最近几年，只要说其造车新势力都是月儿弯弯照九州，几家欢喜几家愁，有发展一路高歌猛进的，却也有并不如意的，甚至有几家黯然退场的，然而就最近几家已经偃旗息鼓的新势力却纷纷开始走向复产复活的道路，威马、哪吒、高合等前知名新势力还有复活希望？造车新势力的复活之路能走得通吗？ 一、威马、哪吒、高合纷纷杀入复活赛 据21世纪经济报道的消息，已停摆多时的威马、哪吒、高合等造车新势力，如今正进入一场残酷的“复活赛”。 日前，哪吒汽车品牌运营方——合众新能源汽车股份有限公司召开了破产重整案第一次债权人会议。会上披露了一组数据：公司账面资金仅剩约1500万元，而确认债权约51亿元，还拖欠5000余名职工工资及补偿金约4.6亿元。 作为曾经的新势力销量冠军，哪吒汽车至今仍困在严重的财务危机的漩涡中，巨额债务压顶，40多万车主的售后与权益也被蒙上阴影。 但希望并非完全湮灭。合众新能源管理人于6月30日发布《重整意向投资人预招募公告》，招募时间为7月10日至9月8日。根据阿里资产官网信息，截至9月8日投资人预招募到期，已有76名意向投资人报名参与。 同样努力“重返赛场”的，还有威马和高合。 其中，威马汽车似乎步子最快。威马汽车通过一则《致供应商白皮书》（下称《白皮书》）宣布回归，计划本月在温州基地恢复EX5和E5车型的生产。这家已经停摆两年、负债超过200亿元的新势力车企，似乎终于迎来了“白衣骑士”。 另一边，曾被称为“最贵国产电动车”的高合汽车也在今年5月完成了工商信息变更，由黎巴嫩资本接手。 二、造车新势力复活容易吗？ 近年来，中国新能源汽车产业经历了从“野蛮生长”到“大浪淘沙”的剧烈洗牌。曾经风光无限的造车新势力阵营中，威马、哪吒、高合等品牌相继陷入经营困境，一度被市场视为“退场选手”，不过如今他们都被传出要复活了，我们到底该怎么看这件事呢？ 首先，，国产造车新势力被资本或战略投资者选中重启运营，本质上是优质赛道资源再配置的必然选择。当前新能源汽车行业虽竞争激烈，但仍是少数具备高增长潜力和政策支持的朝阳产业。相较于完全从零开始建设品牌、申请资质并搭建供应链体系，通过并购重组方式盘活存量资产显然更具效率。尤其当行业集中度逐步提升时，头部企业之外的参与者若拥有可利用的基础条件，便可能成为整合浪潮中的突围者。这种模式既避免了重复建设造成的资源浪费，也为市场注入了差异化竞争的可能性。 其次，已经退赛的几家造车新势力虽然之前面临巨大压力，但拥有的优势十分明显。 一是造车资质的稀缺性。在2023年国家全面收紧资质审批后，造车资质已成为新能源汽车行业最稀缺的资源之一。新入局者想要获得造车资质，面临着严格的审批流程和漫长的等待时间，而通过收购现有造车新势力，则可以快速获得这一关键资源，为后续的生产和销售奠定基础。 二是产能布局的重要性。以哪吒汽车为例，它曾拥有三大生产基地，分别位于浙江桐乡、江西宜春和广西南宁，总年产能达30万辆。这些生产基地不仅具备现代化的生产设备和工艺，还拥有完善的供应链体系，能够为企业的生产提供有力保障。对于复活后的车企来说，可以利用现有的产能布局，快速恢复生产，满足市场需求。 三是品牌和市场影响力。无论是国内市场还是海外市场，哪吒、威马等品牌都积累了一定的口碑和消费者认可度。这些品牌在市场上已经拥有了一定的知名度和美誉度，消费者对其产品质量和性能也有一定的了解。复活这些品牌可以借助其原有的市场影响力，降低市场推广成本，快速打开市场局面。 第三，尽管“复活”具备诸多有利条件，但真正实现可持续的重生，绝非易事，仍面临严峻挑战。最直接的压力来自巨额负债。威马、哪吒等企业停摆前普遍面临严重的资金链断裂问题，拖欠供应商货款、员工薪资、经销商返利等现象普遍存在。即便有新资本注入，首要任务往往是偿还历史债务、解决法律纠纷，这将极大消耗可用资金，压缩在研发、营销、渠道重建等方面的投入。若债务重组不彻底，企业将长期背负沉重包袱，难以轻装上阵。 更深层次的挑战在于组织能力的重建。一家企业的核心竞争力不仅在于硬件资产，更在于其人才团队与组织文化。在长期停产后，核心研发、生产、管理人才大量流失，团队士气低落，组织架构涣散。即便新资本能够吸引部分旧将回归或引入新团队，如何在短时间内重建高效的管理体系、凝聚团队战斗力、恢复生产节拍，都是巨大考验。此外，供应链关系也需重新建立。长期欠款可能导致供应商不愿恢复供货，或要求预付款、提高价格，这将直接影响生产成本与交付能力。 可以说，威马、哪吒、高合等造车新势力的“复活”，是新能源汽车赛道吸引力与稀缺资源再配置的必然结果，但是到底该如何做到，其实正在考验着各家车企的接受者们。

最近一段时间，对于知名新能源汽车巨头特斯拉来说，日子似乎不是很好过，其各地的销量似乎都受到一定的影响，特别是在欧洲市场出现了销量六连跌的情况，但是就在这样的情况下，特斯拉却宣布还要在欧洲增产，这马斯克的葫芦里到底卖的是什么药？ 一、欧洲销量六连跌，特斯拉却还要增产？ 据国际金融报的报道，在欧洲销量连续六个月连跌的情况下，特斯拉德国工厂却上调了下半年的生产计划。 近日，特斯拉德国工厂负责人安德烈・蒂里希对外表示，受“出色的销量数据”推动，公司已上调德国工厂第三季度和第四季度的电动汽车生产计划。蒂里希向媒体透露，“我们的产品销往30多个市场，并且确实看到了积极趋势。”但并未披露具体的产量调整幅度和目标数值。 欧洲汽车制造商协会的数据显示，2025年6月，特斯拉在欧洲地区新车注册量为3.48万辆，较去年同期的4.51万辆下滑22.9%。这已是特斯拉在欧洲销量连续第六个月下滑。 这一颓势在欧洲主要市场呈现蔓延态势。数据显示，8月特斯拉在法国的注册量同比下降47.3%，瑞典市场暴跌超84%，丹麦下降42%，荷兰下滑50%。回溯整个第二季度，特斯拉在欧盟的新车注册量同比锐减40.5%，市场份额已跌至1.2%，创历史新低。 不过欧洲市场也有例外。在北欧的挪威，特斯拉8月新车注册量逆势增长21.3%；南欧的西班牙市场表现更为亮眼，从去年同期的549辆增至1435辆，增幅高达161%，只不过基数太低，对于整体销量的提升并没有过多帮助。 二、马斯克到底想干嘛？ 特斯拉近期在欧洲市场的表现堪称黯淡——销量连续六个月下滑。然而，就在众人以为特斯拉会收缩战线、调整策略之时，公司却反其道而行之，宣布继续扩大生产规模，这到底是怎么回事？ 首先，欧洲溃败是马斯克自己双重困局的体现。特斯拉在欧洲遭遇滑铁卢并非偶然事件。我们此前已多次指出，两大核心因素正持续蚕食其市场份额：一是创始人马斯克的个人行为对企业品牌形象造成的负面影响；二是中国新能源汽车制造商的强势崛起带来的竞争压力。具体而言，马斯克近年来频繁介入政治议题和社会争议事件，其“语不惊人死不休”的言论风格虽然为他赢得了流量关注，但也导致部分消费者产生抵触情绪。当公众将更多精力放在解读CEO的政治立场而非产品本身时，品牌的专业性形象难免受损。与此同时，以比亚迪、吉利为代表的中国车企凭借高性价比的产品矩阵快速渗透欧洲市场，它们不仅在电动化技术上实现突破，更通过本地化运营建立了良好的用户口碑，这种增长势头直接挤压了包括特斯拉在内的传统强者的生存空间。 