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最近一段时间，国际车企密集发布自己的成绩单，可以说成绩单都不太影响，就在这样的背景下，汽车巨头们也不约而同地宣布暂缓电动化，电动车的浪潮这是要逆转了吗？ 一、国际汽车巨头集体暂缓电动化 据第一财经的报道，继宾利对电池动力踩下刹车后，劳斯莱斯也宣布内燃机将在2030年之后长期延续。这一举措标志着超豪华品牌集体收缩电动化战略的势头进一步加深。 劳斯莱斯于2022年推出了其首款电动车闪灵（Spectre），当时的首席执行官托斯顿·穆勒-奥特沃斯（Torsten Muller-Otvos）表示，品牌将在2030年底前销售电动车，标志着其发动机驱动产品的终结。 据外媒报道，劳斯莱斯现任首席执行官克里斯·布朗里奇（Chris Brownridge）收回了其前任做出的承诺，并表示V12发动机在2030年后仍会继续搭载于劳斯莱斯车型上。 布朗里奇曾表示，V12是劳斯莱斯历史的一部分。虽然他承认穆勒-奥特沃斯当时所说的“在那个时候是正确的”，但近期诸如排放目标放宽等进展已经改变了竞争格局。 事实上，早在劳斯莱斯之前，宾利、法拉利及兰博基尼等超豪华汽车品牌也已经不同程度上延缓或放弃了电动化目标。而这其中，传统超豪华客户对内燃机的偏好在一定程度上影响着这些车企的选择。 二、电动化浪潮要逆转了吗？ 当前，国际汽车巨头集体暂缓电动化进程。这一转变引发了广泛关注与诸多猜测，电动化浪潮难道真的要逆转了吗？ 首先，前期激进转型，市场需求却未同步跟进。我们必须客观地承认，此前各家车企在电动化转型方面的步伐确实过于激进，这种脱离实际需求的“大跃进”式转型，直接导致了供需错配与业绩承压。回顾过去几年，传统车企仿佛陷入了一场“军备竞赛”，不顾自身技术积累与市场接受度，强行切断燃油车产品线，试图一夜之间完成百年动力系统的更迭。 然而，经济学的客观规律告诉我们，任何技术的普及都必须遵循市场接受的市场规律的作用。欧洲作为全球环保理念最前卫的市场，其消费者在实际购车决策中却表现出了惊人的理性与保守。高昂的电动车售价、不完善的基础设施以及续航焦虑，使得普通消费者对纯电动汽车的热情远不及政策制定者想象的那般高涨。 这种“政策热、市场冷”的温差，直接导致了车企库存高企、产能闲置，巨额的投资无法转化为预期的现金流，进而拖累了整体财报表现。当激进的转型策略无法带来真金白银的利润，反而成为财务黑洞时，车企管理层必然会选择踩下刹车。 其次，简单粗暴的油改电转型路径不能适应市场竞争。在电动化转型初期，多数国际巨头选择了最简单、最省时的“油改电”模式，即基于传统燃油车的底盘架构，简单替换动力系统，推出电动化产品，这种转型方式看似高效，实则违背了新能源汽车的核心发展逻辑。 从产业竞争的角度来看，新能源汽车的竞争，早已不是单纯的“动力形式替换”，而是全产业链的竞争，是智能化、网联化与电动化的深度融合，是产品体验、技术创新、供应链效率的综合比拼。特斯拉、比亚迪等企业，从一开始就立足新能源汽车的核心特性，打造专属的电动化平台，聚焦电池、电机、电控等核心技术的研发，同时布局智能化座舱、自动驾驶等增值服务，形成了完整的产业竞争力。 反观国际巨头的“油改电”产品，不仅在空间布局、续航能力、智能化水平上存在先天不足，更缺乏核心技术的积累和全产业链的协同能力，难以满足消费者对新能源汽车的核心需求。这种竞争劣势，直接导致国际巨头的电动化产品在市场上难以立足，即便投入大量营销资源，也难以撼动特斯拉、比亚迪的市场地位。更值得注意的是，国际巨头长期依赖燃油车业务的盈利模式，电动化业务的持续亏损，进一步削弱了其竞争底气，迫使企业不得不放缓电动化步伐，重新梳理竞争策略。 第三，重新审视技术路线，多元发展成趋势。正是基于对前两个阶段的深刻反思，车企开始重新审视技术路线的多样性，意识到电动化并非解决能源与排放问题的唯一解，内燃机技术的优化与混合动力路线的价值被重新发掘。在产业演进的过程中，技术路线从来不是非黑即白的单选题，而是一个动态优化的组合拳。许多国际巨头开始重拾其在内燃机领域深耕百年的技术积淀，致力于开发热效率更高的新型发动机，并大力推广插电式混动和增程式技术。 这种战略回调并非简单的“复古”，而是一种基于比较优势的理性选择。对于广大发展中国家以及基础设施尚不完善的地区而言，高效的内燃机与混合动力车型才是当前最具经济性、最符合用户实际场景的解决方案。通过发挥自身在机械制造、底盘调校以及动力总成匹配上的传统优势，车企能够在保证利润的同时，切实降低碳排放。 第四，战略调整并非放弃，务实推进转型。国际汽车巨头的战略调整，标志着其发展逻辑从最初脱离市场实际的“全面押注”，正式转向了“多技术路线并行”的务实阶段，这是一种更加成熟、更加注重盈利性与可持续性的产业进化。 最初的电动化目标往往带有浓厚的理想主义色彩，甚至是为了迎合资本市场的估值故事而设定的空中楼阁。经过市场的残酷洗礼与实践检验，巨头们终于明白，转型的成功不在于口号喊得有多响，而在于能否在满足用户需求的前提下实现商业闭环。 这种调整绝非放弃电动化，而是摒弃了盲目冒进的赌徒心态，转而采取一种更具韧性的渐进式策略。未来的汽车产业格局，必然是纯电、混动、高效燃油乃至氢能等多种技术路线长期共存、互补发展的局面。

这些年，伴随着新能源汽车产业的高速发展，之前都是市场香饽饽的合资燃油车遭遇了前所未有的困境，就在最近有媒体曝出知名合资车企东风本田5年下滑50万辆的消息，东风本田的表现到底该怎么看？ 一、5年下滑50万辆的东风本田 据中国新闻周刊的报道，曾几何时，东风本田凭借思域的运动基因、CR-V的全能口碑，稳坐合资品牌“优等生”宝座，成为中国消费者购车清单上的常客。然而短短五年间，这家曾经的车市明星却遭遇“滑铁卢”，逐渐淡出主流视野。 数据显示，2020年东风本田年销量高达82.04万辆；而到了2025年，这一数字骤降至32.58万辆。短短五年间，销量减少了近50万辆。 数据显示，2025年，本田汽车在全球累计销量为352.19万辆，在日系三强中排名第二，但较上年的380.91万辆下滑了约7.5%。本田汽车的主要市场是北美、中国、日本。相比之下，中国市场的“拖后腿”愈发明显。2025年，本田在中国市场的生产量和销售量分别下滑了16.4%和24.2%。本田在中国的两家合资公司东风本田和广汽本田，均出现了销量的下滑。 根据中国汽车工业协会数据，2025年，我国汽车产销量均突破3400万辆，再创历史新高。其中新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。 本田预计2026财年（2025年4月至2026年3月）全年经营利润为7000亿日元（约合340.89亿元人民币），尽管较之前预计的5000亿日元有所上调，但仍然远低于市场预估的8962.4亿日元（约合436.48亿元人民币）。 二、东风本田的表现到底该咋看？ 然而，近年来东风本田的销量却呈现出明显的下滑态势，5年下滑50万辆这一数据背后，到底是怎么样的市场变局呢？ 首先，说实在的，当前整个汽车产业正处于一个前所未有的深刻变革期，传统合资燃油车所面临的市场压力是结构性的、系统性的，东风本田自然无法独善其身。过去二十年，中国汽车市场是“增量市场”，只要产能跟上，产品合格，就能坐享红利。然而，如今的市场已彻底转变为“存量博弈”甚至“缩量竞争”。新能源汽车的渗透率早已突破临界点，燃油车的生存空间被极限压缩。 在这种大环境下，东风本田的下滑并非孤例，而是整个合资品牌阵营的集体阵痛。我们必须清醒地认识到，这不仅是周期的波动，更是时代的更迭。当电动化成为不可逆转的主旋律，当智能化成为汽车的“新灵魂”，单纯依靠内燃机技术积累和过往的品牌光环，已经无法支撑起昔日的辉煌。东风本田的销量下降，本质上是旧有的产业逻辑在新的技术范式面前失效的必然结果。这不是某一款车型失利的问题，而是整个燃油车价值链在重构过程中遭遇的剧烈震荡。 其次，合资车固有的传统业务逻辑，导致了其在市场营销上长袖善舞，却在产品设计与快速响应上显得笨拙迟缓，这种“头重脚轻”的基因缺陷，使其很难在短时间内及时拥抱市场并作出实质性改变。长期以来，合资品牌的成功建立在“全球车型引入+本土化营销”的模式之上。这种模式下，中方合作伙伴往往侧重于渠道建设和品牌推广，而核心的产品定义权、技术研发权则牢牢掌握在外方手中。 这种割裂的决策链条，导致了对中国市场变化的反应滞后。当中国消费者开始追求极致的智能座舱、高阶辅助驾驶以及个性化的外观设计时，东风本田等合资企业依然沿用着全球统一的开发节奏和保守的设计语言。他们擅长将一辆成熟的车卖出去，却不擅长造出一辆符合中国年轻一代需求的车。 这种路径依赖成为了巨大的转型包袱。在产品迭代速度以“月”为单位计算的中国市场，合资车企依然保持着以“年”为单位的改款节奏，这种时间维度上的错位，直接导致了产品力的断崖式下跌。不是他们不想改，而是其庞大的组织架构和僵化的决策机制，让他们“船大难掉头”。 第三，更严峻的挑战来自消费者认知的转变，随着自主品牌和造车新势力的崛起，消费者对合资电动车的刻板印象已固化为“智能化落后、性价比低、设计保守”，这些标签成为东风本田推新的天然鸿沟，进一步加剧了其销量下滑的态势。在燃油车时代，合资品牌凭借技术成熟、品质可靠的优势，形成了高端、可靠的品牌认知，占据了市场的主导地位，消费者对合资品牌的认可度远高于自主品牌。 但随着自主品牌在新能源、智能化领域的快速崛起，凭借精准的市场定位、领先的智能技术、更高的性价比，逐步打破了合资品牌的垄断地位，也重塑了消费者的购车认知。