节目

这些年，伴随着中国咖啡市场的高速发展，越来越多的企业开始加入了价格战的大军之中，就在最近华莱士把咖啡价格打到4分钱的消息传来，咖啡价格真的要卷到这种地步了吗？ 一、华莱士把咖啡价格打到4分钱？ 据Donews的报道，华莱士于2026年初推出“9.9元210杯咖啡月卡”，折算单杯均价为4.7分钱。该活动已在超8000家门店上线，用户购卡后30天内每2小时可通过小程序领取一杯现磨美式咖啡。所用咖啡豆为中烘IIAC金奖豆“天秤”，电商平台售价67元/500g，按常规萃取量估算，单杯咖啡豆成本约2.34元。设备方面，华莱士采用市场价约2万至3万元/台的商用咖啡机，按8000家门店保守估算，设备投入至少2亿元。 据金角财经的报道，窄门餐饮数据显示，2019-2022年，华莱士新开门店超1.4万家。2023年突破2万家，门店总数超过肯德基、麦当劳在中国的门店总和。 规模巅峰的2023年，尽管母公司华士食品毛利率仅5.33%，远低于快餐业10%-20%均值，但营收同比增长23.45%至88.19亿元、净利润同比增长53%至2.58亿元。 但如今的“4分钱咖啡”，并非薄利多销的一环，因为它卖得越多亏得越多。今年2月，一位华莱士员工在接受采访时坦言：“正常情况下，咖啡的价格是十来块钱。在活动期间，这个价格一定是亏钱的。” 二、咖啡价格要卷上天了吗？ 近期，当华莱士喊出“4分钱一杯咖啡”的口号时，市场哗然，这究竟是咖啡价格体系崩塌的前兆，还是一场精心设计的流量阳谋？ 首先，九块九一杯的咖啡早已成为消费者心中的价格锚点，而这一价格本质上已经逼近现磨咖啡的成本平衡线，任何细微的管理疏漏都可能让价格跌破成本红线。现磨咖啡的成本构成并不复杂，却极为刚性，从优质咖啡豆的采购、专业咖啡设备的投入与维护，到门店的租金、水电成本，再到咖啡师的人力成本，每一项支出都难以压缩。 九块九的价格看似亲民，实则是众多咖啡品牌在规模化运营、供应链优化后，通过精细化管理勉强维持的平衡状态。此前我们就反复强调，这一价格是市场充分竞争后形成的底线，它既保证了品牌一定的利润空间，也让消费者享受到了高性价比的产品。 可一旦企业出现库存积压、供应链波动、人力效率下滑等问题，九块九的价格就难以覆盖刚性成本，品牌很容易陷入亏损的泥潭。这种价格平衡的脆弱性，恰恰为后续的极端价格竞争埋下了伏笔，也决定了咖啡市场的价格战注定是一场不能触碰成本底线的博弈。 其次，对于华莱士而言，4分钱一杯的咖啡在财务模型上是绝对无法覆盖成本的，这是一个无需计算就能得出的常识性结论。即便华莱士拥有万家门店的规模优势，可以复用现有的门店空间、水电设施以及员工工时，试图通过边际成本递减来解释低价，但这种解释在4分钱面前依然苍白无力。咖啡豆的成本、牛奶的消耗、杯盖纸杯的物料费，这些硬性支出无论如何压缩，都不可能低至几分钱。更不用说还有隐性的运营成本分摊。 因此，我们必须明确界定这种产品的属性：它根本不是一款用来赚钱的商品，而是一个纯粹的、极致的引流工具。华莱士的逻辑非常清晰，他们不是在卖咖啡，而是在“买”客流。通过将咖啡价格击穿至地板以下，华莱士实际上是将原本需要支付给广告平台的巨额营销费用，直接补贴给了消费者。这种策略的本质，是用咖啡的亏损，换取顾客进店的概率，进而通过汉堡、炸鸡等高毛利的主营业务来实现交叉补贴和整体盈利。 第三，如果我们仔细拆解华莱士这次营销活动的具体规则，就会发现其中充满了精妙的限制性条件，这些条件共同构建了一个典型的“营销噱头”，其话题传播价值远超实际销售价值。所谓的“4分钱”，往往绑定着严苛的月卡规则：一个月210杯，且每隔2小时才能兑换一杯。将这些条件放到一起审视，其荒谬性便暴露无遗。 正常人一天需要喝7杯咖啡吗？绝大多数消费者的生理极限和消费习惯根本不支持如此高频的摄入。这意味着，这张月卡在物理层面上就不可能被完全核销。