全球平均气温上升控制在低于2°C之内并努力限制在1.5°C之内，包括努力保持1.5°C可实现，达成该协定的目的。 三、中美两国致力于有效实施巴黎协定及其决定，包括格拉斯哥气候协议和沙姆沙伊赫实施计划。两国强调，公约第28次缔约方大会（COP28）对于在这关键十年及其后有意义地应对气候危机至关重要。两国认识到，两国无论是在国内应对措施还是共同合作行动方面对于落实巴黎协定各项目标、推动多边主义均具有重要作用。为了人类今世后代，两国将合作并与公约和巴黎协定其他缔约方一道直面当今世界最为严峻的挑战之一。 四、中美两国决定启动“21世纪20年代强化气候行动工作组”，开展对话与合作，以加速21世纪20年代的具体气候行动。工作组将聚焦联合声明和联合宣言中确定的合作领域，包括能源转型、甲烷、循环经济和资源利用效率、低碳可持续省/州和城市、毁林以及双方同意的其他主题。工作组将就控制和减少排放的政策、措施和技术进行信息交流，分享各自经验，识别和实施合作项目，并评估联合声明、联合宣言和本次声明的实施情况。工作组由两国气候变化特使共同领导，两国相关部委和政府机构的官员以适当方式参加。 五、中美两国将于COP28之前及其后在工作组下重点加速以下具体行动，特别是切实可行和实实在在的合作计划和项目。 能源转型 六、在21世纪20年代这关键十年，两国支持二十国集团领导人宣言所述努力争取到2030年全球可再生能源装机增至三倍，并计划从现在到2030年在2020年水平上充分加快两国可再生能源部署，以加快煤油气发电替代，从而可预期电力行业排放在达峰后实现有意义的绝对减少。 七、双方同意重启中美能效论坛，以深化工业、建筑、交通和设备等重点领域节能降碳政策交流。 八、中美两国计划重启双边能源政策和战略对话，就共同商定的议题开展交流，推动二轨活动，加强务实合作。 九、两国争取到2030年各自推进至少5个工业和能源等领域碳捕集利用和封存（CCUS）大规模合作项目。 甲烷和其他非二氧化碳温室气体排放 十、两国将落实各自国家甲烷行动计划并计划视情细化进一步措施。 十一、两国将立即启动技术性工作组合作，开展政策对话、技术解决方案交流和能力建设，在各自国家甲烷行动计划基础上制定各自纳入其2035年国家自主贡献的甲烷减排行动/目标，并支持两国各自甲烷减/控排取得进展。 十二、两国计划就各自管理氧化亚氮排放的措施开展合作。 十三、两国计划在基加利修正案下共同努力逐步减少氢氟碳化物，并致力于确保生产的所有制冷设备采用有力度的最低能效标准。 循环经济和资源利用效率 十四、认识到循环经济发展和资源利用效率对于应对气候危机的重要作用，两国相关政府部门计划尽快就这些议题开展一次政策对话，并支持双方企业、高校、研究机构开展交流讨论和合作项目。 十五、中美两国决心终结塑料污染并将与各方一道制订一项具有法律约束力的塑料污染（包括海洋环境塑料污染）国际文书。 地方合作 十六、中美两国将支持省、州和城市在电力、交通、建筑和废弃物等领域开展气候合作。双方将推动地方政府、企业、智库和其他相关方积极参与合作。两国将通过商定的定期会议，进行政策对话、最佳实践分享、信息交流并促进项目合作。 十七、中美两国计划于2024年上半年举办地方气候行动高级别活动。 十八、双方欢迎并赞赏两国已开展的地方合作，并鼓励省、州和城市开展务实气候合作。 森林 十九、双方承诺进一步努力，以到2030年停止和扭转森林减少，包括通过规管和政策手段全面落实并有效执行各自禁止非法进口的法律。双方计划包括在工作组下讨论交流如何增进努力，以加强这一承诺的落实。 温室气体和大气污染物减排协同 二十、两国计划合作推动相关政策措施和技术部署，以加强温室气体与氮氧化物、挥发性有机物和其他对流层臭氧前体物等大气污染物排放的协同控制。 2035年国家自主贡献 二十一、重申国家自主贡献由国家自主决定的性质，回顾巴黎协定第四条第4款，两国2035年国家自主贡献将是全经济范围，包括所有温室气体，所体现的减排符合全球平均气温上升控制在低于2°C之内并努力限制在1.5°C之内的巴黎温控目标。 COP28 二十二、中美两国将会同阿拉伯联合酋长国邀请各国参加在COP28期间举行的“甲烷和非二氧化碳温室气体峰会”。 二十三、中美两国将积极参与巴黎协定首次全球盘点，这是缔约方对力度、落实和合作进行回头看的重要机会，以符合巴黎协定温控目标，即将全球平均气温上升控制在低于2°C之内并努力限制在1.5°C之内，并与缔约方决心保持1.5°C温控目标可实现相一致。 二十四、两国致力于共同努力并与其他缔约方一道，以协商一致方式达成全球盘点决定。两国认为，该决定： ——应体现在实现巴黎协定目标方面取得的实质性积极进展，包括该协定促进了缔约方和非缔约方利益攸关方的行动，以及世界在温升轨迹方面相比没有协定明显处于较好的状况； ——应考虑公平，并参考现有最佳科学，包括最新 IPCC 报告； ——应在各个主题领域保持平衡，包括回顾性和响应性要素，并与巴黎协定设计保持一致； ——应体现实现巴黎协定目标需要结合不同国情，在行动和支持方面大幅增强雄心和加强落实； ——应在能源转型（可再生能源、煤/油/气）、森林等碳汇、甲烷等非二氧化碳气体，以及低碳技术等方面发出信号； ——认识到国家自主贡献的国家自主决定性质并回顾巴黎协定第四条第4款，应鼓励2035年全经济范围国家自主贡献涵盖所有温室气体； ——应体现适应至关重要，并辅以一项强有力的决定，以提出一个有力度的全球适应目标框架——加速适应，包括制定目标/指标以加强适应有效性；为发展中国家缔约方提供早期预警系统；加强关键领域（例如粮食、水、基础设施、健康和生态系统）适应努力； ——应注意到发达国家预期2023年实现1000亿美元气候资金目标，重申敦促发达国家缔约方将其提供的适应资金至少翻倍；期待COP29通过新的集体量化资金目标；并使资金流动符合巴黎协定目标； ——应欢迎并赞赏过渡委员会关于建立解决损失和损害问题的资金安排，包括为此设立一项基金的建议； ——应强调国际合作的重要作用，包括气候危机的全球性要求尽可能广泛的合作，而这种合作是实现有力度的减缓行动和气候韧性发展的关键推动因素。 二十五、中美两国致力于进一步加强对话、协作努力，支持主席国阿联酋成功举办COP28。