如今，消费者在选购新能源汽车时，更看重智能化配置、产品设计和性价比，而合资品牌推出的新能源车型，大多存在智能化配置滞后、设计保守、定价偏高的问题，长期下来，“智能化落后、性价比低、设计保守”的刻板印象逐渐固化，成为消费者对合资电动车的普遍认知。 东风本田推出的多款新能源车型，也未能摆脱这一认知困境，即便投入大量人力财力打造新品，也因无法打破消费者的固有印象而遭遇市场冷遇，新品销量不及预期，进一步拖累了整体销量，这种认知层面的鸿沟，比产品层面的差距更难弥补，也成为东风本田面临的最严峻挑战之一。 第四，从长期来看，虽然这种下滑更多是客观市场因素引发的系统性风险，但是东风本田也必须要作出刮骨疗毒般的改变，只有不断适应市场的变化来创新产品，重构价值链，才有可能在激烈的市场竞争中生存下来。我们不能否认，大环境的恶化是主因，但这绝不能成为企业躺平的借口。 历史证明，每一次产业革命都会淘汰一批固步自封的巨头，也会成就一批勇于变革的勇者。对于东风本田而言，未来的出路不在于修修补补，而在于彻底的重生。这意味着必须在产品研发上拥有更大的自主权，针对中国市场进行专属化的深度开发，而不是简单地引进全球车型，意味着必须在智能化领域打破封闭，积极与中国本土的科技巨头合作，补齐软件短板，意味着必须重塑品牌形象，从“燃油车专家”向“移动出行服务商”转型。 生存法则已经改变，唯有那些能够敏锐洞察用户需求、快速迭代产品、敢于自我革命的企业，才能穿越周期。东风本田若能放下身段，以创业者的姿态重新出发，凭借其深厚的制造底蕴和供应链优势，或许还能在新能源的下半场找回一席之地，这可能才是该有的方向。

最近几年，各家豪车企业过得都是相当苦逼，就在近期超豪华车巨头阿斯顿马丁又传出了入不敷出的消息，裁员、出售的大动作我们到底该怎么看呢？ 一、超豪车巨头阿斯顿马丁入不敷出？ 据第一财经的报道，英国豪华汽车制造商阿斯顿·马丁近日推出一揽子重磅举措，包括全球裁员至多20%、下调中长期资本支出、以5000万英镑永久出售F1车队命名权，并推进全业务转型。 当地时间2月25日，阿斯顿·马丁全球首席执行官艾德恩·霍马克（Adrian Hallmark）表示，2025年是全球豪华车市场近年来最为动荡的一年，企业在地缘冲突升级、全球关税上调、宏观经济压力等多变政策与供应链压力下运营，无法充分发挥品牌与技术优势，销量、效率、利润受到影响。 该公司财报显示，2025财年阿斯顿·马丁全球批发销量达5448台，同比下滑10%；营收12.6亿英镑，同比下降21%；调整后息税前利润亏损1.9亿英镑；营业亏损扩大至2.6亿英镑（2024财年亏损1亿英镑）；全年自由现金流出4.1亿英镑；年末净债务13.8亿英镑。 值得注意的是，2026年第一季度阿斯顿·马丁拟以5000万英镑现金向AMR GP出售阿斯顿·马丁冠名权，将进一步增强流动性。艾德恩·霍马克表示，2026年公司实施的稳健计划将更好适配动态市场，叠加冠名权出售带来的现金流改善，未来将通过产品、成本、运营优化，实现中长期可持续盈利增长。 二、裁员、出售大动作到底该咋看？ 日前，超豪车巨头阿斯顿马丁陷入了入不敷出的困境，一系列裁员、出售资产等大动作引发了市场的广泛关注与热议，这一系列的举措背后到底是怎么回事？ 首先，阿斯顿马丁的入不敷出其实一点也不让人意外，超豪华跑车是有钱人的玩具，这就注定了其与经济发展水平密切相关。超豪华跑车并非大众消费品，其目标客户群体局限于高净值人群。这部分人群的消费行为与整体经济形势紧密相连，当经济处于上行周期时，他们的财富积累增加，消费信心增强，对超豪华跑车的购买意愿和能力也会相应提升。然而，当前全球都面临巨大的经济下行压力，经济增长放缓、金融市场波动、就业市场不稳定等因素交织在一起，使得高净值人群的财富状况也受到了一定程度的影响。 在这样的情况下，大家都在节衣缩食，对于非必需的奢侈品消费变得更加谨慎。超豪华跑车作为有钱人的玩具，其消费需求自然会受到抑制。购买跑车不仅需要支付高昂的购车费用，后续的维护、保养、保险等成本也不菲。在经济不景气时，即使是有钱人也会重新评估这笔消费的必要性和性价比，从而选择推迟或放弃购买计划。因此，阿斯顿马丁销量的下滑、营收的减少，进而导致入不敷出，是经济形势变化下的必然结果。 其次， 汽车产业正在经历百年未有之大变局，电动化、智能化不仅仅是动力源的切换，更是整个产业价值链的重塑。虽然阿斯顿马丁所处的超豪华细分市场，其客户对价格的敏感度较低，对内燃机的情怀较深，但这并不意味着他们可以置身于技术革命之外。 一方面，全球日益严苛的碳排放法规正在从供给侧压缩纯燃油车的生存空间，巨额的合规成本正在侵蚀本就微薄的利润；另一方面，以特斯拉、路特斯等为代表的新势力，正在用恐怖的加速性能和全新的智能交互体验，重新定义“高性能”的标准。 对于新一代的富裕阶层而言，品牌忠诚度的壁垒正在被技术体验的代差所瓦解。阿斯顿马丁虽然在品牌积淀上优于普通消费品层级的汽车，拥有深厚的文化资产，但在技术迭代的洪流面前，这种文化资产若不能迅速转化为新的产品竞争力，就会变成沉重的历史包袱。当“快”不再由气缸数量决定，当“豪华”由屏幕和算法重新定义，传统豪门的优越感正在被快速消解。 第三，裁员、出售烧钱的F1赛车队命名权等一系列激进举措，更多是一种无可奈何的自救措施，反映了企业现金流管理的极度紧张。 从财务视角来看，F1赛事虽然是顶级的营销舞台，能够极大地提升品牌曝光度和溢价能力，但其本质是一个巨大的“吞金兽”。 对于一家连年亏损、债务高企的企业而言，维持F1车队的运营无异于在失血过多的情况下继续剧烈运动。阿斯顿马丁选择在此时出售命名权甚至考虑剥离相关资产，绝非战略重心的主动调整，而是为了换取救命现金的被动选择。同样，裁员作为企业成本管控中最痛苦但也最直接的手段，往往标志着管理层已经意识到原有的成本结构无法支撑当前的营收水平。 这些动作虽然能在短期内美化财务报表，缓解流动性危机，但从长远来看，它们也暴露了企业前期战略规划的冒进与对风险预判的不足。这是一种典型的“断臂求生”，虽然必要，却充满了悲壮色彩，也侧面印证了企业自身造血能力的严重不足。 第四，从长期来看，只有真正稳定现金流，持续推出爆款产品，才是阿斯顿·马丁的破局之道，任何财技都无法替代产品力的核心地位。 资本市场的耐心是有限的，讲故事的时代已经过去，现在的投资者更看重实实在在的利润和自由现金流。阿斯顿马丁若要走出泥潭，必须回归制造业的本质。 一方面，企业需要构建更加稳健的财务模型，严格控制资本开支，确保在任何经济周期下都能维持正向的经营性现金流，避免再次陷入依赖外部输血的恶性循环。另一方面，产品才是王道。在电动化转型的关键窗口期，阿斯顿·马丁必须推出真正具有市场竞争力的爆款车型。 这款车型不仅要继承品牌的英伦美学基因，更要在性能、智能化和环保标准上达到行业顶尖水平，能够真正打动那些既怀旧又追求科技的新一代买家。仅仅依靠限量版的饥饿营销或品牌情怀的透支，已不足以支撑其高昂的估值和运营成本。唯有通过卓越的产品力重建市场信心，通过稳定的现金流夯实财务基础，阿斯顿马丁才能在激烈的全球竞争中找回属于自己的位置。

又到了一年一度的财报季，各家上市公司的成绩单都备受市场关注，这不大名鼎鼎的“宁王”宁德时代成绩单发布，其中值得关注的一个点就是宁德时代一年净利润超过了13加上市车企的净利润总和，作为产业下游的车企怎么会赚钱能力这么差？一、宁王一年净利超13家上市车企总和据红星新闻的报道，宁德时代披露2025年度报告。2025年，公司实现营业收入4237亿元，同比增长17%；净利润722亿元，同比增长42%；研发投入221亿元，同比增长19%。红星资本局梳理发现，有13家A股整车上市公司发布了2025年业绩预告或业绩快报，其中长城汽车预计实现净利润99.12亿元，上汽集团预计净利润90-110亿元。据红星资本局统计，宁德时代2025年的净利润已超越这13家车企的利润总和。同日，宁德时代还公告，拟向全体股东每10股派发现金红利69.57元（含税）；拟注册发行不超过400亿元的债券；拟使用不超过1800亿元自有闲置资金进行委托理财。2025年，宁德时代实现锂离子电池销量661GWh，同比增长39.16%。其中动力电池销量541GWh，同比增长41.85%；储能电池销量121GWh，同比增长29.13%。报告期内，公司锂电池产能772GWh，期末在建产能321GWh，产能利用率达96.9%。据SNE Research数据，2025年宁德时代动力电池使用量全球市占率为39.2%，较去年同期提升1.2个百分点，已连续9年（2017-2025年）动力电池使用量排名全球第一；在储能领域，宁德时代已连续5年（2021-2025年）储能电池出货量排名全球第一。二、为啥车企的赚钱能力这么差？当宁德时代的年度净利润官宣，远超13家上市车企净利润总和时，整个汽车产业界都陷入了深刻的反思，这到底是怎么回事？首先，宁德时代占据关键生态位。宁德时代之所以能够构建起如此惊人的盈利护城河，核心在于其占据了整个汽车产业链中最为关键的“生态位”，并凭借极高的市场占有率确立了市场的可支配地位。在传统的燃油车时代，发动机和变速箱是皇冠上的明珠，但在电动化时代，电池无疑成为了新的“心脏”。宁德时代通过多年的技术积累和产能扩张，将其全球市场份额推高至四成左右。当一家企业在关键零部件领域拥有如此高的集中度时，它便不再是一个简单的价格接受者，而是一个拥有强大定价权的市场主导者。