这种设计的高明之处在于，它利用了一个极低的价格锚点，制造了巨大的社交媒体话题和新闻爆点，让“华莱士4分钱咖啡”迅速霸占热搜，引发了全网的讨论和围观。 而对于品牌方来说，由于极少有人能真正喝完210杯，其实际兑付成本远低于理论上的最大值。这是一种典型的“博眼球”策略，用极低的边际成本撬动了巨大的公域流量，让品牌在无需支付昂贵广告费的情况下，获得了数以亿计的品牌曝光。 第四，回归到华莱士的商业本质，吸引顾客到店消费远比卖出多少杯咖啡重要得多。在当前的餐饮零售业态中，流量是稀缺资源，而进店率则是转化的前提。华莱士深谙此道，他们清楚自己的核心护城河在于庞大的下沉市场网络和极具性价比的西式快餐产品。咖啡对于华莱士而言，只是一个高频、低门槛的入口。 当消费者为了那杯4分钱的咖啡走进门店时，他们很难只拿一杯咖啡就走。在等待制作的过程中，在闻到炸鸡香味的瞬间，大概率会顺手买一个鸡腿堡、一份薯条或者一杯高毛利的果汁。这种“连带销售”产生的利润，足以覆盖咖啡的亏损并带来可观的盈余。 这种策略在经济学中被称为“互补品定价策略”或“诱饵效应”。华莱士并不指望靠咖啡本身盈利，他们看重的是咖啡带来的客流溢出效应。这种打法虽然看似激进，实则是基于其自身业态特点的理性选择，是正常且高明的营销手段。

最近一段时间，国际车企密集发布自己的成绩单，可以说成绩单都不太影响，就在这样的背景下，汽车巨头们也不约而同地宣布暂缓电动化，电动车的浪潮这是要逆转了吗？ 一、国际汽车巨头集体暂缓电动化 据第一财经的报道，继宾利对电池动力踩下刹车后，劳斯莱斯也宣布内燃机将在2030年之后长期延续。这一举措标志着超豪华品牌集体收缩电动化战略的势头进一步加深。 劳斯莱斯于2022年推出了其首款电动车闪灵（Spectre），当时的首席执行官托斯顿·穆勒-奥特沃斯（Torsten Muller-Otvos）表示，品牌将在2030年底前销售电动车，标志着其发动机驱动产品的终结。 据外媒报道，劳斯莱斯现任首席执行官克里斯·布朗里奇（Chris Brownridge）收回了其前任做出的承诺，并表示V12发动机在2030年后仍会继续搭载于劳斯莱斯车型上。 布朗里奇曾表示，V12是劳斯莱斯历史的一部分。虽然他承认穆勒-奥特沃斯当时所说的“在那个时候是正确的”，但近期诸如排放目标放宽等进展已经改变了竞争格局。 事实上，早在劳斯莱斯之前，宾利、法拉利及兰博基尼等超豪华汽车品牌也已经不同程度上延缓或放弃了电动化目标。而这其中，传统超豪华客户对内燃机的偏好在一定程度上影响着这些车企的选择。 二、电动化浪潮要逆转了吗？ 当前，国际汽车巨头集体暂缓电动化进程。这一转变引发了广泛关注与诸多猜测，电动化浪潮难道真的要逆转了吗？ 首先，前期激进转型，市场需求却未同步跟进。我们必须客观地承认，此前各家车企在电动化转型方面的步伐确实过于激进，这种脱离实际需求的“大跃进”式转型，直接导致了供需错配与业绩承压。回顾过去几年，传统车企仿佛陷入了一场“军备竞赛”，不顾自身技术积累与市场接受度，强行切断燃油车产品线，试图一夜之间完成百年动力系统的更迭。 然而，经济学的客观规律告诉我们，任何技术的普及都必须遵循市场接受的市场规律的作用。欧洲作为全球环保理念最前卫的市场，其消费者在实际购车决策中却表现出了惊人的理性与保守。高昂的电动车售价、不完善的基础设施以及续航焦虑，使得普通消费者对纯电动汽车的热情远不及政策制定者想象的那般高涨。 这种“政策热、市场冷”的温差，直接导致了车企库存高企、产能闲置，巨额的投资无法转化为预期的现金流，进而拖累了整体财报表现。当激进的转型策略无法带来真金白银的利润，反而成为财务黑洞时，车企管理层必然会选择踩下刹车。 其次，简单粗暴的油改电转型路径不能适应市场竞争。在电动化转型初期，多数国际巨头选择了最简单、最省时的“油改电”模式，即基于传统燃油车的底盘架构，简单替换动力系统，推出电动化产品，这种转型方式看似高效，实则违背了新能源汽车的核心发展逻辑。 