今日，特斯拉官方微博发文称：11月15日晚，特斯拉CEO马斯克受邀参加了在旧金山举办的欢迎宴会。在会前小范围招待会中会见了马斯克及其他重要代表，对特斯拉在中国的发展表示支持。马斯克表示感谢，并赞赏中国新能源汽车行业的快速发展。今年是特斯拉进入中国市场的第十年，2019年建成投产的特斯拉上海超级工厂已经成为特斯拉全球重要的生产基地和出口中心。 我们很荣幸参与到中国新能源汽车行业的快速发展当中，衷心感谢一直以来各位朋友给予的关心、鼓励和支持。我们会继续在中国深耕，期待在新能源汽车、储能、人工智能等更多领域与行业共同发展。 目前特斯拉在上海的整车工厂已经成为其全球产能最高的工厂，特斯拉发布的官方数据显示，上海超级工厂实际年产能，已从第二季度的75万辆/年，扩产到第三季度的95万辆/年以上。以此推算，目前上海超级工厂仅用30几秒，就能下线一辆中国智造车型。 在保持新能源汽车优势的同时，特斯拉在中国也开启了下一个重要业务布局——储能。 今年4月9日，特斯拉签约的储能超级工厂落户上海临港。这一超级工厂项目计划今年第三季度开工，明年第二季度投产，成为特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂。 新的特斯拉超级工厂生产超大型商用储能电池“Megapack”，初期规划年产达1万台，储能规模约40吉瓦时(GWh)，相当于4000万度电(KWh/千瓦时)，其产品提供范围覆盖全球市场。据统计，2022年中国储能锂电池出货量为130吉瓦时，由此推算特斯拉上海储能超级工厂的产能，接近于这一出货量的三成。 不久前，特斯拉公布的“秘密宏图”第三篇章中，便将目标设定为全面转向可持续能源，2050年前实现能源100%可持续，马斯克表示，为实现该目标，全球最终将需要 240 TWh 储能容量(含电站储能和汽车电池)。而特斯拉储能超级工厂项目正是实现这一目标的重要举措之一。 从财报中的数据可以看出，特斯拉储能的部署在 2023 年增长迅猛。特斯拉第三季度储能装机量为4GWh，同比增长90%，是有史以来最高季度装机量。 仅从特斯拉储能领域的布局来看，特斯拉自2015年开始布局储能项目，2019年正式推出Megapack大型储能系统。从目前特斯拉官网下订单的信息来看，Megapack最近的交货日期为2025年第1季度。这不仅反映出特斯拉储能产品需求的火爆，也说明其产能供应不足。 由此来看，上海储能超级工厂是特斯拉解决储能产能问题的战略布局，马斯克看中的是中国物美价廉的储能供应链，特斯拉希望如三年前的汽车超级工厂一样，通过中国成熟的供应链提高产能、降低成本，从而更迅速地以低成本优势拓展全球储能市场。

隆基三季度营收利润双降，晶澳也不及预期，唯独押宝TOPCon的晶科能源成了例外。 组件价格非理性杀到1元后，意味着全产业链将全面亏损，行业的洗牌比想象中更快。 01 隆基Q3 10月30日晚，隆基发布了2023年三季报，前三季度营收941亿元，同比增长8.55%；归母净利润116.94亿元，同比增长6.54%。Q3单季度营收294.48亿元，同比下滑18.92%；归母净利润25.15亿元，同比下滑44.05%，环比下滑54.6%。远低于市场预期。 从利润表可以看出，隆基业绩低于预期有很多因素造成。营收方面，Q3营收294.48亿元，Q2营收363.34，环比下降19%，除了收入下降外，期间费用也提高了，Q3销售费用7.35亿，比Q2增加了9亿，Q3管理费用15.68亿，比Q2增加了3亿，Q3研发费用6.37亿，比Q2增加1亿。除此之外，与Q2相比，三季度硅料投资收益减少8-9亿。所以综合下来Q3单季归母净利润25.15亿元，与Q2相比减少了30亿元。 业务构成方面，隆基组件占比约66%，硅片占比约30%，而今年组件价格持续下跌，目前已跌破1元/W，如此下跌趋势下，隆基组件营收和利润受影响已在意料之中，因为业绩很难逆趋势而上。硅片Q3预计出货30GW，单瓦盈利4-6分；电池组件出货18-19GW，单瓦盈利0.11元左右，出货量和单瓦盈利能力均偏弱，硅片盈利弱是因为三季度硅料价格持续反弹，同时硅片价格下跌。 02 组件战争 硅片、组件产能过剩，是光伏行业共同需要面对的困境，不是隆基独有。所以见智研究统计TCL中环、天合光能、晶科能源、晶澳科技的三季度业绩表现，分析业绩差异背后的原因。 1、TCL中环 另一家硅片龙头，TCL中环前三季度实现营收487亿元，同比下降2.4%，实现归母净利润61.88亿元，同比增加23.7%。Q3单季度实现营收138亿元，同比下降24%、环比下降20%；实现归母净利16.52亿元，同比下降21%、环比下降28%。虽然前三季度利润仍同比上涨，但值得关注的是Q3单季营收和净利润已经双降了。 中环的业务结构硅片占75%，组件占16%。公司表示三季度硅片出货持续增长，单位盈利环比持平，但组件Q3因为国内价格较低，组件业务亏损，毛利率下跌较多，拖累了公司业绩。 2、天合光能 组件另一家龙头天合光能，三季报相比隆基和中环，呈现不同的情况。 天合光能前三季度营收811亿，同比增长39.38%。归母净利润50.77亿元，同比增长111.34%。Q3单季度营收317.36亿，同比增长41.25%；归母净利润15.37亿，同比增长35.67%，环比下降13.27%。 天合光能业务以组件为主，占比69%，主要业务结构与隆基类似，无论是前三季度营收总体增速还是单季增速，天合业绩似乎都要优于隆基。 这其实也跟这两年是TOPCon放量的红利之年有关，隆基和天合虽然都多技术路线布局，但隆基目前主打HPBC，而天合量产路线以N型TOPCon组件为主，自然享受的红利要多些。 3、晶澳科技 晶澳科技组件占比96%，业务非常纯。今年前三季度营收599.8亿，同比增长21.61%；归母净利润67.65亿，同比增长105.62%。Q3单季度营收收入191.38亿，同比下降8.23%，归母净利润19.51亿元，同比增长22.87%，环比下降12.54%。 晶澳业绩与隆基类似，业绩均不及市场预期，单季营收规模下滑，但优于隆基的是，晶澳净利润虽然环比下滑，但同比仍增长，盈利能力相对更好。 4、晶科能源 与其他组件龙头相比，晶科能源三季报的业绩最优。 公司前三季度营收850.97亿元，同比增长61.25%。归母净利润63.54亿元，同比增长279.14%。其中Q3实现营收314.72亿元，同比增长62.53%；归母净利润25.11亿元，同比增长225.79%，环比增长14.95%。 组件龙头中晶科能源三季度业绩，远优于隆基和天合，天合虽然单季度营收和净利润同比也实现了增长，但环比二季度利润还是下滑的，但晶科是同环比利润均持续增长。 再对比各家组件龙头的出货情况： 隆基预计前三季度组件出货约43.53GW，单瓦盈利0.11-0.13元；晶澳前三季度预计组件出货37.63GW，Q3出货13.68GW，单瓦净利约0.14元；天合光能前三季度组件预计出货45-46GW，Q3单季出货18.5GW，单瓦盈利0.11元；晶科能源前三季度组件预计出货52.2GW，其中TOPCon出货占比57%；Q3单季组件出货21GW，环比增长60%。