这种市场支配地位使得宁德时代在面对下游车企时，拥有了极强的议价能力。车企可以为了品牌、设计或智能化打得头破血流，但若无电池，一切皆为空谈。这种“卡脖子”的关键生态位，使得宁德时代能够从容地维持高毛利 水平，将产业链上游的大部分剩余价值锁定在自己的口袋中，从而为高额利润奠定了最坚实的制度性基础。其次，垂直供应链整合能力强形成了盈利优势。宁德时代具有极强的垂直供应链整合能力，这是其能够在复杂多变的市场环境中保持高盈利的又一重要因素。在原材料方面，锂是动力电池的关键原材料之一，其价格波动对电池成本影响巨大。宁德时代通过控股锂矿，直接掌控了锂资源的供应源头，减少了对外部锂矿供应商的依赖。这样一来，当锂价大幅上涨时，宁德时代能够凭借自有锂矿的稳定供应，降低原材料采购成本，避免因原材料价格上涨带来的利润损失。同时，宁德时代还积极布局电池回收业务。随着新能源汽车保有量的不断增加，废旧电池的数量也日益增多。宁德时代通过建立完善的电池回收体系，将废旧电池中的有价金属进行回收再利用，不仅实现了资源的循环利用，降低了对原生矿产资源的依赖，还进一步降低了原材料成本。而且，电池回收业务还能为宁德时代带来额外的收入来源，进一步提升了其盈利能力。反观车企，在原材料供应链整合方面往往力不从心。车企的主要精力集中在汽车的生产和销售环节，对于上游原材料的掌控能力较弱。在原材料价格大幅波动时，车企只能被动承受成本上升的 压力，难以通过有效的供应链整合来降低成本，这无疑对其利润水平造成了严重影响。第三，电池市场竞争相对温和保障利润水平。电池市场相较于白热化的汽车整车市场，是一个竞争相对温和、集中度更高的存量博弈市场，这种市场格局更有利于在位企业维持高水平的利润率。根据产业组织理论，市场集中度越高的行业，头部企业越容易达成默契，避免恶性价格战，从而维持较高的行业平均利润。当前的动力电池市场，市场份额高度集中，尾部厂商虽有突围之心却无颠覆之力，行业格局相对稳固。这种格局下，作为龙头的宁德时代拥有了行业定价的引导权，能够避免陷入“杀敌一千自损八百”的价格战泥潭。而反观下游的汽车整车市场，则完全是一个竞争白热化的“红海”。不仅有传统燃油车企的垂死挣扎，更有造车新势力的激进扩张，还有跨界科技巨头的强势入局。众多品牌在有限的市场容量中厮杀，产品同质化严重，消费者转换成本低，导致车企不得不通过不断的降价促销来换取市场份额。这种“囚徒困境”式的竞争，直接导致了整车市场的利润率被极度摊薄，甚至出现了“卖车不赚钱，赔本赚吆喝”的怪象。市场结构的差异，注定了上游电池厂商能“躺着赚钱”，而下游车企只能“跪着求生”。第四，对于当前的传统与新 势力车企而言，行业正处于一个惨烈的优胜劣汰洗牌期，激烈的市场竞争与巨大的转型成本是导致其利润水平低下的直接原因，而如何找到差异化的竞争优势，是车企破局的唯一出路。当前汽车产业正经历着百年未有之大变局，从燃油向电动化、智能化的转型需要巨额的研发投入和固定资产更新，这本身就是对利润的巨大吞噬。更为严峻的是，行业已进入淘汰赛阶段，为了在洗牌中生存下来，车企不得不卷入无休止的“价格战”。这种以价换量的策略虽然在短期内保住了市场份额，但却严重损害了企业的造血能力。在规模效应尚未完全释放之前，单车利润的下滑是必然趋势。更为关键的是，许多车企至今仍未找到真正的差异化竞争壁垒。在外观设计、内饰配置甚至智能座舱上的创新，极易被竞争对手模仿，难以形成持久的护城河。缺乏不可替代的产品力，使得车企在面对消费者时缺乏溢价能力，只能陷入比拼性价比的低层次竞争。因此，车企若想改变“为电池厂打工”的窘境，必须跳出单纯的硬件制造思维，在软件定义汽车、用户运营、品牌溢价等高附加值领域构建核心竞争力，通过差异化优势重塑产业链中的话语权。

最近几年，对于各家汽车巨头来说可谓是“月儿弯弯照九州，几家欢乐几家愁”，就在近期有媒体曝出，25年跨国车企的利润出现了普遍的“腰斩”现象，让人不禁想问这些汽车巨头们到底是怎么了？ 一、跨国车企25年利润普遍腰斩？ 据经济观察报的报道，全球汽车制造巨头们交出的2025年财务答卷，显得格外沉重。在电动化转型深度调整、全球贸易壁垒高企，以及区域市场需求分化的多重夹击下，除了少数企业保持住了体面，绝大多数国际车企都遭遇了罕见的利润滑坡。 对于欧洲的汽车制造业核心——德国与法国的巨头们而言，2025年堪称“至暗时刻”。以大众、奔驰为代表的德系车企，以及横跨大西洋的Stellantis集团，普遍出现了利润端的显著失速。 尽管多数企业的营收规模保持了韧性，但净利润的断崖式下跌揭示了传统车企在电动化转型深水区面临的共同困境：巨额的研发投入与资本支出恰逢市场需求波动，加上外部关税壁垒的挤压，使得财务报表呈现出罕见的“温差”。 欧系车企在2025年的关键词是“收缩”与“重置”，无论是大众集团削减投资计划，还是Stellantis集团为前任CEO激进的纯电战略进行大规模财务洗牌，都表明欧洲汽车业正在重新校准航向。 三大美系车企在2025年同样呈现出显著的利润下滑与战略回调。它们在2025年集体进入了转向期，福特取消了部分大型电动车的计划，通用对电动车业务进行大规模资产减值。此外，特斯拉也首次遭遇了销量与营收的双重下滑，宣告了其纯粹依靠规模扩张的阶段告一段落。为此，特斯拉宣布将停产两款旗舰车型，资源正向更高回报的商用领域及AI业务集中。 二、汽车巨头们都怎么了？ 近来，传出跨国车企25年利润普遍腰斩的消息，这一现象犹如一颗重磅炸弹，汽车巨头们究竟遭遇了什么困境，未来的路又该如何走？ 首先，汽车产业正面临市场转型与国际环境动荡的双重夹击。当前，汽车产业正经历百年未有的变革，燃油车向新能源汽车的转型已从“可选”变为“必选”，产业格局、技术路线、盈利模式都在发生深刻重构，很多车企无论是自愿还是倒逼都在进行新能源转型，这种转型本身就意味着跨国车企需要投入巨额资金用于研发、产能改造和供应链重构，短期内必然会挤压利润空间。而最近一年多来，国际宏观环境的持续动荡，进一步放大了这种转型压力，成为压垮利润的重要推手。全球贸易壁垒高企，各种贸易摩擦不断升温，市场对抗也在持续升级，这样的大背景直接增加了跨国车企的出口成本和运营负担，许多企业不得不为关税成本买单，进一步侵蚀利润。 与此同时，全球经济复苏乏力，消费需求疲软，汽车作为大宗消费品，市场需求端的萎缩直接导致跨国车企销量承压，即便部分企业营收保持一定韧性，也难以对冲销量下滑和成本上升带来的盈利压力。更值得注意的是，宏观环境的动荡导致全球供应链不稳定，芯片、电池等核心零部件供应波动，不仅增加了生产制造成本，还导致产能利用率不足，进一步拖累了盈利表现。可以说，转型周期的内在压力与宏观环境的外在冲击，共同构成了跨国车企利润腰斩的基础背景，也是所有汽车巨头都无法回避的行业共性困境。 其次，新兴市场竞争加剧，跨国车企优势被削弱。新兴市场是跨国车企过去数十年实现增长和盈利的核心阵地，大家最为熟悉的新兴市场其实就是我们中国市场，过去二三十年，中国市场几乎已经承包了全球最具影响力的增幅，甚至是不少车企最大的发展中国家消费市场，更成为许多跨国车企的“利润奶牛”。这是因为，改革开放之初，中国国产汽车的技术积累不足，需要靠进口引进先进技术，在这样的背景下，合资车就成为了一种必然的选择，在这种当年被我们称为用市场换技术的逻辑之中，跨国车企凭借技术积累、品牌溢价和完善的渠道布局，在中国市场占据主导地位，获取了丰厚的利润。但近年来，这种格局发生了根本性逆转，中国本土新能源车企纷纷崛起，凭借对市场需求的精准把握、灵活的市场策略和快速的技术迭代，逐步打破了跨国车企的垄断地位。 通过技术层面的弯道超车，国产新能源车企利用自身更懂中国消费者的需求，在智能化配置、性价比、用户服务等方面更具优势，同时依托本土供应链的成本优势，能够以更具竞争力的价格抢占市场份额，导致跨国车企在华销量持续下滑。更关键的是，国产新能源车企的竞争不仅局限于中低端市场，还逐步向高端市场渗透，直接冲击了跨国豪华车企的利润核心，原本属于跨国车企的高端市场溢价被不断压缩，利润效应大幅减弱。 此外，中国市场的新能源渗透率持续提升，燃油车市场份额不断萎缩，而跨国车企在新能源领域的布局节奏滞后于中国本土企业，导致其在核心增长赛道上错失机遇，进一步加剧了利润下滑。对于跨国车企而言，中国市场的利润收缩，不仅直接影响其全球盈利水平，更动摇了其全球战略布局的根基，成为利润腰斩的核心诱因之一。 第三，转型与回调的矛盾反而更加拖累盈利。前面我们说到了跨国车企向新能源汽车转型，但是这种转型在2025年却出现了非常特殊的现象，这就是转型的市场矛盾性逆转，这是因为在前几年的转型浪潮中，许多跨国车企为了抢占风口，制定了过于激进的新能源战略，盲目扩张产能、高额投入研发以及铺设庞大的充电网络。然而，随着市场教育的深入和技术路线的清晰，这些企业发现原先的押注并未带来预期的回报，反而形成了巨大的沉没成本。面对现实，2025年成为了跨国车企的“战略回调年”。许多巨头开始推迟电动车项目、关停低效工厂、甚至重新评估内燃机产品的生命周期。 这种战略上的“急刹车”和“大转弯”，在财务上体现为巨额的资产减值损失、遣散费用以及合同违约金。比如说，我们之前就曾经写过不少欧洲车企选择放弃一些过于激进的新能源项目，甚至于一些顶级豪车巨头甚至直接放弃了新能源汽车的车型。原先动作过激的企业，如今不得不为当年的盲目买单。这种调整期的痛苦是双重的：一方面要承担转型失败的直接财务损失，另一方面又要面对新旧动能转换过程中的真空期，导致营收青黄不接。这种战略摇摆带来的内耗，极大地拖累了企业的整体盈利能力，使得利润表在营收下滑的同时，还要承受额外的结构性亏损。 第四，守正创新将会成为跨国车企后续的重要方向。从长期来看，传统跨国车企面临的压力已从阶段性挑战演变为系统性危机，在动荡的产业变革期，重新审视战略、以稳应变，已成为汽车巨头破局的唯一出路。当前的汽车产业变革，并非简单的动力技术迭代，而是涉及产业生态、商业模式、技术体系的全方位重构。 传统跨国车企长期依托燃油车建立的技术壁垒、供应链体系和盈利模式，在新能源与智能化的浪潮下逐渐失效，而其在新赛道的核心能力尚未完全建立，这种新旧动能转换的阵痛，将持续伴随企业的发展过程。更关键的是，产业变革的速度远超预期，技术迭代周期不断缩短，市场竞争的不确定性持续加剧，留给跨国车企的转型窗口期正在快速收窄。 在这样的背景下，跨国车企不能再延续以往的激进扩张策略，也不能固守传统优势路径，而是需要回归企业经营的本质，以稳为先，在动荡中筑牢根基。一方面，要聚焦核心优势，合理分配资源，避免盲目投入，在转型节奏上做到稳扎稳打，平衡好短期利润与长期布局的关系；另一方面，要深化本土化战略，贴近市场需求，强化本土化研发与供应链建设，提升对市场变化的响应速度。 唯有在动荡中保持战略定力，以稳应变、以变破局，才能在产业变革的浪潮中站稳脚跟，避免陷入更深的利润困境，也许当前的利润下滑并不可怕，怎么做才是最大的难题。