其次，增产反而是一种自救的信号。面对低迷的销售数据，马斯克选择用大规模增产作为回应，这绝非简单的赌气之举。从企业管理角度看，这一动作具有强烈的象征意义：它向资本市场传递出明确的复苏信号。当企业处于舆论漩涡时，最需要的是通过实际行动重建信心。扩大产能既是对供应链体系的优化整合，也是对未来市场需求的前瞻性布局。更重要的是，此举能够形成心理震慑效应——向竞争对手表明特斯拉仍有充足的资源储备和战略定力。事实上，制造业的规模效应决定了单位成本随产量提升而下降，即便短期面临库存压力，长期来看仍能通过价格调整夺回失去的市场阵地。这种以攻代守的策略，恰恰体现了马斯克一贯的激进风格。 第三，潜在风险与机遇并存的价格战预期。必须清醒认识到，当前特斯拉面临的最大挑战在于产品创新乏力导致的竞争力衰退。Model 3/Y系列推出多年未进行重大升级，而新兴厂商不断推出的智能化配置正在重新定义行业标准。在此背景下贸然增产，很可能引发新一轮价格战。参考历史经验，特斯拉曾多次利用成本优势发动降价攻势，但这次情况有所不同：原材料价格上涨叠加地缘政治风险，使得利润空间被进一步压缩。不过危险往往与机会同在，若能配合精准的营销组合拳，比如推出限时优惠、金融补贴方案或定制化服务包，或许能在混乱中找到突破口。关键在于如何平衡销量增长与利润率维护之间的关系，避免陷入恶性竞争的泥潭。 马斯克在欧洲销量六连跌的背景下仍坚持增产，其战略意图清晰而激进：他试图通过制造端的强势扩张，倒逼市场端的重新洗牌，以此重振特斯拉的市场信心与行业地位。然而，这一策略能否成功，最终取决于马斯克能否真正解决品牌信任危机、加速产品创新节奏，并重建与欧洲消费者的深层连接。短期的价格战和营销攻势或许能带来销量数字的回升，但长远来看，马斯克真正需要做的，是尽快恢复全球消费者，尤其是欧洲消费者对特斯拉品牌的认可与热爱。只有当特斯拉再次被视为“值得信赖的未来出行引领者”，而非“争议人物的个人秀场”，它才真正具备可持续发展的潜能。否则，再大的产能，也并没有什么真正的意义。

有友食品董秘六年换五任，频繁换董秘到底会有什么影响？

最近几年，说起柠檬水相信大多数人都不会陌生，不少新潮的餐厅、茶饮店都把柠檬水作为了一种标配，然而就在最近却有媒体曝出连不少蜜雪冰城门店的柠檬水都断货了，柠檬自由真的要没了吗？ 一、连蜜雪冰城的柠檬水都断货了？ 据界面新闻的报道，近日，社交媒体上多名网友发帖称，在蜜雪冰城多个门店买不到柠檬水了。 界面新闻以消费者身份致电蜜雪冰城一家位于上海浦东的门店，店员表示：“柠檬水没货了，因为从昨天开始就没有柠檬了，预计这两天这款产品都没有货。” 另外，蜜雪冰城一家位于北京丰台万达广场门店的工作人员告诉界面新闻：“最近一段时间，有些门店柠檬水缺货，但有些门店有，有时候需要抢货，如果抢不上的话，就没有了。” 根据梨视频报道，多家广州、苏州地区蜜雪冰城门店店员确认近一周柠檬断货，目前跟柠檬相关的饮品如柠檬水、柠檬奶等都无法制作。 有苏州蜜雪冰城门店称，苏州多家门店柠檬缺货，该店还有柠檬库存可以做少杯柠檬水，但使用的是进口柠檬，口感或有些许差异。 还有广州蜜雪冰城门店称，近来柠檬涨价，公司统一购买配送柠檬跟不上店内消耗，门店现在向公司进货要靠“抢”，“柠檬已经断货近一周了，不确定什么时候可以有（上架）柠檬水”。 据了解， 蜜雪冰城柠檬水的主要原料包括柠檬等，最近一段时间，柠檬的价格接连上涨。 据农业农村部全国农产品批发市场价格系统显示，截至2025年9月17日，全国柠檬平均批发价为15元/公斤，比去年同期的每公斤7.83元/公斤已经高出将近一倍。 二、柠檬自由真的要没了吗？ 近期，蜜雪冰城部分门店柠檬水暂停供应的消息引发热议，这款常年售价 4 元的 “平价饮品天花板” 突然断货，让不少消费者惊呼 “柠檬自由要没了”，这一切的背后我们到底该怎么看？ 首先，，柠檬价格翻倍是断货的直接导火索。蜜雪冰城此次断货事件其实是意料之中的事情，而最核心的原因便是柠檬价格的大幅上涨。据最新数据显示，截至2025年9月17日，全国柠檬平均批发价已飙升至15元/公斤，相较于去年同期的每公斤7.83元/公斤，涨幅接近一倍。这样的成本激增对于任何依赖大量使用柠檬的企业来说都是巨大的压力。作为一家主打平价策略的连锁饮品品牌，蜜雪冰城虽然拥有庞大的消费群体和较高的市场渗透率，但在原材料成本面前也不得不做出调整。当柠檬采购成本超出一定阈值时，要么选择提价转嫁给消费者，影响销量；要么减少用量甚至暂停供应，以保证利润空间。显然，目前我们看到的是后者的结果——部分门店开始出现柠檬水缺货的现象。这不仅影响了消费者的购买体验，也对品牌形象造成了一定程度的损害。 其次，柠檬价格上涨的主要根源在于全球柠檬供需关系的严重失衡。 柠檬作为一种重要的经济作物，其生长周期长且受气候条件影响极大。今年以来，南欧、南美等传统柠檬主产区遭遇了一系列极端天气事件，如持续干旱、暴雨洪涝以及罕见的低温冻害，这些自然灾害严重破坏了果树的正常发育，导致柠檬产量锐减。与此同时，国内最大的柠檬生产基地四川安岳同样面临困境，当地也受到了不利气候的影响，进一步加剧了市场的紧张局势。在这种背景下，全球柠檬供应量显著下降，而需求端却并未相应减少，尤其是在健康饮食潮流推动下，人们对富含维生素C和其他营养素的柠檬需求日益旺盛。供需矛盾的激化直接推高了市场价格，使得下游企业承受着前所未有的成本压力。 第三，蜜雪冰城需构建 “短期替代 + 长期掌控” 的供应链策略。面对当前柠檬供应的困局，蜜雪冰城必须审慎思考并尽快制定应对策略，尤其应在短期替代方案与长期供应链建设两个方向上同步发力。 从短期来看，企业应积极寻求替代性原料以缓解成本压力。目前，广东、广西等地的香水柠檬正值丰收季节，产量充足，市场价格远低于黄柠檬，具备较高的性价比优势。虽然香水柠檬在香气和酸度上与传统黄柠檬有所差异，但通过调整配方比例和工艺流程，完全可以开发出风味独特且成本可控的新版柠檬水产品。此举不仅能迅速恢复供应，还能借此机会进行产品创新，提升品牌灵活性。 从长期战略角度出发，蜜雪冰城更应考虑构建自有或深度合作的柠檬产业基地。参考瑞幸咖啡布局云南咖啡豆基地的成功经验，茶饮企业可以通过“公司+农户+基地”的模式，在适宜种植区投资建设标准化果园，实施订单农业，确保原料品质稳定、供应可控。这不仅有助于抵御市场价格波动风险，更能增强企业在产业链中的话语权，为未来的规模化扩张奠定坚实基础。 第四，柠檬短缺困局估计还有一段时间。考虑到农业生产的周期性特点以及气候变化带来的不确定性，未来几年内全球柠檬供应仍将处于相对紧张的状态。对于普通消费者而言，在这种情况下，学会灵活应对变得尤为重要。一方面，可以尝试寻找其他富含维C的食物作为替代品，比如橙子、橘子、小青柠、猕猴桃等水果，它们同样具有良好的营养价值；另一方面，也可以关注市场上新兴的品牌或产品形式，例如，一些创新型企业正在开发浓缩果汁粉、冻干片等形式的产品，既方便保存又易于携带，不失为一种理想的选择。