目前TOPCon单瓦盈利0.16-0.17元。 从出货量和单价看，晶科能源是组件龙头中表现最优的。受组件价格持续下降影响较小，核心原因是晶科一直押宝TOPCon，是TOPCon红利的最大受益者。组件价格虽然下降，但TOPCon组件溢价还是高的，且晶科TOPCon占比也是龙头中最高的，所以晶科今年业绩整体表现要优于其他企业。 03 组件的恶性竞争远未结束 光伏组件龙头们悲惨的三季报，反映了现实比想象中更残酷，市场都认为光伏的寒冬没那么快到来，市场都认为组件持续杀价龙头也能挺住。 事实上，龙头的业绩已反映出，价格战，疯狂恶性竞争只是杀敌一千自损八百的行为，目前组件价格已跌至1元以下，全产业链都不赚钱。 隆基在三季度业绩说明会上也表示， 1元左右的组件价格企业很难生存，不止龙头，全产业链都难盈利，很多地方存在光伏项目的烂尾，但对于组件价格何时回归正常，无法确定。 总体而言，今年因为组件持续降价，龙头业绩不好已在预期内，但是似乎还是来的比预想中快。 目前组件的恶性竞争尚未结束，价格仍未见底，未来企业只有抓准技术方向，抢先布局占到红利，才能脱颖而出。

2019年到2023年,也就是冯德莱恩领衔的新一届欧委会上台后，欧盟将“绿色转型”作为施政纲领，称之为“欧洲的登月时刻”，基于此，欧盟发布了一系列绿色法规，比如《绿色协议》、《应对气侯法》、《循环经济法》、《新电池法》、碳边境调节机制（CBAM），对我国产品出口欧洲造成了无形的绿色壁垒。 在碳中和的大势下，全球清洁产业竞争的底层逻辑是什么？中国企业目前对绿色壁垒的应对情况如何？未来如何与欧盟市场互认互证？ 2023年10月26日，在远景科技集团举办的鄂尔多斯零碳产业大会期间，来自动力电池联盟、欧盟驻华标准化专家项目、TUV南德大众化集团等相关机构的几位专家围绕“绿色工业转型与产品竞争力”进行了分享讨论，以下是发言节选。 01 中国碳中和50人大会特邀研究员，海华永泰（北京）律师事务所高级合伙人吴必轩：欧盟的低碳、绿色法规和标准对中国产业影响几何？ 欧盟驻华标准化专家项目总监徐斌：我国从产业环境到企业现状，同欧洲本土企业，在低碳和节能方面有一定差距，这造成一些企业不能满足低碳的要求，并且动力电池、自行车电池等电池产业，在未来五年到十年仍然不能达到碳排放的要求，会使得这些产品不能进入欧洲市场。为了进入欧洲市场，必须进行一系列低碳的改造，这面临成本的增加。 从另一个角度看，欧盟制定相关的标准和低碳要求，逻辑有三四条。第一条是欧洲要在2050年实现碳中和。为实现碳中和，必须要发布一揽子相关低碳要求。如果只针对欧洲企业作出要求，不对进口产品进行相关的规定，会造成他们理解的碳泄露，很多企业会避开欧洲强硬的监管，到相对宽泛的国家生产产品。从欧盟的角度看，这样依然会造成温室气体的排放效应。 第二点，进行低碳改造，要对全产业链进行要求，欧盟企业如果采取了低碳措施，而针对进口产品不采取低碳要求，满足要求的优良企业会在竞争中处于不利地位，实际上产生不公平的竞争情况。这也是欧洲引入碳边境调节的主要观点之一。 第三点，应对气侯变化不是欧盟一个国家地区的事情，应该是全球共同的愿望，欧盟制定了比较严格的法规和认证，可以带动企业和其他地区在低碳方面作出努力。 最后一点，欧洲的低碳要求，对于企业是挑战也是机遇。比如说企业已经达到了高标准的碳要求，在竞争中就比越南、印度更具有优势，出口欧美过程中更具有优势。 02 吴必轩：关于碳边境调节机制，中国企业面对这些措施的痛点和应对思路如何？ 德勤中国可持续发展与气侯变化服务主管合伙人李晓晨：碳关税现在非常热，两年前大家没有太大的热情，但今年企业纷纷行动起来，受影响不大的一些企业也做了深入的研究。 以每个行业的领头军为主，首先他们实现净零的时间表很紧张，所以脱碳做得比较彻底。欧洲的碳关税还有不确定性，可能会扩大范围。 “过渡期欧盟委员会”会研究还有哪些被泄露的产品会被纳入这个范围。比如有机化学品、聚合物，以及下游产品。如果范围扩大，对于很多的行业会有波及。所以面对政策的不确定性很多的行业也在积极应对。 谈到影响，首当其冲是成本增加，比如出口欧洲的钢铁行业，土耳其和韩国生产每吨钢的碳排放量明显低于我们。根据相关的数据计算，如果碳关税缴纳三年后，针对价钱升高的影响，土耳其增加13%，韩国20%，中国和印度高一点24%和27%，成本的增加是显而易见的。 另外，如果增加了脱碳管理和内部的管理成本，如何建立科学的碳核算体系，保证数据的准确性和完整性，也带来了管理的挑战。 还有供应链倒逼。很多的企业对供应链、供应商都提出各种要求。所以供应链压力的传导也是企业面临的很大挑战，如果这方面没有做好，可能会失去客户和市场。 除了碳边境调节机制，我们在出口行业方面，像《新电池法》，新能源汽车的反补贴。还有像韩国、意大利、法国等对光伏组件的碳核算和认证的要求，阻碍会越来越大。 另外从政策方面，倒逼政策的转型。我国碳市场最终会和欧洲碳市场的范围相一致。还有碳抵消机制，在本国缴纳的碳税，在那边缴碳关税的时候是可以抵销的。所以在国内不缴，缴到欧盟去，国家会少了一些税收，这会倒逼国家的碳税改革。 03 吴必轩：对于动力电池行业，包括零碳产业园、绿电供应在内的一些措施对应对欧盟相关法案有什么作用？ 中国动力电池产业创新联盟秘书长许艳华：《新电池法》现在产业高度关注。今年1到9月份电池出口占到总量的21%，比重很大。目前主要是出口，海外的生产规模不是很大，所以欧盟的电池法对我们的影响非常大。 先说欧洲人怎么想。在电池新法发布的时候，欧盟的发言人说了两条重要的问题，为什么有新电池法？相较于旧电池法是两个完全不同的概念，它是全欧盟统一监管的、对电池全生命周期进行管理的法规。价值在于欧盟认为电池是脱碳进程和实现低排放交通运输的关键，这是第一个解释。 第二个解释是要提高欧洲工业的竞争力。欧洲是工业的发源地，但在电动化和动力电池领域落后了，数据确实如此：全球电池出货量92%是在中国、韩国和日本，中国占了60%。意味着其他国家是8%的份额，欧洲可能3%都不到。他们积极推动电池新法，背后的逻辑非常清晰。 第二，对我们有影响，法规要求严，时间表紧张。我们绝大多数企业没准备好。因为涉及到全产业链，不是自己搞就可以了。另外不管是碳足迹声明，还是电池护照，会增加管理成本，也会降低管理效率。中国电池之所以在全球有这么强的竞争力，第一是因为快。比如建一个厂最多两年，在欧洲可能要四年。如果做碳的工作，势必要影响企业各方面的效率。 第二，回收的问题，包括电池的回收，再生材料利用率的要求，意味着谁生产、销售电池，谁要对电池回收负责，一定要在欧洲有基地，必须要在欧洲建立回收。