最近一段时间，伴随着存储芯片价格的持续上涨，手机涨价也算是如预期一样到来，面对着手机企业的集体涨价，我们到底该怎么看？手机市场的未来又向何方？一、手机集体涨价潮来袭据中新经纬的报道，国内手机价格将迎来一轮大范围上涨。据悉，目前国内OPPO、vivo、小米、荣耀等多个品牌均已确定涨价方案。分析普遍认为，存储芯片价格的大幅上涨是此次手机涨价的主要因素。2月9日，Counterpoint发布的《2月内存价格追踪报告》显示，截至2026年第一季度，内存价格环比上涨80%-90%，NAND闪存价格也同步上涨80%-90%。而在芯片供需紧张的情况下，为了确保市场份额，即便芯片价格大涨，手机企业也竞相订购。在张毅看来，头部厂商在供应链的意向能力和规模效应上相对比较强，对成本的分摊能力以及平衡整个产业链的能力也比较强，但中小品牌厂商的生存压力可能会很大。据IDC数据，内存半导体在手机成本中的占比已从10%-15%飙升至20%以上，中低端机型甚至接近30%。瑞银(UBS)的测算数据显示,2025年四季度,内存在中低端手机BOM(物料清单)中的占比已从2024年的22%飙升至34%,单机成本增加约16美元(折合人民币约115元),涨幅接近37%。对中低端手机而言,存储是刚性成本却非核心卖点——消费者早已习 惯千元机就能买到512GB/1TB存储,涨价易流失价格敏感型用户,不涨价则利润大幅压缩甚至面临亏损。目前,红米K90系列、iQOO15等新款机型已率先调价,较上一代涨幅在100-600元不等。二、谁才是最受伤的那个？那么，在这场席卷全行业的涨价浪潮中，谁才是最受伤的那个？首先，手机涨价可以说是在所难免的事情。去年年底，我们就反复预警手机、电脑等终端设备将面临价格上行压力，其核心驱动力在于存储芯片市场的剧烈重构。随着人工智能从云端向边缘端加速下沉，AI服务器、大模型训练对高性能存储芯片的需求呈现指数级爆发。这种来自B端和基础设施端的巨大胃口，无情地挤压了原本面向消费者市场的存储产能。在晶圆厂总产能相对刚性的约束下，资本逐利的本性决定了产能必然向利润率更高、需求更确定的AI领域倾斜。这种结构性的供给短缺，直接导致了存储芯片价格的持续飙升，进而像多米诺骨牌一样，带动了整个消费电子产业链的成本重估。对于手机厂商而言，存储成本占据整机成本的比重极大，当这一核心要素价格失控时，涨价便不再是“想不想”的问题，而是“生与死”的抉择。任何试图通过内部消化成本来维持原价的企业，都将面临现金流断裂的巨大风险。因此，当前的涨价潮，实质上是AI时代算 力资源争夺战在消费终端市场的价格投射，是技术进步带来的必要阵痛。其次，首当其冲备受冲击的其实是手机企业。在成本全面上行的压力下，头部大厂或许还能凭借庞大的采购规模和深厚的供应链话语权，勉强维持一定的利润空间或通过产品组合策略进行对冲，但对于魅族等相对小众的手机品牌而言，处境则显得尤为艰难。这些品牌本就处于市场份额的边缘地带，抗风险能力薄弱，面对上游元器件厂商的强势涨价，它们几乎没有谈判的筹码。要么被迫跟随涨价，从而失去价格敏感型用户，导致销量进一步萎缩；要么硬扛成本，陷入“卖一台亏一台”的恶性循环。即便是主流品牌，也不得不采取防御性策略，通过缩减低毛利机型的产品线、推迟非核心功能的研发迭代，甚至牺牲部分用户体验来降低成本。这种全行业的被动应对，实际上正在加速手机市场的寡头化进程。我们可以清晰地得出一个结论：此次涨价潮将是一次残酷的行业出清，它将迫使缺乏核心竞争力的品牌退出舞台，最终导致市场集中度的进一步提升。对于手机企业而言，这不仅是利润表的受损，更是生存空间的被压缩，它们才是这场风暴中真正的“重伤员”。第三，消费者成为涨价潮的直接承压者。对于普通消费者而言，手机早已从“奢侈品”转变为“必需 品”，但此次涨价潮直接抬高了换机成本，让不少消费者陷入“想换不敢换”的困境。从消费行为来看，消费者的换机心态正在发生根本性变化，过去“两年一换”的换机节奏被打破，“多用一年”成为越来越多人的选择。对于预算有限的消费者而言，当前最理性的选择，就是明确自身核心需求，避免盲目追新。如果只是满足日常通讯、基础办公等需求，无需追求最新机型和最高配置，要么选择降级消费，购买配置够用、性价比更高的中端机型或老款机型，要么通过更换电池、升级内存等低成本方式，延长原有手机的服役年限。这种消费心态的转变，不仅会直接影响手机市场的销量，还会带动二手手机市场的繁荣，形成“新机涨价、旧机热销”的市场格局。更值得关注的是，价格敏感型消费者，如学生、下沉市场用户、普通打工人，他们对价格变动最为敏感，手机涨价直接增加了其生活成本，部分消费者甚至放弃换机计划，这无疑会进一步抑制消费电子市场的需求复苏，形成“涨价抑制需求、需求萎缩进一步影响企业营收”的恶性循环。对于消费者而言，这种冲击不仅是短期的成本增加，更是长期消费习惯的重构，手机正在从“高频更换的消费品”转变为“精打细算的耐用品”。第四，手机等电子产品的高价可能还会持续一段时间。 半导体产业的建设周期长、投入大，从决定扩产到产能释放往往需要数年时间。在AI需求依然旺盛的背景下，存储芯片的供需紧平衡状态难以在短期内彻底扭转。这意味着，高价将成为未来一到两年内的新常态。我们不能寄希望于价格迅速回落，而应做好长期应对的准备。只有当全球晶圆厂的新增产能大规模投产，且AI热潮对存储资源的挤占效应得到缓解，消费电子产品的价格体系才有望重建平衡。在此之前，整个产业链都将处于一种高成本运行的紧张状态。这一过程不仅考验着企业的战略定力，也考验着消费者的耐心。

最近几年，说起新能源市场，相信每个人都不会陌生，在我们已经对新能源全面熟悉的时候，却有知名豪车巨头兰博基尼宣布夭放弃电动跑车，突然放弃电动化，这兰博基尼到底是怎么回事？ 一、兰博基尼放弃电动跑车？ 据新浪财经的报道，兰博基尼（Lamborghini）表示，该公司已放弃打造纯电动跑车的计划，转而优先发展混合动力汽车，成为最新一家在电动汽车需求弱于预期的情况下调整电动汽车策略的汽车制造商。 保时捷和法拉利等跑车制造商已调低其对纯电动汽车的目标，而包括Stellantis和福特汽车公司在内的大众市场汽车公司最近则因其对电动汽车的押注而计提了数以十亿美元计的减记。 兰博基尼隶属于大众汽车旗下的奥迪。该公司表示，其最初计划作为电动汽车推出的一款新车型将作为插电式混合动力车推出。该公司表示，将优先发展混合动力技术，因为市场尚未准备好向纯电动汽车转型。 兰博基尼表示，作为2021年制定的迈向电动化未来路线图的一部分，该公司已经推出了三款新车型Revuelto、Urus SE和Temerario，第四个产品线的第一代车型将作为插电式混合动力车首次亮相。 兰博基尼的一位发言人说：“经过广泛分析以及与经销商和客户的持续对话，我们清楚地看到，纯电池电动汽车的普及速度已大幅放缓，尤其是在豪华超级跑车领域，该领域的需求仍然非常有限。鉴于这些考虑，产品策略已经进行了调整。” 二、兰博基尼突然叫停电动化到底想干嘛？ 当前，面对着知名豪车巨头兰博基尼突然放弃了电动跑车的项目，让人不禁想问这兰博基尼到底想干嘛？ 首先，兰博基尼放弃纯电动跑车的决策，放在当前全球汽车产业格局中实属正常，其背后是豪车品牌在电动化浪潮中从集体盲从到理性反思的集体转向。过去十年间，在特斯拉一马当先的示范效应与中国新能源车企全面崛起的双重挤压下，全球传统豪车与超跑品牌陷入了集体性的电动化焦虑。从欧洲老牌豪华厂商到日系高端品牌，几乎无一例外将电动化列为企业核心战略，纷纷公布纯电车型研发计划，将 “全面电动化”“停产燃油车” 作为品牌转型的标配口号，电动化一时间从技术趋势演变为行业必须遵从的政治正确。 在这样的行业氛围中，兰博基尼作为超跑领域的标杆品牌，自然也无法置身事外，此前推出纯电动概念车、规划纯电量产车型，本质是顺应行业潮流的被动跟风，而非基于自身市场与用户的主动选择。这种跟风式转型本身就缺乏坚实的商业根基，当行业狂热褪去、理性回归，叫停不符合自身发展逻辑的纯电项目，不过是豪车品牌集体纠偏过程中的正常动作，无需过度解读为市场突变或战略失败。 其次，新能源汽车的普及，绝非单纯的技术迭代，它高度依赖宏观政策、能源结构以及基础设施的配套。