在世界汽车市场上，日产GTR可谓是一代神车，在知名电影《头文字D》之中的亮相，让多少人魂牵梦绕，然而就在最近日产GTR停产的消息传来，一代神车也要停产了，这种平民超跑的未来又该在何方呢？ 一、一代神车停产了 据快科技的报道，日产R35 GTR最后一台车在日本下线，此次下线的最后一台是午夜紫色的高级版T-Spec，面向日本客户，这也意味着该车型正式停产，一代传奇落下帷幕。 日产CEO兼总裁Ivan Espinosa表示，“对于全球众多 GTR 的粉丝，我想告诉你们，这并不是永远告别GTR，让GTR铭牌有一天回归，是我们的目标。 据了解，日产R35 GTR于2007年发布，已有18年之久，总计生产了约48000台。该车型历经6次迭代，而最终版本搭载3.8T V6双涡轮增压引擎，最大功率578马力，0-100km/h加速2.9秒。 日产R35 GTR曾以7分29秒03的纽北单圈成绩，成功打破了四座量产车最快单圈时间记录，比保时捷997 GT2快2秒，成为世界最快量产车，也一举成为纽北性能标杆，至今被车迷誉为“东瀛战神。 并且，日产在长期保持了GTR的外观基本相同，在造型变化方面，其多次改款中的每一次都相当小，这也是日产R35 GTR极具辨识度和成为一代经典神车的重要原因。 5月中旬，日产汽车发布了2024财年的财报，财报显示，日产在2024财年共 亏损了6708.9亿日元（折合人民币321.55亿）。 二、平民超跑的未来又在何方呢？ 近日，日产GTR停产的消息引发了车迷们的广泛关注与热议。这款曾被誉为“平民超跑”的经典车型，在汽车发展的历史长河中留下了浓墨重彩的一笔。然而，它的停产虽令人惋惜，GTR的未来我们又该怎么看呢？ 首先，日产GTR之所以能够走红，关键在于其澎湃的性能和超高的性价比。在燃油车时代，GTR凭借着强大的动力输出、卓越的操控性能以及相对亲民的价格，成为了众多车迷心中的梦想之车。它打破了传统超跑高不可攀的价格壁垒，让更多人有机会体验到超跑级别的速度与激情。其搭载的涡轮增压发动机能够爆发出惊人的动力，在赛道上更是屡创佳绩，成为了性能车的代名词。然而，随着市场的不断变化，特别是新能源的强势崛起，传统燃油跑车的优势开始逐渐下降。 特斯拉等新能源车企的崛起，更是给传统燃油车市场带来了巨大的冲击。新能源汽车在加速性能上往往能够超越同级别的燃油车，而且使用成本更低，这使得越来越多的消费者开始倾向于选择新能源汽车。在这样的市场环境下，日产GTR这类传统燃油跑车的市场份额不断被挤压，生存空间日益狭窄。 其次，日产自身的经营困境进一步加剧了这一局面。近年来，日产汽车亏损不断，整体市场竞争优势持续下滑。公司的资源有限，在研发投入、生产制造等多个环节都受到掣肘。当企业自身难保时，旗下高端且小众的车型如GTR必然首当其冲受到影响。资金短缺导致研发滞后、更新换代缓慢，无法及时跟上市场需求的变化节奏，使得GTR在激烈的市场竞争中渐显疲态，销量下滑也成为必然结果，最终走向停产的命运。 第三，尽管GTR已停产，但其巨大的品牌资产与文化符号意义，决定了它不可能被日产彻底放弃。从品牌角度看，GTR已超越单一车型的范畴，成为日产性能基因的象征，是连接品牌历史与未来的情感纽带。在全球范围内，GTR拥有庞大的粉丝社群与极高的品牌忠诚度，其在影视作品中的频繁亮相，更使其成为流行文化的一部分。这种无形的品牌价值，是日产在高端市场不可多得的战略资产。 因此，日产高层已多次暗示，GTR的未来并非终结，而是“暂时休眠”，新一代GTR的研发工作仍在秘密进行。然而，受限于企业整体转型压力与电动化战略的优先级，新一代GTR的推出时间表被不断推迟，可能需要更长的周期才能面世。这反映了企业在“短期生存”与“长期品牌建设”之间的艰难权衡。停产并非放弃，而是一种战略性的退守，为未来可能的重生积蓄力量。 第四，对于GTR来说，当前最需要做的是如何在新能源时代全面重塑GTR的产品力。新能源时代的到来，为汽车产业带来了全新的发展机遇和挑战。GTR要想在新时代继续保持其“平民超跑”的地位，就必须顺应时代潮流，积极拥抱新能源技术。 一方面，GTR可以借鉴新能源汽车的技术优势，开发出电动版或混合动力版的车型。这样不仅可以提高车辆的性能和环保性能，还能降低使用成本，满足消费者的双重需求。 另一方面，GTR要在智能化方面加大投入，提升车辆的科技含量和用户体验。例如，引入先进的自动驾驶技术、智能互联系统等，让驾驶者能够享受到更加便捷、安全和舒适的驾驶体验。只有像当年那样推出足够优势的产品，才能真正征服消费者的心，重新赢得市场的认可。

曾经，亚朵是打工人出差最受欢迎的酒店之一，凭借着极简主义的设计风格，以及对打工人极度友好的服务体验，无论是每个房间多瓶水的贴心设计，还是延迟退房的福利，从几乎家家标配的洗衣房到堪比图书馆的竹居图书室，都是打工人最受欢迎的存在，然而就在最近连打工人都住不起亚朵的消息传来，让人不禁想问这日益昂贵的亚朵该咋看？ 一、连打工人出差都住不起亚朵了？ 据中国新闻周刊的报道，住进上海中心区某家亚朵，刷了近七百块钱房费的许承开始觉得有点后悔。 原木极简风的大堂确实精致，但房间怎么看也就20平方米上下；浴室干净清爽，但舟车劳顿想泡个澡的他在这里显然找不到浴缸。 放下行李的许承干脆决定靠运动去点班味儿，结果健身房实在是“迷你”，两台跑步机和一台椭圆机暂时似乎都轮不到他，没忍住跟朋友吐槽：“健身房还不如我们公司茶水间大，这价格，老一点的五星都够住了。” 和许承有相似烦恼的人并不在少数。经常从北京去成都出差的林千，最常住在亚朵的桐梓林火车南站店。而她出差最怕的就是遇到糖酒会之类的大型活动，一旦碰上，400元的省会城市差旅标准就根本住不起这家平日也要300多块一晚的亚朵了。 财务管理平台合思发布的《2024中国企业差旅管控分析报告》显示，有超过六成的企业选择了削减差旅预算。那个互联网、金融等行业企业出手“阔绰”的时代俨然是过去式了，降本增效才是当下的关键词之一，严控差旅费自然也并不例外。 而根据《财政部关于调整中央和国家机关差旅住宿费标准等有关问题的通知》，除了北京、上海以及广东部分城市外，一般公职人员出差住宿标准均在400元以下，不少企事业单位的标准也与之相近。 二、日益昂贵的亚朵该咋看？ 近年来，亚朵酒店以其独特的服务理念和高品质的住宿体验赢得了广大商旅人士的青睐。然而，随着其价格的不断攀升，越来越多的出差族开始感到囊中羞涩，打工人都住不起亚朵了，我们到底该怎么看呢？ 首先，亚朵价格较高是不争的事实。与传统快捷酒店相比，亚朵在定位上就有所不同，它主打中高端市场，注重提供高品质的住宿体验和特色服务。从硬件设施到软件服务，亚朵都力求做到精致与贴心。比如，其房间布置温馨舒适，配备了高品质的床品和洗漱用品；酒店内还设有阅读空间、健身房等公共区域，满足客人多样化的需求。然而，这些优势也直接反映在了价格上。与同类型的全季酒店相比，亚朵的价格能高出2 - 3成。全季酒店同样定位于中端市场，在服务质量和设施水平上也有一定保障，但价格相对更为亲民。亚朵较高的价格使得一部分对价格敏感的消费者望而却步，尤其是在预算有限的情况下，消费者往往会权衡价格与价值，选择性价比更高的酒店。 