回收和生产是两个概念，回收在中国是很乱的，如果到欧洲发展，挑战可能更大，特别是欧洲的环境要求很高，在整个电池产业链中，负极和正极材料以及电池碳排放比较大，将来回收也是个痛点。 第三是企业的担心，电池护照要披露所有生产企业的信息，这些信息涉及到企业的敏感信息，这些信息一旦泄露，对企业非常不利，对竞争力影响也很大。 03 吴必轩：风电、光伏、储能等产业如何应对海外碳壁垒？ 南德集团智慧能源与零碳服务解决方案的负责人高亮：比如法国碳足迹。在光伏行业里面，法国碳足迹是针对大于100千瓦的装机容量的项目的招标，要求投标的产品进行相应的碳足迹的核算，不同的碳足迹的值有不同的得分，影响招标的结果。 类似还有韩国碳足迹，主要分为三类，只有最高类的能拿到政府的补贴。除此之外，还有EPD环境产品认证。EPD分为EPD意大利、EPD国际和EPD美国。EPD我们可以简单的理解为包含碳足迹，除了考核碳指标外，还要考核其他的环境影响的因素。所以在很多的买家行为当中，逐渐的把EPD的要求纳入到招投标的过程中。 再就是刚才提到的能源产品生态设计指令。尤其是最新欧盟的ERP指令，已经把光伏组件和光伏逆变器纳入。尤其针对组件的，要求光伏组件产品根据PFCR进行相应的碳足迹的评估。以上就是目前面临的相关的碳壁垒。 但我觉得更愿意叫它是双碳背景下规则的要求。正是因为这样的要求，碳足迹从最初500、600，现在降到400左右，企业迎来了新的机遇。 04 吴必轩：目前中国在数据认证方面存在哪些问题？中国的绿电如何与欧盟绿色法规互认？ 远景智能零碳产品首席科学家邱林：第一从数据方面，我简单的区分为商业化的认证和法规级的认证。 商业化的认证阶段，我们算一个产品的碳足迹，无论是光伏还是动力电池，提供的数据只要合情合理，真实有效，有出处，基本上商业化的认证都可以通过。 现在新的问题来了，法规级的认证来了，无论是碳关税，还是电池新规，还是光伏，要求的不仅是提供数据并说明真实性。在所有的法规中明确了用哪些数据库去计算，对于中国来说是一个非常严重的问题。像欧盟指定的数据库，都严重缺失和中国相关的数据。 举例来说，欧盟比较大的，也是全世界最大的产品全生命周期的的数据库里面，大概有两万条的数据，但和中国相关的大概只有800条，这800条大部分在2010年发布的。2010年中国的生产工艺和现在的工艺有了突飞猛进的变化。 我们的生产工艺流程的变化，提高了效率，减少了碳排，这在国际数据库是没有反映的。所以现在我们在做法规级的认证的时候，去调用这些国际数据库，对大部分中国的企业是吃亏的。 我们不能说不公平，如果我们有，他们也有，不一样，可能是不公平，主要的问题是中国没有这些数据。 在没有的情况下，我们现在要做的是建立中国自己的产品全生命周期的数据库，按照中国的生产工艺，按照中国实际能耗情况建立数据库。 第三个问题是电。绿电有很多的形式，主要是绿证、PPA的绿电协议，再加上绿电直供。比如动力电池新规里面，规则里面标识很清楚，包括碳关税，能认的只有一种，就是绿电直供，通过购电协议购买的绿电，通过绿证购买的绿电，在法规级的碳计算认证中不能通过的。 补充一点，我们谈中国的绿电直供的认可，可能会想欧洲有那么多的绿电直供吗？关键问题是，可以选择绿电直供计算电力的碳排放。还可以选择在数据库里的全生命周期电网排放因子。像法国和北欧四国，其实没有什么绿电，法国基本上是核电，核电不是绿电。但是法国的电网因子很低。 举例来说，在数据库里面中国的电网因子是900克一度电，法国的电网因子只有50到70克一度电。即使在欧洲没有绿电直供，但它的数据库里面有全生命周期的电力的碳排放因子，这也是我国目前非常缺少的一部分。未来随着建设电网的全生命周期的因子库，可能会帮助解决产品出口的问题。 05 吴必轩：中国标准如何与欧盟互认，与欧盟标准互认的前提是什么？还需要做什么工作。 徐斌：刚才谈论的两种概念：一个是法规，一个是标准，法规的要求需要用标准支撑，比如碳足迹的计算、像数据库的因子。 中欧标准互认最好的平台是国际标准化机构，比如说ISO、IEC，还有ITO。在ISO和IEC达成共识的标准不仅是中欧标准是互认的，对于美国、日本、韩国都是互认的，这是中欧标准互认最简洁和有效的方法。 第二个如果在国际标准中还没有相应的工作，需要中欧双方协调，比如说建立相应的工作组。说到电池护照，中国和欧洲正在推广数字护照的相应标准联合组，什么信息可以披露，什么信息可以不披露。 对于电池护照的痛点问题，欧盟制定的电池护照和未来的数字产品护照一致，披露的信息一定不涉及商业秘密，一满足所有企业，不仅是欧洲企业，也包括中国企业。欧洲企业能接受的电池护照的要求，才能够在欧洲的法规和电池护照的标准中实施。 第三个途径，需要中方和欧方一起协调沟通，对标准进行对比。这些需要大量的细致工作，推动中欧标准的互认。必须双方都接受，从而实现中欧标准的互认。 06 吴必轩：动力电池碳足迹的核算平台具体的设计思路和作用是什么？ 许艳华：今年6月份启动了关于指导国内的企业怎么样核算碳足迹的问题。整车、电池、电池产业链包括国外的机构都参加了标准讨论。今年的12月份准备正式发布。这个标准主要是为了指导大家怎么算，有统一的核算方法。 第二，我们建一个管理平台，包括算法的软件，为企业提供服务。因为中国碳因子的库和欧洲的碳因子库算出来的差异非常大，这也是一个很大的问题。 第三，9月份的时候和欧洲电池联盟的总负责人进行了沟通，希望就这些问题，通过产业层面进行沟通，积极和欧盟可持续发展委员会下面的协调组积极对接，工信部等有关部门，也希望电池联盟在这方面多发挥一些作用。 07 吴必轩：通过碳核算、绿电的使用，对光伏产品，包括其他出海的产品突破壁垒有什么作用？ 高亮：首先说一下碳核算，我认为标准先行，数据为基。只有知道排放来自于哪里，才能制定对应的策略。碳核算无论是光伏企业还是其他企业，在开展碳中和的工作，走出来的第一步，先要摸清自己的家底。 第二是直供电的项目，直供电的项目在国内除了远景，其他的并不是非常多，可能更多通过绿证等形式。在光伏企业里面，自身应用范围内的排放，由于电力消耗占比能到80%甚至到90%，比电池行业更多。