过去几年，全球各地的新能源政策在补贴退坡、准入门槛调整以及环保法规的执行力度上，呈现出明显的波动与反复。这种政策的不确定性，对于年销量仅数千台、边际成本极高的超豪华品牌而言，风险是指数级放大的。 如果兰博基尼在政策红利期尚未稳固、基础设施（如充电网络在偏远地区的覆盖率）尚未成熟之时，便孤注一掷地投入巨资研发纯电平台，一旦外部环境发生逆转，不仅高昂的研发成本难以摊销，更可能面临技术路线与市场需求错配的尴尬境地。商业决策的最高智慧，在于顺势而为，更在于对“势”的节奏把控。兰博基尼的叫停，恰恰说明其看透了这场变革的复杂性与长期性，不愿为了追逐短期的风口，而置企业的长期稳健于险地。这是一种对商业风险的敬畏，也是对股东和品牌负责的务实之举。 第三，超跑之所以成为超跑，其核心魅力从来不在于它多么经济环保，而在于那令人血脉偾张的引擎轰鸣、极致复杂的机械传动带来的驾驭快感，以及由此构建的身份象征与情感共鸣。对于兰博基尼的受众而言，购买超跑是一种对极致性能与机械美学的朝圣，是一种不计成本的情感消费。他们追求的是V12引擎爆发出的声浪震撼，是手动换挡带来的人车合一，是机械怪兽带来的征服感。 而电动化，虽然带来了极致的直线加速性能，却剥夺了燃油车最迷人的机械反馈与听觉盛宴。一辆“省钱”、“静音”、“环保”的兰博基尼，在核心用户眼中，不仅失去了灵魂，甚至显得有些荒谬。这就好比要求一位顶级的交响乐指挥家改用电子合成器，虽然同样能演奏，但那种直击心灵的震撼力与艺术价值已然荡然无存。当电动化试图用“实用主义”的逻辑去解构超跑的“浪漫主义”，这种错位注定无法被顶级消费市场所接受。兰博基尼的叫停，实则是对用户核心需求的坚守，是对品牌精神的捍卫，它拒绝为了迎合大众市场的环保价值观，而牺牲掉品牌赖以生存的独特性与稀缺性。 第四，新能源汽车的发展，正在经历从“技术崇拜”向“市场细分”的过渡。早期的市场狂热，让所有车企都试图用一套电动化逻辑通吃所有细分市场，仿佛只有电动化才是唯一的正义。但随着市场渗透率的提升，消费者逐渐成熟，行业开始意识到，并非所有细分市场都需要被“电动化”重构。对于大众市场，电动化是效率与成本的最优解；但对于超豪华与性能车市场，电动化目前仍无法完美替代燃油车的机械魅力。 兰博基尼的决策，标志着顶级豪车品牌开始摆脱“唯电动论”的思想桎梏，不再盲目追求形式上的转型，而是开始尊重不同细分市场的客观规律。这是一种市场成熟的表现，它承认了技术的局限性，承认了需求的多样性。这种理性回归，将推动整个汽车产业走向更加务实、多元的发展路径。 未来的豪车市场，将不再是简单的燃油与电动的二元对立，而是根据品牌定位、用户需求和场景差异，选择最适合的动力形式。兰博基尼的这一步“后退”，实则是为整个行业探索出了一条在变革中保持个性的新路，它证明了在产业变革的大潮中，保持清醒、拒绝盲从，才是穿越周期的核心竞争力。

最近一段时间，如果要问最火的是什么？全民养虾（即OpenClaw部署热）热无疑是其中的佼佼者，一时间几乎所有的社交媒体和朋友圈都在交流养虾经验，OpenClaw的火爆可见一斑，但是就是这个全民养虾的热潮之中，为什么我们说养虾对于普通人并不友好？ 一、全民养虾成热潮？ 据华尔街见闻的报道，3月初，深圳腾讯总部楼下，腾讯的工程师们像赶集一样，在大厦北广场摆起摊位，免费为用户安装“龙虾”OpenClaw。队伍绵延不绝，有人抱着NAS，有人带着MacBook，还有人拎着迷你主机，像极了十年前刷安卓系统的极客聚会。 事实上，不少大厂们都在密集推进自己的“龙虾”。小米则开始内测MiclawAgent，希望把AI代理嵌入小米“人车家全生态”的系统里，让手机、汽车、电视和家电都成为AI的执行节点。更早的春节前夕，百度App支持一键调用OpenClaw，用户在百度智能云完成部署后，通过搜索框或消息中心即可调用。云厂商开始下场“摆摊”，当终端大厂开始把Agent塞进操作系统，这场“龙虾”风暴，已经拉开了大模型下半场的帷幕。 在GitHub上，OpenClaw突破250K+的Star，成为了GitHub上面获星最多的软件项目。社交媒体上，用OpenClaw开「一人公司」、靠OpenClaw日入斗金的消息被不断转发，仿佛2026年的财富密码就藏在这儿。不同于豆包代表的Chatbot，OpenClaw是一套可本地运行、开源免费的AI Agent框架，核心在于「让AI真正动手干活」。 二、为什么说OpenClaw养龙虾对普通人并不友好？ 近年来，“全民养虾”成为科技圈乃至大众舆论中一个颇具魔幻现实主义色彩的现象，然而，在这股热潮背后，我们必须冷静地认识到，养虾虽热，但对普通人而言，却远非一场普惠的技术红利，反而更像是一场高门槛、高成本、高风险的“技术冒险”。 首先，OpenClaw所代表的AI Agent方向确实具有划时代意义。不可否认，OpenClaw的出现标志着大模型技术迈入了一个新阶段。过去的大模型，无论多么聪明，本质上仍是“被提问者”，你问一句，它答一句；你推一下，它动一下。而OpenClaw则试图赋予AI“主动性”：它可以理解任务目标，拆解步骤，调用工具，甚至在失败后自我修正。这种从“对话智能”到“行动智能”的跃迁，确实是技术演进的必然方向，也预示着未来AI将深度嵌入人类的工作流与生活流之中。从产业经济学角度看，这不仅是效率工具的升级，更是生产关系的重构，当AI能独立完成诸如数据整理、邮件撰写、日程安排、代码调试等重复性劳动时，人类的生产力边界将被极大拓展。 然而，理想很丰满，现实却骨感。当前的OpenClaw仍处于早期实验阶段，其设计逻辑高度偏向开发者与技术极客，而非终端用户。它的核心价值在于“可编程性”和“可组合性”，但这恰恰意味着普通用户必须具备相当程度的技术素养才能驾驭。对于绝大多数不熟悉命令行、不懂API调用、甚至对操作系统底层毫无概念的普通人来说，OpenClaw不是助手，而是一座难以逾越的技术高墙。 其次，部署与使用OpenClaw的门槛极高，远超普通人的技术能力边界。但是当我自己费了很大的劲去部署上手了OpenClaw之后，几个显著的问题，却不得不让人感叹，养虾看上去很美，但是对于普通人并不友好。必须清醒地认识到，理想与现实之间存在着巨大的鸿沟。当普通用户满怀期待地想要拥有一个专属的AI管家时，现实往往会给予沉重的一击。 一是部署起来非常复杂，技术门槛将绝大多数普通人拒之门外。对于大部分的技术小白来说，目前的“养虾”环境远未达到傻瓜式操作的程度。你如果不会编程甚至也不会装系统，就别折腾OpenClaw养龙虾了。不同于下载一个APP即插即用，OpenClaw的部署涉及环境配置、依赖库安装、API接口调试等一系列复杂的计算机操作。其部署过程中的一系列调试要求真的非常高，哪怕是报错一个代码行，对于没有技术背景的人来说都如同天书。这种技术壁垒，直接导致了“养虾”成为极客和程序员的狂欢，而普通人只能在门外望洋兴叹。 二是OpenClaw看上去很美，但是其并不是一个商业化产品，用户体验极其“硬核”。很多用户误以为只要安装好就可以像雇佣一个廉价劳动力一样派活干活，这完全是一种误解。目前的OpenClaw更多是一个开源项目的雏形，而非成熟的商业软件。因为缺乏足够的体验优化，其用户体验的感知度是并不好的。在执行任务过程中，AI Agent可能会陷入死循环，可能会误解指令，甚至可能因为无法调用某个工具而卡壳。用户需要花费大量时间去“调教”它，甚至需要像管理一个不懂事的实习生一样去纠错。这种极高的人力维护成本，与人们想象中“甩手掌柜”的轻松场景大相径庭。 三是OpenClaw的使用成本是真的高，这是一场持续的“烧钱”游戏。这是最容易被忽视的隐形成本。虽然现在网上铺天盖地宣传OpenClaw开源免费云云，但这只是表象。开源的是代码框架，但支撑AI思考的“养料”，Token却不是免费的。我们姑且不说OpenAI那些昂贵的Token收费标准，即使是国产的DeepSeek、Kimi、MiniMax、GLM的Token消耗也是天文数字。 AI Agent的工作原理决定了它是一个“话痨”，它需要内部大量的自我对话、推理、反思才能完成一个任务。笔者仅仅中午测试了两个小时，也就下达了几个非常简单的任务，就燃烧了大几十元。这就像开着一辆油耗惊人的跑车，虽然车可能是免费送的，但油费却足以让你破产。对于普通个人用户而言，一个月动辄几百上千的成本，仅仅是为了完成一些本可以手动完成的基础工作，这种投入产出比显然是极不划算的，足以让普通人望而却步。而且，除了token成本之外，为了让OpenClaw能够更好地完成各种任务，还需要购买海量的其他应用的付费程序供其调用。这些额外的成本加起来，对于普通人的经济状况来说，无疑是一个沉重的负担。这就好比养一只宠物，不仅要买宠物本身，还要购买各种宠物用品、食品，还要支付医疗费用等，对于一些经济条件有限的人来说，根本无力承担。 第三，为什么OpenClaw会这么火呢？我们必须理性看待OpenClaw的爆火，其热潮的背后，并非单纯的技术普及，而是多重因素共同推动的结果，这也让很多普通人在盲目跟风中忽略了其背后的门槛。OpenClaw之所以能在短时间内掀起全民“养虾”热潮，核心源于三个层面的推动，而非其本身已经达到了适合普通人使用的成熟阶段。 一是技术趋势的引导，OpenClaw精准击中了人们对“AI助手”的核心需求，其未来想象空间吸引了大量人跟风参与。在人工智能快速发展的今天，人们对AI的期待早已超越了简单的聊天和内容生成，而是希望AI能够真正成为“帮手”，替代自己完成繁琐、重复的工作，解放双手、提升效率。