从产业竞争的角度来看，新能源汽车的竞争，早已不是单纯的“动力形式替换”，而是全产业链的竞争，是智能化、网联化与电动化的深度融合，是产品体验、技术创新、供应链效率的综合比拼。特斯拉、比亚迪等企业，从一开始就立足新能源汽车的核心特性，打造专属的电动化平台，聚焦电池、电机、电控等核心技术的研发，同时布局智能化座舱、自动驾驶等增值服务，形成了完整的产业竞争力。 反观国际巨头的“油改电”产品，不仅在空间布局、续航能力、智能化水平上存在先天不足，更缺乏核心技术的积累和全产业链的协同能力，难以满足消费者对新能源汽车的核心需求。这种竞争劣势，直接导致国际巨头的电动化产品在市场上难以立足，即便投入大量营销资源，也难以撼动特斯拉、比亚迪的市场地位。更值得注意的是，国际巨头长期依赖燃油车业务的盈利模式，电动化业务的持续亏损，进一步削弱了其竞争底气，迫使企业不得不放缓电动化步伐，重新梳理竞争策略。 第三，重新审视技术路线，多元发展成趋势。正是基于对前两个阶段的深刻反思，车企开始重新审视技术路线的多样性，意识到电动化并非解决能源与排放问题的唯一解，内燃机技术的优化与混合动力路线的价值被重新发掘。在产业演进的过程中，技术路线从来不是非黑即白的单选题，而是一个动态优化的组合拳。许多国际巨头开始重拾其在内燃机领域深耕百年的技术积淀，致力于开发热效率更高的新型发动机，并大力推广插电式混动和增程式技术。 这种战略回调并非简单的“复古”，而是一种基于比较优势的理性选择。对于广大发展中国家以及基础设施尚不完善的地区而言，高效的内燃机与混合动力车型才是当前最具经济性、最符合用户实际场景的解决方案。通过发挥自身在机械制造、底盘调校以及动力总成匹配上的传统优势，车企能够在保证利润的同时，切实降低碳排放。 第四，战略调整并非放弃，务实推进转型。国际汽车巨头的战略调整，标志着其发展逻辑从最初脱离市场实际的“全面押注”，正式转向了“多技术路线并行”的务实阶段，这是一种更加成熟、更加注重盈利性与可持续性的产业进化。 最初的电动化目标往往带有浓厚的理想主义色彩，甚至是为了迎合资本市场的估值故事而设定的空中楼阁。经过市场的残酷洗礼与实践检验，巨头们终于明白，转型的成功不在于口号喊得有多响，而在于能否在满足用户需求的前提下实现商业闭环。 这种调整绝非放弃电动化，而是摒弃了盲目冒进的赌徒心态，转而采取一种更具韧性的渐进式策略。未来的汽车产业格局，必然是纯电、混动、高效燃油乃至氢能等多种技术路线长期共存、互补发展的局面。

这些年，伴随着新能源汽车产业的高速发展，之前都是市场香饽饽的合资燃油车遭遇了前所未有的困境，就在最近有媒体曝出知名合资车企东风本田5年下滑50万辆的消息，东风本田的表现到底该怎么看？ 一、5年下滑50万辆的东风本田 据中国新闻周刊的报道，曾几何时，东风本田凭借思域的运动基因、CR-V的全能口碑，稳坐合资品牌“优等生”宝座，成为中国消费者购车清单上的常客。然而短短五年间，这家曾经的车市明星却遭遇“滑铁卢”，逐渐淡出主流视野。 数据显示，2020年东风本田年销量高达82.04万辆；而到了2025年，这一数字骤降至32.58万辆。短短五年间，销量减少了近50万辆。 数据显示，2025年，本田汽车在全球累计销量为352.19万辆，在日系三强中排名第二，但较上年的380.91万辆下滑了约7.5%。本田汽车的主要市场是北美、中国、日本。相比之下，中国市场的“拖后腿”愈发明显。2025年，本田在中国市场的生产量和销售量分别下滑了16.4%和24.2%。本田在中国的两家合资公司东风本田和广汽本田，均出现了销量的下滑。 根据中国汽车工业协会数据，2025年，我国汽车产销量均突破3400万辆，再创历史新高。