储能与电力市场获悉，日前南网储能发布2.5MW/10MWh级钠离子电池储能系统集成设备采购公告。设备主要包括2套5MWh电池系统、2台1.25MW储能变流器和1台3.15MW的升压变。钠离子电池由招标人提供，其余设备均为投标人提供。这也意味着10MWh级钠离子电池储能系统的集成技术的开发和示范应用正在启动。 无独有偶，比亚迪在近期的一次会议中也表示，150Ah刀片钠电芯已经通过中试，可进行规模化的生产，20MWh的钠电魔方储能系统在公司南宁工业园正在试用。 在钠离子电池储能系统开发加速的同时，钠离子电池在新能源汽车中的应用已先行一步。根据工信部发布的公告，目前奇瑞、江铃、江淮等车企均已发布了搭载钠离子电池的新能源汽车，电池供应商分别来自宁德时代、孚能科技和中科海钠。 根据储能与电力市场的调研，目前已有多家电芯和材料企业表示，钠离子电池有望在2025年开启规模化应用。 过去三年，锂价的飙升直接催化了钠离子电池的商业化进程。目前国内已有比亚迪、宁德时代、孚能、派能科技、鹏辉能源、中科海钠等多家一线电池企业已发布了钠电储能产品，并宣布正在规划或实施GWh级钠离子电池产能建设；材料端，贝特瑞、容百科技、新宙邦等一线企业也公开表示已经实现吨级以上订单，具备了量产供货条件。 一方面锂离子电池产业链企业加码钠离子电池，另一方面资本也在努力抓住钠电产业化之前的窗口期，寻找培养钠电领域的独角兽。寻熵研究院储能产业链投融资数据库显示，2023年至今已经获得融资的钠离子电池产业链初创企业已经达到22家，融资金额区间超亿元的有6家，数千万元的有9家。 钠电产品开发和产能布局提速 电芯产品和产能方面： 宁德时代早在2021年夏天就发布了其第一代钠电产品，并规划将第二代钠电产品的能量密度提高到200Wh/kg。今年4月，宁德时代与奇瑞汽车签约，实现钠离子电池的首次装车应用。 中科海钠在今年2月举行的产品发布会中发布了12Ah圆柱、80Ah和240Ah方形钠离子电池，并且早在山西太原及安徽阜阳建设钠离子电池千吨级正负极材料和GWh电芯生产线。 孚能科技于今年初宣布获得江铃EV3钠电池定点，并且已将赣州工厂部分三元电池产能改造为钠电池产能，具备了钠离子电池产品量产条件。 派能科技于今年3月宣布投资2.2亿在扬州建设1GWh钠离子电池产能。 鹏辉能源于今年4月发布了91Ah和3050mAh两款钠离子电芯，能量密度上突破145Wh/kg，同时寿命可达3000周。 正负极材料方面： 容百科技规划到2025年底，在中国建成年产6万吨的钠电正极材料产能。 振华新材自8月起已经开始了钠电正极材料的批量生产。 贝特瑞在今年CIBF期间正式发布钠电硬炭负极材料探钠350及钠电正极材料贝钠-O3B。其中“探钠350”材料350mAh/g，首次充放电效率达90%，”贝钠-O3B“材料比容量可达145mAh/g，压实密度大于3.4g/cc。 新宙邦在去年年底发布了首款钠离子电池电解液—“Neralyte-1”，该款电解液是针对正极材料为层状氧化物，负极材料为硬碳的电池设计，常温循环寿命超2500周，相比于常规配方，对产气的改善幅度大于50%。 钠电企业倍受资本青睐 寻熵研究院储能产业链投融资数据库显示，2023年至今，共有22家钠电初创企业完成了26起融资，其中乐普钠电、盘古钠祥、珈钠新能源在2023年完成两轮融资。广泛覆盖了钠离子电池制造、正负极关键材料等钠电产业链各个主要环节。 目前钠电产业链企业融资普遍集中在早期轮次（种子轮/天使轮/Pre-A轮/A轮/A+轮），融资额普遍在数千万元。其中种子轮和天使轮的融资项目合计达到12个，占到全部融资项目的近一半，由此也说明了钠电这一新兴技术领域的创业热情。 融资金额超亿元的项目包括： 钠壹新能源在2023年2月成立之初，完成了叶盛置业投资的过亿元天使轮融资。该交易成为钠电池初创企业迄今为止规模最大的单笔天使轮融资。 立方新能源的B+轮融资，融资金额数亿元，投资方包括前海方舟、美联新材料、东营卓瑜、安仕新能源。 为方能源的Pre-B轮融资，融资金额数亿元，新特电气独家投资，用于万吨级钠离子电池材料产线和GWh钠电电芯产线的建设、运营以及增加研发投入、引进人才以及市场拓展等。 乐普钠电于今年6月完成了1.5亿元A轮融资，由金安科创投资，用于加快乐普钠电六安全景数字零碳工厂的建设。 超钠新能源的超亿元A轮融资，由融和九智基金、中欣智汇基金、禹泉资本等共同参与。融资将用于湖州高性能钠离子电池材料零碳智能产线项目，该项目规划建设2000吨的正极材料生产线和普鲁士蓝吨级中试线、20000吨电解液生产线。 众钠能源在年初完成了超亿元Pre-A轮融资，投资方包括昆仑资本、清研资本及东泽产业基金，苏高新创投等。本轮融资将用于启动公司硫酸铁钠电池全链示范量产的一期工程。 此外，中科海钠今年也完成了由混改基金领投的B轮融资，但具体金额并未公布。

电动车行业再出重磅消息。奇瑞科技DAY上，宁德时代与奇瑞集团共同宣布，神行超充电池落地奇瑞星途星纪元。认知迭代已然跟不上超充落地的迅雷之势，8月16日，我们曾撰文展望超充的美好前景；时间仅仅过去2个月，阿维塔、哪吒、奇瑞、北汽就宣布搭载神行超充电池。继充电快、量产快之后，我们看到神行超充电池在“上车快”方面不断提速。超充生态的建立，需要在电池、电车、充电桩三个核心环节发力，电池是基座。在最重要的基座环节，神行超充电池在磷酸铁锂上做到了4C超充，正以优异性能推动超充电车的发展，未来有可能进一步推动超充充电桩的铺开，超充时代正呼啸而来。 01“神行速度”引领，超充生态蓝图初现 能否超充是新能源车用户的核心焦虑，但解决这个焦虑需要整个产业链生态的共同推动。今年8月份，神行超充电池迈出了第一步。神行超充电池在磷酸铁锂上实现4C超充，能够做到“充电10分钟，神行八百里”，相较于当前主流车型的充电需要半个小时以上，神行超充电池大幅领先。短短2个月落地4家汽车品牌，神行超充电池还在带动电车实现超充提速。11月的广州车展，甚至会有更多车企密集官宣。而根据公开报道，不久前的IAA慕尼黑车展上，众多欧洲车企也在和宁德时代洽谈神行超充电池的合作。搭载神行超充电池的新能源车越来越多，超充桩建设也正蔚然成风。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕接受采访时表示：“我认为超充桩才是主流，慢充桩肯定会慢慢退出市场。”据高焕介绍，国家政策不遗余力地进行鼓励，9月13日，工信部发布电动车直流充电新国标，将最大充电电流从250A提高到800A、充电功率提升至800kW。从今年起，3C以上的快充桩已大面积渗透至中高端市场，2C 级别也开始步入大众市场，根据中国汽车工业协会统计，近四年180kW及以上大功率充电桩占比提升10%；预计到2025年，新建充电桩将大部分具备 3C+充电能力。宁德时代已经在全工况下验证了4C超充的能力。根据宁德时代国内乘用车事业部技术总工李永坤博士透露：“我们的电池在几百条、上千条的验证条件下，可以满足高寒、高温甚至高海拔下的极端天气情况。”