OpenClaw所代表的AI智能体，恰好满足了这一需求，它让人们看到了“AI替人打工”的可能性，这种对未来的美好预期，让很多人愿意主动尝试，即便自身不具备相关技术能力，也希望通过“养虾”跟上技术潮流，避免被时代淘汰。这种对技术趋势的追捧，是OpenClaw爆火的核心动力。 二是大模型企业的推动，OpenClaw真正给大模型企业带来了盈利的可能，这是商业模式的质变。这是财经视角下最核心的逻辑。原先大家用大模型很多时候都是免费的聊天，这种几乎找不到有效商业模式的状态让大模型企业都是持续亏损大户。然而，AI Agent的运行机制必须高频调用API，这个调用可不是免费的，甚至相当昂贵。一旦大批量应用，大模型公司就能从“卖模型”转变为“卖服务”、“卖流量”。OpenClaw成为了大模型变现的完美抓手，这种商业模式的跑通，让背后的推手们不遗余力地进行营销与推广。 一个数据非常能够说明问题，《中国企业家》查询全球头部AI模型API聚合平台OpenRouter发现：整个2月以周为单位，月之暗面和MiniMax轮流“霸榜”。2月9日至2月22日的两周，MiniMax的M2.5、月之暗面的Kimi K2.5、智谱的GLM-5、DeepSeek的V3.2占据了前五位的四席。2月9日至28日，MiniMax M2.5的调用量连续三周位列第一。一家部署了OpenClaw的欧洲开发工作室在网上表示：其80%的日常推理引擎用Kimi K2.5完成，只有20%的复杂任务会交给Claude。使用一天K2.5的开销大约是5到10美元，如果全部用Claude，月消耗将在800-1500美元。 三是“卖水者效应”的推动，一批人借助“养虾”热潮，通过提供安装、教学等服务赚取利润，进一步放大了热潮的影响力。历史上，每一次热门产业热潮中，第一批赚到钱的往往不是“淘金者”，而是为“淘金者”提供服务的“卖水者”，OpenClaw的“养虾”热潮也不例外。随着全民“养虾”热情的高涨，很多人发现了其中的商机，针对普通人部署困难的问题，推出上门安装、远程调试服务；针对技术小白不懂使用的问题，推出付费教程、一对一教学服务。这些服务的门槛不高，却能收取高额费用，且需求旺盛，让很多人快速赚取利润。这些“卖水者”的积极参与，通过各类宣传和服务，进一步放大了“养虾”的热潮，也让更多普通人误以为“养虾”简单易行、有利可图，从而盲目跟风参与。 第四，OpenClaw养虾到底有没有意义？答案是确定的，非常有。批判热潮并不代表否定技术。在特定的场景与人群中，OpenClaw展现出了惊人的潜力。 如果你是专业技术人员，而且日常工作中有大量需要重复劳动去做的事情，那么OpenClaw无疑是一个非常有效的帮手。对于这类人群，技术门槛不存在，调试过程甚至是一种乐趣，而Token成本相对于他们高昂的人力成本而言，是可以忽略不计的。他们能够利用OpenClaw自动化处理数据、编写脚本、测试程序，效率提升是指数级的。 如果你平时有定期全方位记录自己工作，甚至形成可供训练的批量工作文档，那么你也非常合适。OpenClaw可以有非常多的机会去学习你的思维逻辑和工作流。对于拥有结构化知识库的专家型用户，AI Agent能够迅速复刻他们的工作模式，成为真正的数字分身。这类人群具备“驯化”AI的能力与资源，是真正的受益者。 但是，如果你是一个技术小白的普通人，OpenClaw至少目前对你并不友好。你不仅需要花费大量的金钱购买Token，更需要购买海量的其他应用的付费程序给OpenClaw调用（例如API接口费、专业软件授权费等），这样的成本不是一个普通人可以负担的。更重要的是，你还需要付出巨大的时间成本去学习如何与机器沟通，去处理它带来的各种意外状况。 可以说，全民养虾的热潮，本质上是技术变革浪潮下，人们对智能未来的迫切向往与商业利益的共同驱动，但技术的进步从不会一蹴而就，更不会普惠所有人群。OpenClaw所代表的AI Agent，无疑是未来的方向，但当前的它仍带着鲜明的精英属性，技术门槛与成本门槛的双重壁垒，让普通人难以真正参与其中。因此，养虾虽火，却并不适合每个人。

从去年年底开始，我们就在反复说整个手机市场都要涨价了，狼来了的消息已经喊了好几个月，终于靴子要落地了，OPPO带头开始给老机型涨价了，手机涨价潮已来我们普通人到底该咋办？ 一、OPPO带头给老机型涨价 据21世纪经济报道，3月10日，OPPO在其官方商城发布公告，表示自3月16日0:00起，将针对部分已发售产品进行价格调整。 目前涉及价格调整的已发售产品包括 OPPO A 系列、K 系列以及一加，不包含 OPPO Find 系列、Reno 系列以及 OPPO Pad 系列。 根据公告，此次涉及调价的主要为OPPO旗下A系列与K系列机型，以及一加品牌的部分已上市产品。与此同时，OPPO明确表示，本次价格调整不包含定位更高端的Find系列、Reno系列手机以及OPPO Pad平板产品。对于有购机计划的消费者而言，在3月16日前仍可按当前价格购买相关机型。 OPPO在公告中指出，近期包括高速存储在内的多项手机关键零部件价格持续上涨，这是此次调价的重要原因。业内普遍认为，存储芯片价格回升正给智能手机厂商带来明显成本压力。 实际上，OPPO并非唯一采取调整措施的品牌。此前REDMI Turbo5在结束为期一个月的“10亿内存补贴”活动后，自3月4日起已将售价上调100元。此外，包括OPPO、一加、vivo、小米在内的多家厂商近期也释放出类似信号，部分机型价格或促销策略出现变化。 PChome获悉，本轮涨价由AI服务器抢占存储产能，导致推动芯片与元器件成本上涨，为近五年规模最大、覆盖最广的行业性调价。 二、手机涨价潮已来该咋看？ 近期，OPPO官方宣布对部分老机型实施价格上调，这一举措迅速引爆手机行业讨论，涨价潮真的来了到底该咋看？ 首先，OPPO带头涨价是一种趋势性落地。OPPO此次针对老机型的价格上调，绝非一次孤立的市场试探，而是产业链成本压力传导至终端的必然结果，是意料之中的“第一张多米诺骨牌”。智能手机作为高度集成化的工业产品，其定价逻辑深受上游核心元器件供需关系的制约。近年来，存储芯片市场经历了剧烈的周期性波动，从之前的产能过剩导致的“白菜价”，迅速转向因AI服务器需求爆发、原厂减产保价而引发的供应紧张。 这种上游成本的结构性上涨，如同悬在头顶的达摩克利斯之剑，使得手机整机成本的上升成为了板上钉钉的事实。OPPO之所以成为第一个“吃螃蟹”的企业，并非其主观上愿意冒犯消费者，而是其财务模型可能率先触及了盈亏平衡的警戒线。在原材料成本持续攀升的背景下，维持旧机型原价意味着每销售一台都在加剧亏损，这种“失血”状态是任何一家追求可持续发展的企业都无法长期承受的。 因此，OPPO的涨价行为，实质上是整个手机产业链对上游存储芯片价格飙升的一次被动响应，它标志着手机行业正式告别了依靠供应链红利维持低价的时代，进入了成本驱动型涨价的新周期。这不仅仅是OPPO一家的策略调整，更是整个行业即将迎来普遍性价格重估的强烈信号。 其次，各手机厂商其实都在观望犹疑。面对当前汹涌而来的手机涨价潮，各大手机厂商实际上正深陷一个典型的“囚徒困境”博弈之中。在这个博弈矩阵里，每家企业都面临着两难的选择，若不涨价，随着存储芯片等核心部件成本的刚性上涨，企业的毛利率将被极度压缩，甚至出现“卖得越多亏得越多”的局面，长期的成本压力将导致研发资金枯竭，削弱品牌的核心竞争力。 反之，若率先涨价，而竞争对手选择按兵不动或通过补贴维持原价，那么涨价的一方将立刻陷入被动的市场境地，面临市场份额被竞争对手迅速蚕食的风险。这种相互掣肘的局面，使得各家企业在定价策略上显得犹豫不决、如履薄冰。 然而，OPPO的率先破局，在一定程度上打破了这种微妙的平衡，迫使其他厂商必须重新审视自己的定价策略。如果跟随涨价，全行业将共同承担消费者抵触的风险，但至少能保住利润空间；如果不跟随，短期内或许能抢夺份额，但长期来看将难以承受成本重压。 这种困境反映出手机行业已经从过去的“增量竞争”彻底转向了“存量博弈”，在市场规模见顶的背景下，价格战的空间已被成本红线封死，厂商们不得不从单纯的市场份额争夺，转向对利润质量和生存底线的坚守。未来的市场竞争，将不再是看谁更敢降价，而是看谁能在成本高压下更好地平衡价格与价值，谁能率先走出这个囚徒困境，谁就能在下一轮行业洗牌中占据主动。 第三，作为普通一个用户到底该咋办？如果确实需要更换手机，建议最近一段时间的窗口期要抓住，赶快选择自己合适的机型，趁当前手机涨价还未正式落地，再叠加国补的补贴还在继续的有利时机，赶快选购手机。而且买手机的策略也最好一步到位，做好未来相当长一段时间之内不要换手机的准备。 如果对于手机还可以接着使用的大部分用户来说，面对着当前的手机涨价潮可能只能先忍耐了，最好的策略其实是拉长换机年限，利用换电池、加内存等办法延长老手机的使用寿命。 站在消费者行为学的角度，涨价潮将深刻改变用户的消费决策模型。在智能手机性能过剩的今天，移动端处理器的迭代红利已经不再像几年前那样显著，普通用户对于极致性能的感知门槛大幅提高。既然手机要涨价，且涨价的原因主要源于硬件成本而非革命性的技术突破，那么消费者的理性选择必然是抑制换机冲动。 这也是我对广大用户的建议：在涨价周期内，盲目追求新款并非明智之举。当前的智能手机，其物理寿命往往远高于用户的心理换机周期。通过更换老化的电池恢复续航能力，或者通过官方服务扩容内存来提升流畅度，其成本远低于购买一部涨价后的新机。这不仅是经济账，更是应对行业周期的防御性策略。