其中新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。 本田预计2026财年（2025年4月至2026年3月）全年经营利润为7000亿日元（约合340.89亿元人民币），尽管较之前预计的5000亿日元有所上调，但仍然远低于市场预估的8962.4亿日元（约合436.48亿元人民币）。 二、东风本田的表现到底该咋看？ 然而，近年来东风本田的销量却呈现出明显的下滑态势，5年下滑50万辆这一数据背后，到底是怎么样的市场变局呢？ 首先，说实在的，当前整个汽车产业正处于一个前所未有的深刻变革期，传统合资燃油车所面临的市场压力是结构性的、系统性的，东风本田自然无法独善其身。过去二十年，中国汽车市场是“增量市场”，只要产能跟上，产品合格，就能坐享红利。然而，如今的市场已彻底转变为“存量博弈”甚至“缩量竞争”。新能源汽车的渗透率早已突破临界点，燃油车的生存空间被极限压缩。 在这种大环境下，东风本田的下滑并非孤例，而是整个合资品牌阵营的集体阵痛。我们必须清醒地认识到，这不仅是周期的波动，更是时代的更迭。当电动化成为不可逆转的主旋律，当智能化成为汽车的“新灵魂”，单纯依靠内燃机技术积累和过往的品牌光环，已经无法支撑起昔日的辉煌。东风本田的销量下降，本质上是旧有的产业逻辑在新的技术范式面前失效的必然结果。这不是某一款车型失利的问题，而是整个燃油车价值链在重构过程中遭遇的剧烈震荡。 其次，合资车固有的传统业务逻辑，导致了其在市场营销上长袖善舞，却在产品设计与快速响应上显得笨拙迟缓，这种“头重脚轻”的基因缺陷，使其很难在短时间内及时拥抱市场并作出实质性改变。长期以来，合资品牌的成功建立在“全球车型引入+本土化营销”的模式之上。这种模式下，中方合作伙伴往往侧重于渠道建设和品牌推广，而核心的产品定义权、技术研发权则牢牢掌握在外方手中。 这种割裂的决策链条，导致了对中国市场变化的反应滞后。当中国消费者开始追求极致的智能座舱、高阶辅助驾驶以及个性化的外观设计时，东风本田等合资企业依然沿用着全球统一的开发节奏和保守的设计语言。他们擅长将一辆成熟的车卖出去，却不擅长造出一辆符合中国年轻一代需求的车。 这种路径依赖成为了巨大的转型包袱。在产品迭代速度以“月”为单位计算的中国市场，合资车企依然保持着以“年”为单位的改款节奏，这种时间维度上的错位，直接导致了产品力的断崖式下跌。不是他们不想改，而是其庞大的组织架构和僵化的决策机制，让他们“船大难掉头”。 第三，更严峻的挑战来自消费者认知的转变，随着自主品牌和造车新势力的崛起，消费者对合资电动车的刻板印象已固化为“智能化落后、性价比低、设计保守”，这些标签成为东风本田推新的天然鸿沟，进一步加剧了其销量下滑的态势。在燃油车时代，合资品牌凭借技术成熟、品质可靠的优势，形成了高端、可靠的品牌认知，占据了市场的主导地位，消费者对合资品牌的认可度远高于自主品牌。 但随着自主品牌在新能源、智能化领域的快速崛起，凭借精准的市场定位、领先的智能技术、更高的性价比，逐步打破了合资品牌的垄断地位，也重塑了消费者的购车认知。如今，消费者在选购新能源汽车时，更看重智能化配置、产品设计和性价比，而合资品牌推出的新能源车型，大多存在智能化配置滞后、设计保守、定价偏高的问题，长期下来，“智能化落后、性价比低、设计保守”的刻板印象逐渐固化，成为消费者对合资电动车的普遍认知。 东风本田推出的多款新能源车型，也未能摆脱这一认知困境，即便投入大量人力财力打造新品，也因无法打破消费者的固有印象而遭遇市场冷遇，新品销量不及预期，进一步拖累了整体销量，这种认知层面的鸿沟，比产品层面的差距更难弥补，也成为东风本田面临的最严峻挑战之一。 第四，从长期来看，虽然这种下滑更多是客观市场因素引发的系统性风险，但是东风本田也必须要作出刮骨疗毒般的改变，只有不断适应市场的变化来创新产品，重构价值链，才有可能在激烈的市场竞争中生存下来。