其次，这些年，一些热门城市的热门亚朵门店价格往往居高不下，进一步加剧了核心用户的“消费焦虑”。 以笔者常出差的北京金融街亚朵为例，该门店地处核心商务区，紧邻各大金融机构总部，地理位置优越，因此在工作日的房价常年维持在1000元以上，节假日甚至逼近1500元。对于企业差旅人员而言，这已远超多数公司的差旅报销标准。近年来，受宏观经济环境影响，企业普遍加强成本管控，差旅预算收紧，部分公司甚至将一线城市住宿标准从800元下调至600元。在此背景下，亚朵的高定价与企业差旅政策之间的矛盾日益凸显。 从供需关系来看，热门地段的亚朵门店因供给有限且需求旺盛，具备较强的议价能力，酒店随行就市动态调价本属市场常态。但从产业组织理论的角度看，当某一产品或服务的价格长期高于消费者剩余的可接受区间时，即使其质量优越，也会导致需求弹性上升，用户开始寻找替代品。换言之，当“住得起亚朵”成为一种身份象征而非实用选择时，其大众商旅市场的根基便面临被侵蚀的风险。 第三，亚朵的成功与当前面临的问题形成鲜明对比。亚朵的成功在于它精准地抓住了商旅人群的核心需求。商旅人群在出差过程中，不仅需要一个舒适的休息场所，还希望能够享受到便捷的服务和良好的社交氛围。亚朵通过打造独特的酒店文化，提供个性化的服务，满足了商旅人群的这些需求。例如，其“阅读+摄影”的主题文化，为客人营造了浓厚的文化氛围；贴心的夜宵服务、免费的洗衣服务等，让客人在旅途中感受到家的温暖。然而，现在亚朵面临的问题是，商旅人群的出差标准有限，而各个竞争对手都在学习亚朵的模式。虽然这些竞争对手在服务质量上可能比不上亚朵，但在价格上具有明显优势。对于注重性价比的白领们来说，在价格面前，他们往往只能选择妥协，转而投向竞争对手的酒店。 对于亚朵而言，当下必须要考虑的关键问题是如何真正平衡用户需求和价格。酒店行业随行就市调整价格本是常态，但面对刚性的白领出差标准，如何适配就显得格外重要。一方面，亚朵可以通过优化内部管理流程、提高运营效率等方式降低成本，从而为降价留下空间；另一方面，也可以针对不同层次的客户需求推出差异化的产品套餐，比如设置基础款和经济豪华款等多种房型，满足不同消费能力的客人。 因此，亚朵的“贵”既是其品牌成功的体现，也是其未来增长的隐忧。在商旅市场日趋理性、竞争日益白热化的今天，如何在品质与可及性之间找到平衡点，将决定亚朵能否从“网红酒店”蜕变为“国民中高端品牌”。毕竟，真正的高端，不在于让打工人住不起，而在于让更多人愿意为价值买单。 （本文图片来源皆为作者本人自行拍摄）

说起传统的燃油车，相信大多数人都会有买个手机支架当导航的习惯，但是对于新能源汽车特别是智能汽车来说，中控屏已经取代了手机支架之前的所有功能，然而就在大家享受智能汽车的良好体验的时候，哪吒汽车的断网危机却引起了我们的深思，未来智能汽车的网费到底该由谁来交？ 一、哪吒汽车陷断网危机？ 据中新经纬的报道，联想懂的通信在其公众号发布《关于合众车联网流量服务欠费触发停机的声明》。声明称，合众汽车因经营问题，一直未能按时支付联想懂的通信相关服务费用，联想懂的通信经过长达数月的沟通、协商，仍未能就费用支付问题达成一致，给联想懂的通信经营造成巨大的成本压力，也给广大车主的服务保障造成巨大的隐患。 联想懂的通信表示，遵照相关法律以及公司与合众的合同协议，9月起，所有涉及欠费车辆将陆续触发系统停机。同时，应广大车主的需求，懂的通信将推出“哪吒车主流量保障计划”，全力保障哪吒车主后续的流量服务。即日起，合众(哪吒)车主可通过“懂的车联”公众号/小程序进行流量服务订购。 之后，合众新能源(哪吒汽车实体公司)管理人发布《哪吒汽车车联网服务停机声明》称，管理人自接管哪吒汽车后，积极履行与广东联想懂的通信有限公司(下称联想懂的)签订的《分期支付协议》及《车联网服务协议》。然而，近日，联想懂的未提前告知即单方面终止了对哪吒汽车的车联网流量服务，给广大车主带来不便，管理人深表歉意。为避免影响车主用车体验，建议车主驾车时随身携带哪吒汽车智能钥匙。 根据车主的反馈在购车时，哪吒方面承诺针对不同车型，基础通用流量终身免费，车机娱乐流量3年至5年免费。现在还未到期就被强行中止了服务。 二、智能汽车的网费到底该由谁来交？ 近年来，随着新能源汽车市场的迅猛发展，智能化、网联化成为各大车企竞相追逐的目标。然而，最近哪吒汽车陷入了一场断网危机，智能化汽车时代，网费问题到底该怎么看呢？ 首先，哪吒汽车断网危机暴露出新能源汽车流量模式隐患。目前，大部分新能源汽车所采用的流量模式存在明显弊端。通用流量持续免费，娱乐流量一般免费几年的做法，在车企运营正常时看似是一种吸引消费者的营销手段，为车主提供了便利与实惠。然而，一旦车企出现经营问题，这一模式的脆弱性便暴露无遗。流量费究竟该由谁来承担成为了一个棘手的难题。 从车企角度来看，在正常经营阶段，免费流量政策有助于提升产品的竞争力，吸引更多消费者购买。但当企业面临资金链紧张、经营困难甚至破产等困境时，继续承担流量费用无疑会加重企业的负担。而且，在破产清算等复杂情况下，流量费用的支付可能缺乏明确的责任主体与资金来源，导致服务中断。 对于消费者而言，购买车辆时往往基于车企承诺的免费流量服务而做出决策。一旦断网，不仅会影响日常的导航、娱乐等使用体验，还可能对一些依赖网络的安全辅助功能造成影响，威胁到行车安全。更重要的是，消费者在购车时已经为车辆支付了相应费用，却可能因为车企的问题而额外承担网络中断带来的损失，这显然违背了消费者的合理预期，损害了消费者的权益。这种流量模式的不确定性，无疑给新能源汽车市场的健康发展蒙上了一层阴影。 其次，智能汽车对网络的深度依赖早已超越传统认知范畴。随着新能源汽车的迅猛发展，车机系统日益智能化，其功能与网络服务紧密相连，对网络的依赖程度甚至超过了手机。以导航功能为例，在线实时导航能够为车主提供精准的路况信息，帮助其规划最优路线，避开拥堵路段，节省出行时间。而一旦车辆断网，导航功能可能只能依赖离线地图，无法及时更新路况，其准确性和实用性将大打折扣。 再如辅助驾驶功能，像自适应巡航、车道保持辅助等，这些功能的实现往往需要车辆实时获取周边路况、其他车辆行驶状态等信息，通过网络与云端进行数据交互和分析，进而做出精准的驾驶决策。没有网络的支持，辅助驾驶功能的安全性和可靠性将受到严重影响，甚至可能无法正常使用。此外，诸如远程控制车辆、车辆健康监测、在线音乐播放、视频娱乐等功能，也都离不开稳定的网络连接。车机系统已经成为了一个集多种功能于一体的智能化平台，网络就如同其 “生命线”，支撑着各项功能的正常运转。 第三，建立行业标准，赋予用户网络选择权迫在眉睫。鉴于新能源汽车对网络的深度依赖以及当前流量模式存在的问题，当前最迫切的任务是形成一个科学合理的行业标准。其中一个重要方向就是给予用户更多的网络选择权，让用户能够像更换手机卡一样自由更换车机网络服务商。 目前，大多数新能源汽车的车机网络都是由车企与特定的网络运营商合作提供，用户没有自主选择的权利。这种单一的网络供应模式限制了用户的权益，一旦车企与运营商之间出现问题，或者网络服务质量不佳，用户只能被动接受。 