用户的这种“反向消费”行为，实际上是对厂商涨价行为的一种市场反制。当换机周期被拉长，手机厂商的库存压力将进一步累积，从而可能导致市场供需关系再次发生微妙的动态调整。因此，对于消费者而言，忍耐并挖掘老设备的剩余价值，是在涨价潮下最具性价比的应对之道。 第四，涨价潮还会持续多久呢？从长期来看，内存涨价的趋势可能还会延续一段时间。存储芯片市场的供需关系是影响价格的重要因素。目前，全球对存储芯片的需求依然旺盛，尤其是在人工智能、大数据、云计算等新兴技术的推动下，对存储容量的要求越来越高。而存储芯片的生产受到技术、产能、原材料等多种因素的限制，供应增长相对缓慢。这种供需失衡的局面在短期内难以得到根本性的改变，因此内存价格有望继续保持高位运行。 内存价格的持续上涨将不可避免地传导到手机市场，导致手机价格在最近2年内维持高价运行的状态。这对于手机销售市场来说，无疑是一个巨大的挑战。高价格会抑制消费者的购买欲望，尤其是对于那些价格敏感型消费者来说，他们可能会选择推迟购买计划或者降低购买标准。这将导致手机市场的需求减少，销售增速放缓，甚至可能出现销售下滑的情况。 手机销售的寒冬很有可能就此来临。手机厂商将面临着更大的市场压力和竞争挑战，不过我们也需要明白，对于手机厂商而言迫不得已的涨价也是一种打破前期价格战循环的机会，借助这个时机寻找适合自己的差异化赛道，通过更多更有针对性的功能无疑能帮助手机厂商寻找到更多的卖点，只有真正的差异化优势才是在当前最合适的护城河。

最近一段时间，如果要问最火的肯定是春节以来的OpenClaw的养龙虾热潮，在这波AI驱动的热潮之中吃到第一波红利的企业已经出现了，不是用AI员工驱动的一人公司，而是大名鼎鼎的苹果公司，龙虾热带火了Mac mini的消息传来，第一波红利为啥给苹果吃到了？ 一、“龙虾热”带火Macmini M4 据蓝鲸新闻的报道，近日，一场由开源AI智能体OpenClaw引发的 “龙虾热” 席卷全球科技圈，其连锁反应意外点燃了苹果Macmini M4版的市场需求。受OpenClaw本地部署需求激增驱动，Mac mini M4在短时间内销量暴增，线上线下渠道普遍断货，一机难求。 据快科技的报道，目前，苹果京东自营店的Mac mini M4版已经显示缺货，而性能更强的M4 Pro版本部分机型也已被抢购一空。在苹果官方网站上，现在下单Mac mini普遍需要等待两周以上的时间。按照目前的订单排期，用户最快晚要到月底（3月31日）才能拿到机器。 OpenClaw是一款功能强大的开源AI智能体，它能够直接代替用户执行终端命令、读写文件、收发邮件以及管理日常日程。最核心的优势在于，这一切复杂的操作都可以通过简单的自然语言对话来完成。 它极大地降低了技术门槛，使用者不再需要精通复杂的代码或深入了解操作系统。这种直观的交互方式，让AI真正具备了处理实际工作的能力。 虽然功能极具吸引力，但OpenClaw的本地部署环境配置依然非常繁琐。对于普通用户而言，实操过程存在着较高的技术壁垒，这种技术门槛甚至催生了全新的跑腿业务。 二、第一波红利为啥被苹果吃到了？ 近期，随着OpenClaw引发的热潮席卷而来，一个令人意想不到的现象出现了，苹果的Mac mini成为了这场热潮中的大赢家，吃到了第一波红利。这一现象背后到底是怎么回事？ 首先，OpenClaw热潮背后，硬件支持才是关键“隐形赛道”。当OpenClaw引发的热潮席卷而来时，大多数国人的目光往往被表象所吸引，聚焦于那些提供上门安装、调试服务的“最后一公里”从业者。诚然，这些服务者在短期内确实能赚取一波快钱，充当了技术落地的“搬运工”。 然而，任何一次技术爆发的核心红利，从来不属于简单的劳务输出者，而属于那些掌握关键生产资料、提供底层硬件支持的“卖水人”。在这场AI Agent部署的淘金热中，真正的瓶颈不在于谁去拧螺丝，而在于谁能提供稳定、高效且低成本的算力载体。 那些能够批量提供符合OpenClaw运行环境硬件的企业，才掌握了定价权与供应链的主动权。苹果之所以能吃到第一波红利，正是因为它在无意中成为了这个特定细分领域最完美的“基础设施提供商”，其硬件成为了事实上的行业标准，这种底层的卡位优势，远比后端的安装服务具有更长的生命周期和更高的利润壁垒。 其次，深度原生适配成就Mac mini在OpenClaw生态中的核心地位。在当前的操作系统格局中，Windows虽然拥有庞大的用户基数，但在面对OpenClaw这类深度依赖底层权限、需要精细调度硬件资源的AI应用时，往往显得笨重且充满摩擦。Windows系统复杂的驱动生态、频繁的权限验证机制以及各类兼容插件的依赖，使得部署过程充满了不确定性，驱动冲突、环境配置错误成为了常态，极大地推高了企业的隐性运维成本。 反观苹果生态，OpenClaw对macOS做了深度的原生适配，这意味着代码路径更短、调用效率更高。更为关键的是，Mac mini作为苹果生态中唯一一款能够完整实现这些功能且具备最低入手门槛的设备，完美填补了“高性能”与低成本”之间的空白。 对于需要长期部署AI Agent的企业而言，Mac mini不仅仅是一台电脑，它是一个开箱即用、无需额外折腾的标准化计算单元。这种“零配置”的流畅体验，在规模化部署时将被放大为巨大的效率优势，从而使得企业在选型时，出于对稳定性和时间成本的考量，不得不倾向于选择Mac mini。这种由软件生态倒逼硬件选型的现象，正是苹果封闭生态在特定垂直领域爆发出的惊人生命力。 第三，低功耗静音设计，适合长期部署。Mac mini的硬件特性与AI Agent的部署需求实现了精准契合，尤其是其全天候待机的低使用成本与极致静音表现，让它成为了AI Agent长期稳定运行的理想载体。AI Agent的核心价值，在于能够实现7×24小时的持续响应，为用户提供实时的智能服务，这就要求承载硬件必须具备全天候待机的能力，同时兼顾低功耗与低噪音。 Mac mini在这两方面的表现堪称标杆，其采用的苹果自研芯片，在能效比上拥有显著优势，既能保障AI Agent运行时的算力需求，又能将功耗控制在极低水平，大幅降低了用户长期使用的电力成本。与此同时，Mac mini的静音设计，彻底解决了传统主机运行时噪音干扰的问题，无论是放置在办公室还是家庭环境，都能实现近乎无声的运行，完美适配需要长期部署、安静运行的AI场景。这种低使用成本与高适配性的结合，让Mac mini不仅满足了用户对AI功能的需求，更兼顾了使用体验与长期运营成本，进一步巩固了其在AI部署硬件市场的领先地位。 第四，迷你主机产业的发展方向可能产生根本性变革。Mac mini的这次爆红，表面上看是苹果这一“卖水者”的单一胜利，但从长远来看，它必将起到“鲶鱼效应”，驱动整个迷你主机产业的迭代升级与格局重塑。苹果的成功向市场证明了一个清晰的信号，结合特定AI应用场景、优化系统底层适配、兼顾性价比与静音设计的迷你主机，拥有巨大的市场潜力，这一信号已经引起了产业链上下游的强烈反应。 我们看到，在CES 2026展会上，以极摩客为代表的国产迷你主机厂商已经迅速做出了回应，其发布的EVO-T2迷你主机，AI算力高达180 TOPS，明确指向了本地AI大模型的部署需求。这表明，行业竞争的下半场已经开始，未来的竞争将不再是单纯的参数堆砌，而是针对AI开发、内容创作等专业场景的深度定制。 如果有厂商能够敏锐地捕捉到OpenClaw等新兴框架的需求，推出在兼容性上对标macOS、在算力性价比上超越Mac mini、且在产品形态上更加灵活优化的迷你主机产品，那么它们完全有可能接棒Mac mini，快速抢占这一新兴市场。Mac mini只是点燃了引信，真正的大戏，将是整个迷你主机产业在AI浪潮下的全面复兴与分化。

新春开工不久，本田雅阁就弄了一个大动作，作为“中年人的一代神车”突然宣布直降十万元，本田雅阁的大动作到底想干嘛？ 一、中年人一代神车直降10万元 据红星新闻的报道，曾被称为“中年人一代神车”的雅阁降价了。广汽本田近日宣布，为庆祝雅阁50周年，老客户复购雅阁e:PHEV车型，仅需13.88万元，较官方指导价直降10万元，创下上市后最高降价纪录，限量1000辆。 据第一财经报道，最新零售销量数据显示，雅阁2026年1月销量约1.38万辆，环比下降27%，在中型车的销量排名中位居第6名，但主要销量源自该车型的燃油版本。回顾2025年，雅阁有3个月的销量不足1万辆，最低月销量约为7741辆。 从燃油车时代开始，雅阁、凯美瑞等车型以相对可靠的“三大件”（发动机、变速箱、底盘）、较低的油耗及保养成本等使用优势，精准踩中中年人的购车需求，一度需要加价2万~5万元才能购买，也成为广汽本田、广汽丰田长期以来重要的利润来源。 但随着新能源汽车渗透率逐渐增加，这类曾经需要加价购的神车也不得不降价。从市场来看，车市主流的10万-15万元价格区间，竞争仍较为激烈。 中信建投发布的最新报告显示，1月，新能源汽车中高级别车型占比提升，其中A00级车和A0级车的销量为8.8万辆，A级车销量14.1万辆，B级及以上销量39.9万辆，分别占比14%、22.5%、63.4%。这主要是因为新的以旧换新政策下，新能源中高端车型售价高能获取更高补贴，带动新能源乘用车销量向中高级别倾斜。 二、本田雅阁大动作想干嘛？ 作为汽车工业史上的常青树，本田雅阁长期以来被视为B级轿车市场的“价值锚点”，更是无数中国中年消费者心中的“一代神车”。然而，近期雅阁大幅降价，这种策略我们到底该怎么看？ 首先，本田雅阁此次大幅降价促销，一点也不让人意外，这是日系合资车在市场份额持续失守背景下的必然应激反应。