最好的例证便是：10月12日，宁德时代与西藏自治区墨脱县人民政府签署捐赠协议，在墨脱捐建超级充电站，这将是严苛气候考验下的首个4C超充站，结合神行超充电池，宁德时代将为高原地区的新能源车提供4C补能速度。 02“能量基座”持续夯实，超充未来可期 硬科技场景中，生态必须依托于最优质的硬件基座。今年大火的AI大模型，最为关键的就是算力基座。众所周知，AI产业链有三个核心环节：算力、算法和数据。算力为AI生态的转动提供原生动力，基于超高算力芯片GPU，互联网和AI企业利用自身数据开发算法，才使得ChatGPT等新型生产力工具成为可能。因此，谁拥有更多、更新的GPU，谁就可能训练出更好的大模型。另外，最为关键的GPU，虽然供应商众多，但只有英伟达的A和H系列，凭借远超同行的优异性能和完备生态，才具备了核心竞争力。海内外的AI企业，都争相采购英伟达的GPU，力争在这波AI浪潮中拔得头筹。作为AI基座的GPU，成为AI产业链的内核，英伟达也凭借对GPU的引领式创新，成为拓展边界的“无人区”半导体企业。市场借此认知到英伟达的深度价值，2023年公司市值上涨超过230%，达到1.14万亿美元，成为全球半导体市值最大的公司。 超充生态的打造，也正在演绎类似的逻辑。超充生态的基座，必须是电池。电池连接起车桩网，是补能的直接载体，也是终端体验最重要的决定因素。宁德时代全球领先的动力电池技术，成为超充生态当之无愧的技术基石；围绕电池深挖护城河，宁德时代也将成为新能源领域的伟大企业。 宁德时代带动整个产业链跃迁向上，行业也由此进入研发的正循环。奇瑞董事长尹同跃在2023奇瑞科技日活动现场表示：“我们要持续学习苹果、华为、宁德时代，要大胆追求颠覆式创新”。诚如奇瑞董事长尹同跃提到的颠覆式创新，宁德时代作为拓展新能源边界的创新开拓者，创新永不止步。材料及材料体系-结构-极限制造-商业模式，宁德时代的四大创新体系是矩阵式的，而支撑高强度研发的背后，是公司持续不断的研发投入，从2018年至今，公司研发费用从20亿提升到2023年半年度的98.5亿元，今年的研发费用可能将达到200亿元。永攀高峰沉淀的结果，就是市场看到的宁德时代在电池领域不断颠覆超越，保持全技术路线的领先：从2019年推出全球首款CTP技术，到2021年发布第一代钠离子电池，到2022年发布续航超1000公里的麒麟电池，到2023年推出航天级应用的凝聚态电池，再到最新的神行超充电池…细数宁德时代的每次创新，都在打破行业固有认知，创造巅峰标准。电池作为整个新能源行业的能量基座，就像GPU作为整个AI行业的算力基座一样，成为推动产业生态建设、技术进步的核心环节；而这个高技术密度核心环节的进步，又依托于诸如宁德时代和英伟达这样勇闯“无人区”的企业。 作为新能源汽车的使用者，我们期待宁德时代通过四大创新体系的不断加持，持续推动超充技术的迭代升级，让超充生态的“能量基座”越来越坚实，让“人人可享，车车可用”的超充时代真正到来。

两家炙手可热的新能源车企比亚迪、特斯拉相继公布了今年三季度的核心财务数据，仅从利润表现来看，特斯拉大幅下滑，而比亚迪是在高速增长，两家车企的差距进一步缩小。 特斯拉10月19日公布的财报显示，第三季度总收入约234亿美元（约合人民币1712亿元），同比增长9%，低于华尔街预期，是三年以来最慢的同比增速；净利润为18.53亿美元（约合人民币139亿元），同比下降44%，和今年前两个季度相比也有明显下滑。 在持续降价刺激下，特斯拉三季度全球交付量43.51万辆，同比增长约27%，但较第二季度下降6%，以价换量效应明显减弱。特斯拉解释称，还受到关键设施升级导致的产能关闭影响。特斯拉今年三季度毛利率也进一步下滑，为17.9%，跌至四年来新低，与今年第二季度18.2%的毛利率相比，下跌了0.3个百分点，与2022年25.6%的毛利率相比则是减少了7.7个百分点。针对净利润大幅下滑，特斯拉解释称，主要是由新工厂利用率不足、即将推出的电动卡车Cybertruck导致运营费用增加，以及人工智能和其他项目支出导致。特斯拉第三季度财报的亮点主要聚焦在研发费用和其他业务板块上，其中特斯拉研发费用同比增长58.39%至11.61亿美元（约合人民币85亿元），创近4年新高。有业内人士分析称，上述费用的大涨或跟特斯拉新车型的研发有关。特斯拉表示，在高利率环境中，保持正向自由现金流的同时，正确的做法是专注于可支持未来增长的研发和资本支出。在财报电话会上，特斯拉CEO马斯克重申2023年约180万辆的产量目标保持不变，最大化实现交付量，同时会继续降低单车成本、获取更多的自由现金流。截至该季度，特斯拉的自由现金流达到了23亿美元。这意味着，特斯拉今年四季度至少需要交付约47.5万辆新车，压 力不小。“我们不可能永远保持50%的增长，但我们的增长速度将远远超过世界上任何一家汽车公司。”马斯克说。外界普遍认为，特斯拉为冲销量或将继续降价。就在财报发布后，特斯拉又下调了部分Model 3和Model Y车型在美国的价格，最高降价2000美元。10月17日，比亚迪披露三季度业绩预报，比亚迪预计第三季度实现净利润95.46亿元至115.46亿元，同比上升67.00%-101.99%；扣非净利润为86.05亿元至105.05亿元，同比上升61.29%-96.90%。今年前三季度实现净利润205亿元至225亿元，同比大幅上升120.16%-141.64%；扣非净利润为183亿元至202亿元，同比上升118.78%-141.49%。 对于净利润增长的原因，比亚迪在公告中表示，“今年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，公司新能源汽车销量持续创下历史新高。尽管三季度行业竞争加剧延续，公司凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，公司盈利持续向好，展现了强大的韧性。”按第三季度92天的时间维度计算，比亚迪在期间实现平均单日盈利至少1.04亿元，这也是比亚迪首次进入平均单日净赚1亿元大关。而在今年上半年，比亚迪平均单日净利润只有约6052万元。很显然，比亚迪第三季度的赚钱能力大幅提升，正在快速追赶特斯拉。在销量上，2023年前三季度，特斯拉累计交付电动车超132.4万辆，比亚迪销量数据为207.96万辆。