赋予用户网络选择权具有诸多优势。一方面，它能够促进网络运营商之间的竞争。为了吸引用户，各运营商将不得不提升网络服务质量、降低资费标准，从而为用户提供更优质、更实惠的网络服务。另一方面，用户可以根据自己的需求和偏好选择合适的网络套餐，例如，对于经常长途驾驶的用户，可以选择覆盖范围广、信号稳定的网络；而对于更注重娱乐功能的用户，则可以选择流量充足、速度快的套餐。 第四，我们必须深刻理解，网络连接已不再是智能汽车的“附加功能”，而是其最核心的底层需求之一，其重要性堪比电力之于电动车。哪吒汽车的断网案例给我们敲响了警钟：在智能化浪潮席卷汽车产业的今天，任何忽视用户数字主权和服务可持续性的商业模式都将面临严峻挑战。 未来，随着自动驾驶技术的进一步发展，车辆对低延迟、高可靠网络的依赖将更加极致，车联网通信、云端协同计算等前沿应用都离不开稳定的网络支撑。如果连最基本的上网问题都无法解决，所谓的“智能”便成了空中楼阁。 因此，行业各方必须转变思维，从“卖车送网”转向“赋能用户自主联网”。唯有真正把网络的选择自由和使用权交还给用户，让用户能够自主决定服务商、资费标准和使用方式，才能从根本上保障智能汽车服务的连续性与可靠性，构建起健康、可持续的智能出行生态，这才是最值得我们关注的事情。

说起贵州茅台，相信大多数人都不陌生，由于其一路高涨的售价，曾经市场上把茅台戏称为酱香科技，甚至于囤积茅台赚钱都是常态，然而就在最近茅台网上售价创新低的消息传来，让人不禁想问这茅台是不受欢迎了吗？ 一、茅台网上售价创新低？ 据界面新闻的报道，酒类行情监测平台“今日酒价”数据显示，2025年53度500ml飞天茅台散瓶批发参考价报1770元，较前一日下跌10元，再创上市以来的新低；原箱报1790元，与前一日持平，但价格同样创出新低。数据显示，与平台上线时的2220元、2255元相比，两者累计跌幅均已超过20%。 与此同时，拼多多平台上，有店铺飞天茅台（53度500ml）双瓶售价3400元，折合每瓶1700元。 9月12日，在贵州茅台2025年半年度业绩说明会上，有投资者提问“中秋节前，飞天茅台价格跌破了1800元，公司对这个走势能接受吗？按照目前的市场走势，今年会下调9%的业绩目标吗？” 贵州茅台董事王莉回应称，以自身的确定性应对各种不确定性，将秉持长期主义。今年以来，面临行业周期调整和消费趋势变化等多重压力，公司优化市场策略，精准产品投放，主动维护渠道，保持了市场的总体平稳和渠道的良性协同。 2025年以来，随着高端白酒市场需求持续走弱，飞天茅台零售价格呈单边下行态势。数据显示，6月11日茅台散瓶批发价首次跌破2000元关口。6月22日即跌破1900元；6月25日再破1800元；6月27日短暂回稳至1800元，7月7日一度反弹至1880元，但8月29日再度失守1800元关口。 二、茅台不受欢迎了吗？ 近期，茅台网上售价创新低的消息引发市场广泛关注，不少人发出疑问：茅台是否不再受市场欢迎？这件事我们该怎么看？ 首先，茅台售价此前之所以长期居高不下，根本原因在于其供需关系的严重失衡。作为中国白酒行业的“一哥”，茅台酒长期以来不仅是宴请、送礼的硬通货，更是高端社交场合中身份与地位的象征。尤其是在政商接待、企业年会、婚庆宴席等场景中，飞天茅台几乎是标配。这种强劲的市场需求，叠加茅台酒独特的生产工艺和地理标志保护，导致其产能增长极为有限。 同时，茅台酒的基酒年产量受制于赤水河流域的生态环境、窖池数量以及五年陈酿周期，即便近年来通过技改扩产，年出货量也难以实现爆发式增长。这意味着市场上流通的每一瓶茅台酒，本质上都是“喝一瓶少一瓶”的稀缺资源。 当一种商品的需求持续旺盛而供给刚性受限时，价格自然形成向上的压力。这正是过去十年间茅台终端售价屡创新高的底层逻辑——从出厂价几百元到市场零售价一度突破3000元，其溢价并非源于成本推动，而是由市场对稀缺性的集体共识所驱动。 其次，收藏市场崛起赋予的金融属性强化了价格支撑。伴随近年来资本市场对另类资产配置需求的增长，茅台酒逐步被赋予了超越消费品范畴的金融属性，收藏市场的崛起进一步强化了其价格支撑力。在不少投资者眼中，囤积茅台酒被视为一种低门槛、高流动性的投资行为。相较于黄金、股票等传统资产，茅台酒具有实物保值、易于储存、品牌认知度高等特点，尤其在通胀预期上升或经济不确定性加大的背景下，其“硬通货”属性愈发凸显。 二级市场中，专业酒商、炒家乃至个人投资者大量购入原箱茅台进行囤积，期待未来升值变现。这种由投机需求构成的“金融化消费”，显著推高了茅台的价格曲线。此时的茅台已不仅仅是餐桌上的饮品，更成为了一种具备储值功能的“液体黄金”。这种金融属性的叠加，使得茅台价格脱离了单纯的供需平衡点，进入了由预期主导的非理性繁荣阶段。 第三，消费端的理性觉醒正在重塑行业格局。今年以来市场形势发生了显著变化，茅台消费尤其是高端餐饮消费呈现下降态势。从宏观经济环境来看，消费市场的整体调整，使得高端消费受到一定程度的抑制。企业在商务宴请等方面的预算有所缩减，对高端白酒的需求相应减少。 同时，消费者的消费观念也日益理性。过去，部分消费者在社交场合中追求茅台所代表的面子和身份象征，盲目跟风消费。但如今，大家更加注重消费的性价比和实际体验，对白酒的消费更加回归本质。光瓶酒等消费型白酒以其亲民的价格和不错的品质，逐渐受到消费者的青睐。消费者对茅台的需求下降，市场上的茅台库存相对增加，根据供需关系，价格自然出现下滑。 第四，对于茅台神话的祛魅将是必然的结果。长期来看，无论茅台在过去被如何神化，它本质上仍是一款大众消费品，而非真正意义上的奢侈品。奢侈品的核心在于不可复制的品牌叙事、极致工艺与排他性体验，如爱马仕、劳力士等，其定价权掌握在品牌方手中，并能通过限量策略持续维持高溢价。 而茅台虽然具备强品牌力，但其定价机制始终受到政策干预与市场力量的双重制约。更重要的是，白酒行业整体面临代际更替的挑战，年轻一代消费者对高度烈酒的兴趣减弱，更偏好低度、健康、多元化的饮品选择。在这种趋势下，任何试图将白酒“奢侈品化”的努力都可能遭遇天花板。 当前茅台价格的回落，不应被简单解读为“不受欢迎”，而应视为一场迟来的价值回归。它标志着市场正在摆脱非理性炒作，重新回到以真实消费为基础的定价逻辑。对于茅台而言，这既是挑战也是机遇，唯有放下“金融符号”的包袱，回归产品本质，才是茅台真正该走的道路。