回顾过去十年，中国汽车市场的底层逻辑发生了翻天覆地的变化。曾经，日系车凭借极致的燃油经济性、稳定的机械素质和极高的保值率，构建了坚不可摧的护城河。 然而，随着中国本土新能源汽车产业链的成熟，特别是以理想、问界、蔚来为代表的国产新势力崛起，这道护城河已被迅速填平甚至反超。国产车型在智能化配置、动力响应速度以及使用成本上，对传统燃油车形成了“降维打击”。在这种“围追堵截”的态势下，日系车的品牌光环正在快速褪色，溢价能力荡然无存。 对于本田而言，当品牌力无法支撑原有的价格体系，当“买发动机送车”的梗不再能打动年轻消费者，降价就成了清理库存、回笼资金、维持产能运转的唯一手段。这并非本田一家的困境，而是整个日系合资阵营在电动化转型迟缓、智能化体验落后的大背景下，集体陷入的“囚徒困境”。不降价是死，降价是缓死求生，雅阁的举动，实则是整个日系阵营向市场现实低头的缩影。 其次，本田雅阁在过去凭借着出色的外观设计、舒适的驾乘体验以及可靠的性能，成为了中年消费者心目中的理想座驾，在燃油车市场取得了辉煌的成绩。然而，随着汽车市场的不断发展和消费者需求的日益多样化，本田雅阁所面临的市场环境已经发生了巨大的变化。 在新能源汽车市场，本田雅阁的布局相对滞后。与特斯拉、比亚迪等新能源领域的领军品牌相比，本田雅阁在电动化技术、智能化配置等方面存在着明显的差距。消费者在选择新能源汽车时，往往更倾向于那些具有先进技术和创新理念的产品，而本田雅阁在这方面显然无法满足消费者的需求。这就导致本田雅阁在新能源汽车市场的份额不断被蚕食，面临着巨大的竞争压力。 在传统燃油车市场，本田雅阁也面临着来自其他品牌的激烈竞争。德系、美系等合资品牌不断推出新的车型，在性能、配置、价格等方面与本田雅阁展开正面交锋。同时，国产自主品牌也在不断提升产品品质和技术水平，逐渐在中高端燃油车市场占据了一席之地。本田雅阁在燃油车市场的优势不再明显，为了保持市场竞争力，降价促销成为了其不得不采取的手段。通过降价，本田雅阁可以吸引那些仍然对燃油车有需求的消费者，缓解市场竞争带来的压力。 第三，此次用这种让利老车主的策略，其实为了更好地维护自身的用户粘性，让用户换车也依然选择本田雅阁，这是一种深层次的客户生命周期管理策略。在传统的营销理论中，品牌忠诚度的培养往往依赖于产品的持续优化与服务体验的提升。但在当下极度内卷的中国汽车市场，单纯的“情怀”已不足以挽留消费者。此次大幅降价，是针对烙客户的促销，更是一种试图激活存量市场的尝试。 相比于开发新客户，维护老客户的成本要低得多。通过让利老车主，本田雅阁可以留住现有的客户群体，减少客户的流失。而且，老车主的重复购买和推荐也可以为品牌带来稳定的销售业绩，促进品牌的长期发展。此外，这种策略还可以提升品牌的形象和声誉，让消费者认为本田是一个注重客户体验、有责任感的品牌，从而吸引更多的消费者选择本田雅阁。 第四，从长期来看，如此大幅的降价也是不可持续的，仅仅依靠价格战无法解决根本问题，如何构建起新时代本田雅阁的全新优势和差异化竞争力，才是本田最需要考虑的核心命题。一千辆的限量促销或许能带来短暂的销量脉冲和舆论热度，但无法扭转品牌势能的下滑趋势。价格战是一把双刃剑，长期大幅降价会严重侵蚀品牌价值，导致品牌形象低端化，一旦消费者形成了“不打折不买”的心理预期，品牌将再难回归主流价格带。 更重要的是，汽车产业的竞争终局不是价格的竞争，而是技术、生态和服务的竞争。本田真正需要思考的，是如何在电动化浪潮中找到自己的独特定位，是将深厚的底盘调校功底与电机技术完美融合，打造出具有驾驶乐趣的电动雅阁？还是利用全球供应链优势，在智能化短板上进行快速补课，提供差异化的智能体验？这才是本田最需要考虑的问题。

这些年，苹果的产品可以说是价格越来越高，面对着高价的诟病，苹果终于下定决心推出廉价产品，这就是最新款的MacBook，然而就是这一款平价产品却反而遭到了消费者的诟病，这到底是怎么回事？ 一、库克推最便宜MacBook 据极目新闻的报道，日前，售价4599元、教育优惠仅售3999元的笔记本电脑Macbook Neo引发全网关注。 据界面新闻的报道，该笔记本搭载A18 Pro芯片，与iPhone 16 Pro和iPhone 16 Pro Max相同——这也是苹果首次在Mac电脑上使用智能手机的处理器。 MacBook Neo有两种硬件配置，存储容量分别是256GB和512GB，售价为4599元和5299元，北京时间3月6日上午9点接受预购，3月11日发售。 官网显示，MacBook Neo采用了4款配色，分别为银色、桃粉色、柑橘黄色和靛蓝色，机身采用铝金属设计，具有双侧向发声扬声器，配备13英寸Liquid视网膜显示屏，是苹果迄今最小巧的笔记本之一，相比之下，MacBook Air为13.6英寸。 因此，不少数码爱好者调侃称，Neo的出现简直是苹果为了清理上一代手机芯片的库存。再加上Neo没有键盘背光，没有触摸板力度控制功能，屏幕为12英寸，“这不就是ipad加了一个妙控键盘？” 不过也有评论认为，此次发布对苹果来说是一次重大转向。几十年来，苹果一直不愿推出低端笔记本。但随着iPhone芯片性能大幅提升，公司得以在不明显牺牲性能的前提下显著压低价格。 二、最便宜的MacBook为啥还是会被诟病？ 库克推出号称最便宜的MacBook，本应是吸引消费者、拓展市场份额的举措，然而市场反馈却不尽如人意，甚至招来诸多骂声，这到底是怎么回事？ 首先，性价比产品的核心是性能与价格的平衡，苹果此次却失衡。在当下消费市场中，大家对于高性价比产品的热衷程度有目共睹。但高性价比绝非仅仅意味着价格低廉，性能因素同样占据着核心地位。对于消费者而言，购买产品是希望其能够满足自身多样化的需求，无论是工作、学习还是娱乐，都离不开产品稳定且出色的性能表现。只有当价格与性能达到一个合理的平衡时，产品才能真正称得上具有高性价比。 然而，苹果此次推出最便宜MacBook时，显然将过多的精力放在了价格因素上，而忽视了性能这一关键要素。在消费者眼中，苹果一直以来都是高端、高品质的代表，其产品往往以卓越的性能和出色的用户体验著称。但此次这款MacBook，在性能方面却未能达到消费者的预期。这种只关注价格而忽视性能的做法，使得产品与消费者心中对苹果品牌的认知产生了偏差，自然难以获得消费者的认可，骂声也就随之而来。 其次，低性能处理器与苹果品牌形象的错位。笔记本电脑使用低性能处理器并非罕见现象。从早年的凌动处理器到如今的N100处理器，市面上存在不少搭载低性能处理器的入门笔记本。这些产品通常定位明确，主要面向对性能要求不高、仅需满足基本办公和娱乐需求的用户群体。它们的存在是为了满足特定市场细分的需求，与高端、高性能的笔记本产品形成互补。 但苹果的MacBook情况则有所不同。虽然MacBook系列也有高中低端之分，但在大多数消费者心中，苹果的笔记本始终代表着高品质和高性能。尤其是Mac OS系统的加持，更是让苹果笔记本在用户体验方面独具优势。然而，此次推出的最便宜MacBook却以手机处理器驱动，这与消费者对苹果笔记本的固有认知形成了巨大反差。消费者难以相信，一款搭载手机处理器的笔记本能够提供与以往苹果笔记本相同水准的性能和体验。这种品牌形象与产品实际性能的错位，让消费者感到失望，进而引发了不满情绪。 第三，外围配置的全面缩水进一步坐实了这款产品的“鸡肋”属性。这款最便宜MacBook的配置短板并非个例，而是全方位的性能缩水，接口、内存、屏幕等核心配置的拉胯，进一步印证了其“诚意不足”，也注定了它只能是一款性能平庸的产品。库克团队为了控制成本、实现低价定位，在配置上进行了全方位的妥协，而这些妥协并非无关痛痒，而是直接影响用户的日常使用体验。其中，接口配置的局限最为明显，这款产品的接口最高仅支持USB3标准，这不仅限制了数据传输速度，更注定了它无法支持高分辨率外接显示屏，对于有轻度设计、多屏协同需求的用户来说，这几乎是致命的短板。 更值得诟病的是内存配置，仅8GB的内存的容量，在当下多任务办公、软件功能日益复杂的环境下，早已无法满足基本的流畅使用需求，即便只是同时打开多个浏览器标签、办公软件，也极易出现卡顿、闪退的情况。此外，屏幕峰值亮度仅500尼特，且缺乏原彩显示、广色域等核心功能，在户外或强光环境下可视性极差，与MacBook一贯的屏幕体验标准相去甚远。这些全方位的配置缩水，让这款产品即便在入门级市场中也缺乏竞争力，消费者自然会质疑苹果的诚意，吐槽其“用低价收割用户”。 第四，性能不佳引发清库存质疑。正是由于上述种种性能参数的全面溃败，消费者才会普遍调侃库克此举纯粹是为了“清库存”，而非真正意在开拓市场。这种舆论风向的形成，标志着苹果品牌信誉在入门级市场的一次严重透支。诚然，如果我们客观评价，这款笔记本用于轻度办公、日常看看视频或许尚可一战，但这引出了一个更尖锐的问题：如果用户的需求仅仅局限于此，他们为什么不去选择同价位甚至更低价位、但配置更加均衡、接口更加丰富、屏幕素质可能更高的Windows笔记本呢？ 在入门级市场，Windows阵营拥有极其丰富的产品矩阵，从各大品牌的轻薄本到二合一设备，消费者可以用同样的预算获得更好的硬件参数和更灵活的软件兼容性。苹果原本赖以生存的护城河，生态封闭带来的体验优势，在这款性能受限的设备上被大幅削弱。当“苹果税”不再能兑换成“优质体验”，消费者的理性选择自然会流向竞争对手。库克试图用一款“残血版”产品来收割下沉市场，却忘了下沉市场的用户往往对参数更为敏感，对每一分钱的投入产出比计算得更为精明。