我国已有近30个省份出台了新型储能规划或新能源配置储能文件，大力发展“新能源＋储能”。两网五大六小等能源央企全部布局储能，与此同时，大量新生企业纷纷入场，截至今年9月，与储能相关企业近9万余家。在2022年1月至2023年3月22日，储能相关企业新增4.2万家，也即平均每天有近100家新公司进入储能领域。有机构预测，未来20年仅中国新型储能将是规模几十万亿元的巨大潜力市场。 储能大浪潮里，电子、互联网、化工、酒业、房地产、服装、家电、食品、物流等跨界选手争相入局，截至目前已有超60家企业官宣跨界储能领域，如电子企业富士康、互联网小米、酒业五粮液、房地产碧桂园、家电康佳集团、服装报喜鸟、食品企业黑芝麻等等，谁才是突围的“弄潮儿”？ 近日，一则中集资本控股、深圳资本集团、远致储能等企业共同合作设立深圳市新型储能产业股权基金的消息备受关注，该储能基金目标规模达85亿元。 进入视线的一家跨界储能的物流企业——中集集团。这一家以集装箱和物流运输为主营的企业，在新能源发展热潮下，也跨界踏入储能领域，从储能系统集成装备入手，利用集装箱的概念，将其转变为大型充电宝。 具体来看，中集集团的储能业务最开始从为储能集成商提供20英尺、40英尺集装箱，到成为储能系统集成商为下游客户提供全集成储能系统产品，产品为表前储能。从物流集装箱延伸拓展到储能系统集成集装箱，是定位较为明确的跨界布局。 根据中集公开信息，自2018年起，中集就持续在新能源、储能集成装备领域进行技术研发。目前已与多家国内外行业龙头企业达成深度合作，在全球完成了多个具有代表性的大型储能项目，累计提供储能集成装备超20GWh。 2022年，中集集团储能业务营收超过10亿元，今年上半年已手握超10亿元储能订单。 中集集团在2022年报中首次明确提及以集装箱储能业务布局电化学储能领域。源于2022年底，其集装箱板块规划成立储能科技公司，并计划将旗下涉及到储能业务的公司做整体整合，为后续的业务发展做好铺路。 今年2月，中集储能科技有限公司正式注册成立，注册资本5亿元。6月，中集储能股东从原“中集科技有限公司”变更为“中集集装箱（集团）有限公司”，将储能作为集装箱板块的一个卫星业务。今年也在集装箱板块内部重组储能业务单元，对储能子公司做一体化布局和管理。 7-9月中集集团将旗下南通中集特种运输设备制造有限公司（简称“南通中集特箱”）、中集元能集成、福建中集新能、青岛中集普威、南通中集时泰股东变更为中集储能科技有限公司。 至此，中集储能科技公司完成布局。 截至目前，中集储能旗下有福建中集新能、扬州中集新能、南通中集元能集成、南通中集特箱4家全资子公司，青岛中集普威（美国Powin公司股权30%）、南通中集时泰（福建车电投资有限公司股权49%）两家合资公司。 南通中集特箱主营特种运输装备、新能源等多用途集成装备、海工平台配套装备等，也持储能系统舱集成商，为国家电投青海海南州特高压外送基地电源配储能项目、华电滕州101MW/202MWh储能电站、三峡庆云101MW/202WMh储能电站、杭州红场10MW/20MWh储能站等电源侧、工商业储能项目交付储能系统舱。 与此同时，南通中集特箱还有涉足工商业储能项目的投建，去年11月，由南通中集特箱投建的东莞南方中集5MW/10MWh用户侧储能项目投运，项目总投资2000万元，主要包含4台40尺电池预制舱，8台储能变流器，2台20尺升压舱组成，储能电池系统采用高压风冷电池系统。 今年，中集储能旗下也有产能基地项目落地。 3月，福建中集新能源科技有限公司落户漳州开发区，首期项目投资5亿元，新建三座生产车间、一个仓库、一个技术中心以及其他配套设施，用于储能集成装备的生产与测试。 4月，中集集团与美国储能集成商Powin成立合资公司——青岛中集普威新能源科技有限公司，双方将通过技术研发和产品创新，拓展全球全集成储能集成装备市场。Powin是一家美国电池储能系统集成商和制造商，在储能领域已有近10年发展历史，是美国头部储能集成企业之一。根据美国市场研究机构Navigant Research发布的排名显示，Powin近年来一直稳居全球储能系统集成商TOP3。 5月，中集储能与Powin合资建设的青岛中集普威新能源科技项目开工，项目注册资本2亿元，专注于研发、制造和销售技术领先的常规储能箱、防爆储能箱等装备，产业发展方向定位为全集成储能装备供应商达产后预计实现年工业产值20亿元。 储能作为重点拓展能源业务之一，被列入中集集团五年规划。中集集团在回答投资者提问时表示，集团能源业务未来五年规划会重点围绕清洁能源装备和服务进行布局，一天然气，对LNG相关的装备链和服务链进行深耕；二是氢能，包括对于绿色甲醇路线的研究；三则是风电、储能相关业务的布局。 跨界可带来新观点、创新新技术、拓展新业务场景，跨界也被寄予“成为新业务增长极”的期望。储能作为一个新产业，目前市场格局、发展路径、商业模式等均存在不确定性，要在储能赛道占一席之地，需跨过资金、技术等门槛。若只是想借跨界讲故事套现，可能会被反噬。投资有风险，跨界需审慎。

在前几年，尽管遭遇了疫情，国内新登记的新能源汽车数量仍达220.9万辆，创历史新高。新能源汽车新登记量占汽车登记量比重到了19.9%，意味着每五位购买汽车的消费者中就有一位选择了新能源汽车。 就电动车品类而言，由于对电动休闲车需求剧增、快递物流用车持续增长，以及原用户对已拥有产品的升级迭代，2022年我国电动车销量全球一枝独秀。同时在新能源相关产业链也越来越完善。 同时，新能源电动车产业园项目纷纷落地，引导电动车企业聚集布局。需求和供给作为市场的两大力量，反映产业发展状况，并进一步折射出产业未来发展趋势。 新能源电动车稳定增长趋势 今年来，我国汽车产销同比稳定增长。中汽协数据显示，今年1~7月，我国汽车销售达到1562.6万辆，同比增长7.9%，在全球车市中占据约31%的市场份额。其中，新能源汽车累计销售452.6万辆，同比增长41.7%，市场渗透率达29%。 国家发展改革委产业发展司司长卢卫生表示，汽车是国民经济的支柱产业，新能源汽车是转型方向。发展新能源汽车，是实现碳达峰、碳中和的重要举措。随着全社会绿色低碳生活方式的广泛布局和电动化、智能化技术提升，新能源汽车发展的内生动力将持续增强，发展前景十分广阔。 汽车产业在国民经济中占据着举足轻重的地位，它不仅是国家经济的重要支柱，更是推动社会进步和发展的重要力量。然而，随着全球环境问题的日益严重，新能源汽车的发展已经成为了汽车行业转型的重要方向。 新能源汽车的发展，不仅是实现碳达峰、碳中和目标的重要举措，也是推动绿色低碳生活方式广泛布局的关键因素。新能源汽车的广泛应用，可以有效地减少碳排放，对于实现我国的碳达峰、碳中和目标具有重要意义。同时，新能源汽车的发展也将推动全社会绿色低碳生活方式的广泛布局，从而促进社会的可持续发展。 此外，电动化、智能化技术的不断提升，也为新能源汽车的发展提供了强大的技术支持。