每次旅游旺季过去，机票价格的过山车就会有一轮明显的回落过程，不过这个过程往往也有一个限度，然而就在最近机票价格大跳水的消息传来，比往年更夸张的是机票价格出现了网友戏称的“骨折价”，甚至于有到20元一张机票的情况，如此低价的机票到底是怎么回事？一、机票价格又现大跳水据潇湘晨报的报道，暑运刚过、十一假期未到，9月出行机票成了“价格洼地”。平台数据显示，从8月底开始，国内上海、武汉、南宁等热门旅游城市的机票价格大幅下降，不少航线低至1到2折。同时，平台数据显示酒店价格也大幅回落，适合“捡漏”出游。“原本计划国庆假期结束后再去曼谷旅游的，看到现在的机票价格，果断把行程提前了！”长沙市民张先生表示，他对比了近一个月的机票价格，发现9月下旬出发的航班性价比最高。“能省不少钱。”他兴奋地说，即便是中转，一大家子一起也挺划算的。近期，国内不少热门旅游城市的机票价格大幅下降。记者查询携程机票特卖区，国航9月17日从北京出发飞往太原的机票有2.4折票，310元。南航9月15日从上海飞往武汉的机票有1.5折票，340元，而同一天上海到武汉的高铁二等座车票价格也普遍在300元到400元的区间。有网友在社交平台发帖称，近期从四川成都飞泰国曼谷的飞机票 仅需19元。相关截图显示，9月14日21时55分从天府机场T1出发到曼谷素万那普机场的票价为19元起，不含税费等附加费。记者查询川航小程序，发现近期确实有超低特价票，9月20日成都飞曼谷有20元（不含税）机票在售。二、出现20元的机票到底是怎么回事？面对着这些远低于高铁票价甚至接近“白菜价”的机票，人们不禁疑惑：航空公司难道在做慈善？一张机票的成本都不止这些，为何能卖到如此低价？首先，机票价格是最符合经济学定价逻辑的市场之一，航空公司通过价格歧视与差异化定价实现利润最大化。机票价格的形成，是一个复杂且高度市场化的过程，堪称最符合经济学定价理论的市场范例之一。航空公司作为市场主体，其核心目标是实现利润最大化，而价格歧视这一经济学策略在机票定价中被广泛运用。价格歧视，通俗来讲，就是针对不同的消费者群体或购买情境，设定不同的价格，以充分挖掘消费者的支付意愿，从而实现收益最大化。在机票定价领域，航空公司运用多种方式实施价格歧视。例如，通过设置不同的舱位等级，头等舱、商务舱和经济舱的价格差异显著，为不同消费层次的乘客提供多样化选择。同时，依据乘客的出行时间偏好，将机票划分为旺季高价票与淡季低价票。对于那些提前预订的 “早鸟” 乘客，航空公司往往给予一定的价格优惠，而临近起飞日期购买机票的乘客，则需支付更高的价格。这种差异化定价策略，使得航空公司能够将同一航班的机票，以不同价格出售给具有不同支付意愿和需求特点的消费者，从而有效提高航班的整体收益。其次，机票的航程往返因素往往会影响关联航程的价格。航空运输具有双向性，即一个完整的航程包括去程和回程。在实际运营中，由于目的地吸引力、节假日安排、商务活动等因素，去程和回程的客流量往往存在显著差异。当某一航程的回程客流量远大于去程时，航空公司面临着去程座位空置的风险，这将直接导致资源浪费和收入减少。为了平衡航程两端的客流量，航空公司会采取“填舱”策略，即通过降低去程票价来吸引更多旅客。在这种情况下，20元机票可能成为航空公司吸引去程旅客的“诱饵”，旨在确保航班在去程时也能达到较高的客座率，从而最大化整体收益。这种策略不仅有助于减少座位空置，还能通过增加旅客流量带动机场餐饮、购物等附属服务的消费，进一步增加航空公司的非票收入。第三，航空公司的利润需要进行周期性的考量。航空公司的经营业绩具有明显的周期性特征，旅游旺季和淡季的利润水平相差悬殊。在旅游旺季，人们出行需求旺盛，机票供 不应求，航空公司可以轻松提高机票价格，获取丰厚的利润。例如，春节、国庆等节假日期间，以及旅游目的地的黄金旅游季节，热门航线的机票价格往往会大幅上涨，且一票难求。然而，一旦进入旅游淡季，市场需求急剧萎缩，航空公司面临着航班客座率低下的困境。此时，虽然运营某些航线可能无法实现盈利，但航空公司仍需谨慎考虑是否继续维持这些航线的运营。开设一条新航线需要投入巨大的沉没成本，包括航线申请、市场调研、飞机调配、人员培训等方面的费用。如果仅仅因为淡季暂时的亏损就停止航线运营，那么在未来旺季到来时，重新恢复航线的成本将更高，且可能会失去市场份额。因此，为了维护航线网络的稳定性和市场竞争力，航空公司在淡季通常会采取积极的营销策略，其中以极低价机票吸引乘客便是常见手段之一。通过推出超低折扣的机票，吸引那些对价格敏感的休闲旅客和潜在出行者，尽可能提高航班的客座率，减少固定成本的浪费。虽然每张机票的利润微薄甚至为负，但只要能够在一定程度上覆盖变动成本，对于航空公司来说，就比航班空转更为划算。第四，边际成本因素也在影响着整个机票市场的价格体系。还有一种情况也很容易出现，这就是在淡季中，这个航班的高价票已经足够覆盖 成本了，这个时候每多卖出一张票，航空公司都是利润，这个的情况下，超低价也就很容易出现。实际上，在同一架次上可能存在多种票价类型并存的现象。高端商务旅客愿意支付高额溢价购买全价票以确保行程确定性和服务质量，他们的付款足以支撑整班飞机的基础运营成本。在此基础上，剩余座位的销售几乎全部转化为纯利润。于是我们看到，在同一趟航班上既有售价数千元的豪华头等舱席位，也有几十元的特价经济舱座位。这种分层定价模式充分利用了市场需求弹性的不同层次，既满足了高净值客户的个性化需求，又通过低价倾销吸引了价格敏感型旅客，最大限度地提高了飞机利用率和企业盈利能力。特别是在旅游淡季，当高端客源相对稳定时，释放低价信号成为清理库存的有效方式。因此，超低价的机票出现并不是什么特别的事情，正所谓买的不如卖的精，航空公司可不会单纯的赔本赚吆喝，每一张机票的背后都有航空公司非常精细化的测算与考量。

每每苹果的新品发布会，最激动的除了广大的苹果果粉之外，估计就是大大小小的各个黄牛了，每次苹果新品发布之后，都是黄牛最好的赚钱时机，做的好的往往都能大发一笔，然而最近的苹果新品发布会黄金的日子却不好过了，就在新品发布不久，苹果最新的iPhone 17就价格破发了，让人不禁想问这次黄牛还能赚到钱吗？ 一、苹果iPhone 17价格破发？ 据第一财经的报道，iPhone17还未正式开售，电商平台已将新系列价格“打”到了官方定价以下。 记者在拼多多搜索发现，目前拼多多百亿补贴已启动对iPhone 17系列的全面补贴。页面信息显示，iPhone 17 256GB的券后价可低至5099元，iPhone 17 Pro256GB券后价可低至8099元，iPhone 17 Pro Max 256GB券后价为9099元，上述价格需要在对应时间进行抢券，各机型价格相较官方定价便宜了900元左右。 伴随着新品发售，电商平台正在燃起iPhone17用户抢夺战。此前，天猫Apple Store官方旗舰店和Apple产品京东自营旗舰店已开启新品预约，京东数据显示，预约开启6小时，iPhone 17系列新品预约总量突破200万。天猫数据则显示，上架首日，iPhone17全系在天猫的预约量较上一代iPhone 16系列首发期增长近3倍，其中白色iPhone 17 型号的预约人数最多。针对iPhone 17新品，天猫和京东均开启了国补立省500元、以旧换新、支持24期分期免息等优惠活动。如今，拼多多将iPhone17的价格战拉到了新高度。 二、黄牛为啥赚不到钱了？ 近年来，iPhone 新品曾是黄牛群体的 “淘金密码”，但 iPhone 17 系列开售即破发的现象，标志着这一传统套利模式的彻底崩塌，这到底是怎么回事？ 首先，iPhone为什么有那么多的黄牛套利空间？早年间，iPhone新品发布时市场需求呈现出爆发式增长。苹果作为全球智能手机行业的领军企业，其品牌影响力巨大，每一代iPhone的发布都吸引了大量消费者的关注和期待。消费者对于新技术的追求、对苹果品牌的忠诚以及社交需求等因素，共同催生了旺盛的市场需求。 然而，苹果的产能却未能及时跟上市场的需求节奏。从产业经济学的角度来看，智能手机的生产涉及到复杂的供应链体系，包括芯片、屏幕、摄像头等多个零部件的供应，以及生产线的调试和产能爬坡等环节。苹果虽然拥有强大的供应链管理能力，但在新品发布初期，仍然难以迅速满足全球市场的巨大需求。 在这段时间差里，黄牛敏锐地捕捉到了商机。他们利用消费者急于第一时间拥有新品的心理，通过提前囤积货源，然后在市场上以高于官方售价的价格出售，从而赚取差价。这种套利行为在早年间的iPhone新品发布期间屡见不鲜，黄牛们也因此获得了丰厚的利润。 其次，如今iPhone新品溢价消失的原因是什么？如今，iPhone新品发布时却难以再现往日的溢价盛况，甚至出现价格破发的情况。这一现象的出现主要有两方面原因。 一方面，苹果这些年的创新有限，市场号召力不断下降。从产业发展的角度来看，创新是推动企业持续发展的核心动力。在智能手机行业发展初期，苹果凭借其独特的设计、创新的功能和优秀的用户体验，迅速占据了市场的高端份额。然而，近年来，苹果在创新方面的步伐逐渐放缓。每一代iPhone的更新换代，更多的是在性能上的小幅提升，而缺乏具有颠覆性的创新功能。 相比之下，安卓阵营的厂商们在拍照、快充、屏幕等方面不断创新，推出了许多具有竞争力的产品。更有甚者，在中国市场上，华为更是强势崛起遥遥领先，重新回到了手机市场头部的位置，特别是mate 60 pro之后的一系列机型，其抢购程度甚至超过了苹果。这使得消费者对于iPhone新品的期待值降低，市场需求不再像早年那样旺盛。 另一方面，以拼多多为代表的电商平台强势崛起，改变了市场的竞争格局。拼多多凭借其强大的渠道优势，能够更早地拿到iPhone新品。电商平台通过与供应商建立紧密的合作关系，优化供应链管理，提高了货源的获取效率。同时，拼多多推出的百亿补贴活动，进一步降低了iPhone新品的售价。在电商平台的竞争下，iPhone新品的溢价优势在短时间内被抹平。消费者可以通过电商平台以接近官方售价甚至更低的价格购买到iPhone新品，无需再通过黄牛加价购买。 第三，黄牛群体在iPhone市场上的式微是一种必然。黄牛群体在iPhone市场上的式微，本质上是一场由商业模式创新驱动的“市场出清”过程。这与移动支付普及后街头小偷数量锐减的现象异曲同工，技术进步和系统升级改变了底层生态，使得旧有的寄生模式难以为继。 在实体零售主导的时代，黄牛凭借对线下门店配额的掌控和对排队人群的组织能力，构建起临时性的“二级市场”。然而，电商平台的介入，特别是拼多多这类以“极致性价比”为核心竞争力的平台，通过资本补贴和数字化供应链，实现了对新品资源的快速整合与大规模分发。 这种“平台直补+源头供货”的模式，不仅效率远超个体黄牛，更在价格上形成碾压性优势。黄牛既无法在供货速度上与平台竞争，又无法在价格上提供吸引力，其套利空间被彻底挤压。 可以说，对于当前的市场来说，创新的商业模式能够真正驱动市场更好的向善发展。拼多多击败黄牛无疑就是最好的案例。以拼多多为代表的电商优势在于它通过创新的商业模式，打破了传统的销售渠道和价格体系，为消费者提供了更加优质、便捷、实惠的购物体验。 长期来看，新的电商玩法不仅能够帮助企业获得更多的优势，也能够促进整个行业的健康发展。电商平台的竞争促使企业不断提高产品质量和服务水平，降低价格，从而让消费者受益。同时，创新商业模式也能够推动供应链的优化和升级，提高产业的整体效率，这才是电商市场发展真正的必然所在。 在整个市场上，只有持续降低交易成本的商业模式才有真正长期的价值，这才是时代发展的必然。

最近的港交所可以说是各家知名企业齐齐出现，就在前不久海澜之家冲刺港交所上市的时候，知名母婴品牌BeBeBus母公司不同集团也通过了港交所聆讯，可以说上市在即，面对着不同集团的上市浪潮，我们不禁想问这高端母婴赛道还有机会吗？ 一、BeBeBus母公司通过港交所聆讯 据财经时报的报道，BeBeBus品牌母公司——不同集团正式通过上市聆讯，中信证券、海通国际担任联席保荐人。 不同集团专注于设计并销售育儿产品，于2019年创立了品牌BeBeBus，诞生短短几年，便完成从“新品牌”到“行业头部”的跨越。据弗若斯特沙利文数据，按2024年的GMV计算，BeBeBus在中国面向中高端消费者的耐用型育儿产品品牌中排名第一，市场份额4.9%。 随着2025年国家级育儿补贴制度落地，中国中高端育儿市场呈现了“逆势扩容”态势：据弗若斯特沙利文资料，中高端育儿市场规模持续扩大，从2020年的人民币256亿元增至2024年的人民币340亿元，预计2029年将高达人民币509亿元。 财务数据显示，不同集团的增长态势显著：2022年至2024年营收，从人民币5.07亿元稳步增至人民币12.49亿元，三年间年复合增长率（CAGR）高达56.9%；毛利同步从人民币2.42亿元攀升至人民币6.29亿元，年复合增长率（CAGR）进一步提升至61.3%；2022年至2024年，经调整净利润年复合增长率（CAGR）上涨至236.8%。 二、高端母婴赛道有机会吗？ 近日，BeBeBus母公司在港交所成功通过聆讯，这一消息引发了市场的广泛关注，我们该如何看待这件事呢？ 首先，从宏观经济环境来看，中国经济的发展为母婴行业注入了强劲动力。随着居民收入水平的稳步提升以及消费观念的转变，人们对育儿质量和产品品质的要求日益提高。国家层面对于育儿的重视程度也在不断加强，出台了一系列鼓励生育和支持家庭发展的政策措施，这些都为母婴市场的扩容提供了政策红利。在此大环境下，整个母婴赛道呈现出高速发展的态势，其中高端母婴细分市场更是异军突起。相较于传统大众化的母婴产品，高端母婴产品凭借其卓越的品质、先进的设计理念和个性化的服务，满足了现代家庭尤其是都市白领群体对于精致育儿的需求，市场机会越来越多。 其次，BeBeBus重构了传统的母婴产业链逻辑。不同集团旗下的BeBeBus品牌之所以能够在竞争激烈的母婴市场中脱颖而出，关键在于其精准把握了当代都市家庭的消费心理与使用场景。以婴儿车为例，传统认知中，婴儿车属于一次性、短周期使用的功能性产品，往往被归类为“过渡性工具”。然而，BeBeBus通过重新定义产品价值，将婴儿车打造为集安全性、舒适性、便携性与美学设计于一体的高端出行装备。其推出的多款可折叠、轻量化、具备避震系统与航空级材质的婴儿推车，迅速成为一线及新一线城市中产家庭的标配。 这些产品的目标用户多为受过良好教育、注重生活品质的年轻父母，他们不仅关注产品的实际性能，更在意品牌背后所传递的生活方式与育儿理念。BeBeBus正是抓住了这一痛点，通过社交媒体种草、KOL合作、线下体验店布局等方式，构建起强大的品牌心智。 这种从“功能满足”向“情感共鸣”跃迁的品牌策略，使得BeBeBus在短短数年内建立起远超同行的品牌影响力，为其母公司登陆资本市场奠定了坚实的用户基础与营收支撑。 