这些技术的应用，不仅能够提高新能源汽车的性能和效率，也能够提升用户的使用体验，从而进一步推动了新能源汽车市场的发展。 因此，随着全社会对绿色低碳生活方式的重视程度不断提高，以及电动化、智能化技术的持续提升，新能源汽车发展的内生动力将持续增强，发展前景十分广阔。我们有理由相信，新能源汽车将成为未来汽车产业的主流发展方向，为我国的经济发展和社会进步做出更大的贡献。 新能源电动车将处于全球政治、经济、科技破局的交叉点 出于能源安全、环境污染等考量，各国纷纷力推新能源战略。新能源成为了一个革命性变量，全面替代传统能源，传统产业结构就将加速演进、升级。 目前，尽管电动车和氢能车上演着新能源动力之争，但氢能的制备、储存、运输、加注等存在一定难点，成本较高，车企更倾向于电动化。因此，发展新能源电动车已成为大国抢占的战略制高点。 同时，政府更是推动新能源电动车发展的重要力量，市场对发展新能源电动车的诉求及汹涌的资本构成新能源电动车发展的根本动力。同时也在鼓励各个企业的升级。 智能化、网联化将赋能新能源电动车加速发展 与燃油车辆相比，新能源车受“双碳”影响，仍将保持中高速增长。且新能源车呈现“电动+智能+网联”三重性。企业在各个方面的升级也同时推动了更一层的进步。 以数字化、智能化驱动高质量发展已上升为中国国策，智能化、网联化使人们出行方式发生本质性改变，已超越电池进化、续航里程，带来行业颠覆式的惊艳。自动驾驶、人车交互体验成为行业竞相角逐的阵地。 新能源电动车将在轻量化与安全性之间寻找结合点 新材料、新技术不仅优化整车性能，也使轻量化步伐加快。 新能源电动车轻量化很大程度上取决于电池轻量化技术和车身轻量化，提高电芯能量密度、减轻电池配件质量、优化电池设计等将有利于实现电池系统轻量化，一些车企已在这类领域进行技术深耕。在中国技术领先已经成为事实。 碳纤维材料因其耐腐蚀、抗冲击和质量轻等特性而备受青睐。在汽车制造领域，碳纤 维复合材料的应用将有助于打造轻量化车身。通过采用碳纤维材料，可以有效降低车 身的重量，提高能源利用效率，从而提升电动汽车的行驶性能和续航里程。然而，轻量化车身并不意味着安全性会受到影响。事实上，轻质材料在刚性和强度方面往往表现更好。此外，在同等条件下，车身越轻意味着碰撞时冲击能量越小，对乘员的保护性能将越高。 自主硬核技术将推动全产业链深度洗牌 新能源电动车产业链很长，上游资源环节包括锂矿、钴矿、稀土矿等矿产类企业，中游主要由电池材料、电池、电机、电控等企业组成，下游主要由主机厂、批发零售体系组成，后市场由充电桩制造与运营、整车运营、电池回收等企业构成。大量企业涌入使得各个环节的竞争已相当激烈。为了促使良性竞争，国家也相应了给很多的措施。 况且，不同环节的价值创造和利益分配是不同的，关键、核心的中游环节占据了整个产业价值链的高端部分，也是自主创新和技术研发密集的领域，竞争尤为激烈。拥有自主可控技术的企业竞争力将不断增强，其他创新滞后的厂商将被迫洗牌。 新能源电动车产业生态圈将逐渐成型 在工业文明、生态文明、信息文明递进的历程中，车辆的核心技术由内燃机、变速器等向电池、电机再向芯片、人工智能等延伸，整个行业沿着“建强产业链——提升价值链——优化生态圈”升级，其背后不仅仅是车辆驱动形式的变化，更是全新应用时代的到来。 如果说电池、电机、电控等只是电动车企立足市场的基础，那么，跨界共生、消费互联将引领车企的潜力发展空间。

蜂巢能源已经获得宝马欧洲区近90GWh的产能订单，而国内近70GWh订单将由宁德时代或亿纬锂能提供。按照动力电池均价0.6元/Wh左右计算，宝马的此次的电池订单总额近千亿元。 对此消息，蜂巢能源内部人士表示，公司的确获得了欧洲某OEM厂商的大额订单，但是由于保密协议，无法透露和证实相关的信息。这似乎从侧面验证了该消息的准确性。 宁德时代、亿纬锂能与宝马的合作此前已经官宣，而蜂巢能源则属于黑马选手，并且获得的电池订单数量一举超过了宁德时代与亿纬锂能之和，实属意外。 去年9月份，宝马集团就宣布已向宁德时代和亿纬锂能授予价值超百亿欧元的电芯生产需求合同。这两家合作伙伴将分别在中国和欧洲各自建立两座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20GWh。 随后，亿纬锂能称，子公司亿纬动力收到德国宝马集团的定点信，将为德国宝马集团NeueKlasse系列车型提供大圆柱锂离子电芯。宁德时代表示，与宝马集团宣布达成了一项长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池。 此次给宁德时代和亿纬锂能的属于追加订单，针对的是中国市场，据悉此次给到两家公司的近70GWh订单不仅限于圆柱电池范畴。 蜂巢能源与宝马的合作也已经开始了。 蜂巢能源董事长兼总裁杨红新此前透露，从9月开始，蜂巢能源已经向宝马MINI开始批量供货。所供货的产品是高镍+硅负极的高能量密度的方壳电芯，杨红新称该电芯几乎是当下国际上能量密度最高的方壳电芯。 目前，该电池包已通过欧盟ECE R100.03、印度AIS038 Rev2、韩国KMVSS Article 18-3 TP48以及中国GB38031等一系列相关测试。 据此前的消息来看，宝马MINI将推出两款纯电车型，分别是一款全新的三门MINI Cooper和一款全新的MINI紧凑型跨界车。新车最快将在2024年正式亮相发布。 蜂巢能源初期将为宝马规划两条电芯产线，以及配套的模组与pack产线，所供给的电芯类型是蜂巢能源主打的大单品短刀电芯，这些电芯将采取 CTP 模式在宝马新一代平台的纯电车型上使用。并且宝马与蜂巢能源的订单在今年7月份的时候就已经签了，SOP时间定的是2027年底。 按照这样的进度，宝马或将深度参与蜂巢能源为其供应的电池开发工作。 若与宝马的合作进展顺利，对于蜂巢能源而言也是一张极好的名片，对提升品牌形象及后续的市场开拓都会有帮助。 宁德时代、亿纬锂能在欧洲建厂已经敲定。也有消息称，蜂巢能源正在欧洲东部、北部和西部寻找建造工厂的合适地点，其中最大的规模将达到年产能20GWh。蜂巢能源欧洲负责人Kai-Uwe Wollenhaupt近期在接受采访时表示，该公司的目标是到2030年底在欧洲的产能至少达到50GWh。 如此一来，对于宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源而言，宝马都是其欧洲电池工厂已有的最重要的客户。 根据宝马集团的规划，在2030年之前，集团内纯电动车型将占据其全球销量的50%。2022年宝马集团全球汽车销量为240万辆，若照此估算，三家中国电池厂的订单就能满足宝马集团至少3年的电池需求了。