第三，让母婴赛道从传统低值易耗品变成了耐用品。不同集团的核心竞争优势，不在于单一爆款产品的成功，而在于其系统性地重构了母婴产品的商业模式——即将传统被视为低质快消品的母婴用品，转变为具有高复购率、长生命周期与强品牌粘性的耐用品生态。 在过去，尿不湿、奶瓶、安抚玩具等母婴用品常被贴上“便宜、易耗、更新快”的标签，企业多依赖价格战与渠道铺货获取市场份额。而不同集团则反其道而行之，通过持续的研发投入与工业设计创新，打造出覆盖婴儿车、婴儿床、餐椅、安全座椅乃至寝具、洗护系列的完整产品矩阵。这些产品不仅在材质上采用环保无毒、可回收材料，更在结构设计上强调模块化与可成长性。 更重要的是，BeBeBus深谙“颜值即正义”的新消费玩法，其产品普遍采用北欧极简风格，色彩柔和、线条流畅，既能融入现代家居环境，又能满足父母对“拍照好看”“社交分享”的心理需求。这种将实用功能与美学体验深度融合的能力，使其产品即便定价高于国际大牌，仍能获得新生代父母的青睐。 可以说，当前育儿市场正经历一场深刻的品质革命，消费升级的浪潮不仅没有放缓，反而在经济结构调整与家庭价值观变迁的双重驱动下加速演进。越来越多的父母愿意为孩子的健康、安全与早期发展投入更多资源，甚至不惜牺牲自身的消费预算。这种“向下倾斜”的家庭支出结构，使得母婴市场成为一个极具韧性和增长潜力的“逆周期”蓝海。 BeBeBus母公司的成功过聆，正是这一趋势的集中体现。它不仅验证了高端母婴品牌的商业可行性，更为整个行业提供了可复制的发展范式：即以用户为中心，以创新为引擎，以设计为语言，打造兼具功能性与情感价值的精品产品。 长期来看，随着Z世代父母逐步成为消费主力，他们对个性化、智能化、可持续性的追求将进一步推动母婴产业的升级。无论是智能监控婴儿床、AI辅食搭配系统，还是碳中和认证的环保婴童服饰，技术创新与绿色理念将成为下一阶段竞争的关键。因此，上市也许没有太多的阻碍，未来该怎么做正在考验着不同集团。

最近几年，说起各家车企的价格战，大家可以说已经见怪不怪，然而就在我们感叹经过了两年多的轮番价格大战之后，好不容易有了偃旗息鼓的架势，然而就最近轩逸裸车价降到5.98万元的消息却再度传来，汽车又现大降价到底意味着什么呢？ 一、轩逸裸车降至5.98万？ 据每日经济新闻的报道，2024款新轩逸1.6L舒适版裸车价5.98万元，落地价7万元。”9月11日，某东风日产经销商告诉《每日经济新闻》记者，目前这款车优惠后的售价要比7.99万元的指导价低2.1万元，如果有旧车置换或报废，补贴后价格还能更低。 一年多前，比亚迪秦PLUS、驱逐舰05推出荣耀版车型，率先把A级轿车的售价拉低到了8万元以下。一石激起千层浪，轩逸、朗逸、卡罗拉等合资A级轿车迅速跟进。其中，朗逸新锐出众版“一口价”7.99万元起；卡罗拉官降4.3万元将起售价拉低至7.98万元；轩逸·经典车型更是直接捅破7万元价格门槛，6.98万元起售。 轩逸售价下探至6万元以下，“老对手们”也未坐以待毙。 某上汽大众经销商表示：“朗逸新锐裸车价7.3万元，目前现金优惠在1.5万元左右，加上购置税、保险等，最终落地价8万元出头。” 某广汽丰田经销商也告诉记者：“雷凌全系目前价格优惠力度在4万元左右，1.2L版本相对降得更多，差不多在4.5万元。” 某一汽丰田4S店销售人员则表示：“目前卡罗拉全系降幅在3.9万至4.1万元，比如2024款卡罗拉1.5L先锋版，目前的裸车价在7.5万元左右，相比今年年初降了4000元。” 二、汽车又现大降价到底意味着什么？ 面对着当前汽车市场的又一次大降价，我们到底该怎么看这件事呢？这一大降价究竟意味着什么？ 首先，燃油车的降价已经是司空见惯的事情。轩逸此次进一步降价至5.98万元的裸车价并非偶然现象，而是近年来燃油车市场整体趋势的缩影。自新能源汽车崛起以来，传统燃油车的市场份额持续被挤压，尤其是中低端车型领域，价格战已成为常态。过去几年间，我们见证了众多合资品牌纷纷下调指导价、推出限时优惠甚至直接官降的策略调整，而本次轩逸的大幅让利不过是这一浪潮的最新例证。这种常态化的降价行为背后，反映的是行业格局正在发生深刻变化——当市场需求增速放缓时，供给端的过剩产能必然需要通过价格手段来消化。对于车企而言，与其坐视库存积压导致资金链紧张，不如主动出击以价换量，维持生产线运转和渠道稳定。 其次，A 级入门车消费持续下滑引发市场内卷。当前伴随着经济结构的调整与消费升级趋势的演进，消费者对于A级入门级轿车的需求正在发生根本性转变。根据每日经济新闻的统计，2020年我国A级轿车市场总销量为549.9万辆，占整个乘用车市场的28.5%，是当时最主流的购车选择；然而到了2024年，该细分市场总量已萎缩至343.7万辆，市场份额下滑至仅15%。五年间，A级轿车市场规模减少了超过206万辆，相当于一个中等规模车企全年产量的总和。 这一剧烈萎缩的背后，反映出的是消费观念的深刻变迁：一方面，年轻一代购车者更注重智能化、个性化和品牌价值，对传统“工具属性”过强的A级燃油车兴趣减弱；另一方面，家庭第二辆车、增购换购比例上升，消费者更倾向于选择空间更大、配置更高、科技感更强的SUV或新能源车型。在此背景下，轩逸、朗逸、卡罗拉等曾经的“国民神车”面临前所未有的挑战，市场需求疲软导致库存高企，经销商只能依赖大幅降价来刺激短期销量，从而陷入“越卖越亏、不卖更亏”的恶性循环。 第三，国产新能源的发展也在重构底层逻辑。相较于同价位段的合资燃油车，自主品牌新能源车型在续航里程、智能驾驶辅助系统、车载互联功能等方面实现了代际领先，更重要的是它们精准抓住了中国消费者的价格敏感特性。以相同预算为例，消费者现在可以购得配备L2级自动驾驶、全景天窗、大屏车机的纯电轿车，而同等配置的燃油车至少要贵出数万元。这种性价比优势直接转化为终端市场的购买决策倾向，更何况在10万元以下的细分市场中，新能源车渗透率已经有了较大的突破，且仍在加速攀升。面对这样的竞争态势，即便是曾经风光无限的国民神车也难以独善其身，唯有通过不断压低售价才能勉强守住最后的阵地。 第四，低端市场价格竞争或成常态。从长期来看，A 级车市场的竞争态势可能还会持续相当长的一段时间。在当前的市场环境下，对于不少车企来说，在低端市场缺乏足够创新优势的情况下，价格竞争就成为了一种迫不得已的选择。 随着市场的不断发展，消费者对于汽车的需求日益多样化和个性化。而要满足这些需求，车企需要在技术创新、产品设计等方面投入大量的资源。然而，对于一些实力相对较弱的车企来说，短期内实现技术突破和创新并非易事。在这种情况下，为了在市场中生存和发展，它们只能通过降低价格来吸引消费者。对于轩逸等车型所在的 A 级车市场来说，这种情况尤为明显。在这个市场中，产品同质化现象较为严重，技术创新的难度较大。因此，价格竞争就成为了车企们争夺市场份额的重要手段。 但是，我们要清醒地认识到，对于消费者而言，短期内确实享受到了前所未有的购车红利，但对于整个产业而言，过度依赖价格竞争并非可持续之路。唯有加快转型升级，提升自主创新能力，打造真正符合新时代用户需求的产品，才是这些A级入门车企们最需要做的事情。