我们不能否认，大环境的恶化是主因，但这绝不能成为企业躺平的借口。 历史证明，每一次产业革命都会淘汰一批固步自封的巨头，也会成就一批勇于变革的勇者。对于东风本田而言，未来的出路不在于修修补补，而在于彻底的重生。这意味着必须在产品研发上拥有更大的自主权，针对中国市场进行专属化的深度开发，而不是简单地引进全球车型，意味着必须在智能化领域打破封闭，积极与中国本土的科技巨头合作，补齐软件短板，意味着必须重塑品牌形象，从“燃油车专家”向“移动出行服务商”转型。 生存法则已经改变，唯有那些能够敏锐洞察用户需求、快速迭代产品、敢于自我革命的企业，才能穿越周期。东风本田若能放下身段，以创业者的姿态重新出发，凭借其深厚的制造底蕴和供应链优势，或许还能在新能源的下半场找回一席之地，这可能才是该有的方向。

最近几年，各家豪车企业过得都是相当苦逼，就在近期超豪华车巨头阿斯顿马丁又传出了入不敷出的消息，裁员、出售的大动作我们到底该怎么看呢？ 一、超豪车巨头阿斯顿马丁入不敷出？ 据第一财经的报道，英国豪华汽车制造商阿斯顿·马丁近日推出一揽子重磅举措，包括全球裁员至多20%、下调中长期资本支出、以5000万英镑永久出售F1车队命名权，并推进全业务转型。 当地时间2月25日，阿斯顿·马丁全球首席执行官艾德恩·霍马克（Adrian Hallmark）表示，2025年是全球豪华车市场近年来最为动荡的一年，企业在地缘冲突升级、全球关税上调、宏观经济压力等多变政策与供应链压力下运营，无法充分发挥品牌与技术优势，销量、效率、利润受到影响。 该公司财报显示，2025财年阿斯顿·马丁全球批发销量达5448台，同比下滑10%；营收12.6亿英镑，同比下降21%；调整后息税前利润亏损1.9亿英镑；营业亏损扩大至2.6亿英镑（2024财年亏损1亿英镑）；全年自由现金流出4.1亿英镑；年末净债务13.8亿英镑。 值得注意的是，2026年第一季度阿斯顿·马丁拟以5000万英镑现金向AMR GP出售阿斯顿·马丁冠名权，将进一步增强流动性。艾德恩·霍马克表示，2026年公司实施的稳健计划将更好适配动态市场，叠加冠名权出售带来的现金流改善，未来将通过产品、成本、运营优化，实现中长期可持续盈利增长。 二、裁员、出售大动作到底该咋看？ 日前，超豪车巨头阿斯顿马丁陷入了入不敷出的困境，一系列裁员、出售资产等大动作引发了市场的广泛关注与热议，这一系列的举措背后到底是怎么回事？ 首先，阿斯顿马丁的入不敷出其实一点也不让人意外，超豪华跑车是有钱人的玩具，这就注定了其与经济发展水平密切相关。超豪华跑车并非大众消费品，其目标客户群体局限于高净值人群。这部分人群的消费行为与整体经济形势紧密相连，当经济处于上行周期时，他们的财富积累增加，消费信心增强，对超豪华跑车的购买意愿和能力也会相应提升。然而，当前全球都面临巨大的经济下行压力，经济增长放缓、金融市场波动、就业市场不稳定等因素交织在一起，使得高净值人群的财富状况也受到了一定程度的影响。 在这样的情况下，大家都在节衣缩食，对于非必需的奢侈品消费变得更加谨慎。超豪华跑车作为有钱人的玩具，其消费需求自然会受到抑制。购买跑车不仅需要支付高昂的购车费用，后续的维护、保养、保险等成本也不菲。在经济不景气时，即使是有钱人也会重新评估这笔消费的必要性和性价比，从而选择推迟或放弃购买计划。因此，阿斯顿马丁销量的下滑、营收的减少，进而导致入不敷出，是经济形势变化下的必然结果。 其次， 汽车产业正在经历百年未有之大变局，电动化、智能化不仅仅是动力源的切换，更是整个产业价值链的重塑。虽然阿斯顿马丁所处的超豪华细分市场，其客户对价格的敏感度较低，对内燃机的情怀较深，但这并不意味着他们可以置身于技术革命之外。 一方面，全球日益严苛的碳排放法规正在从供给侧压缩纯燃油车的生存空间，巨额的合规成本正在侵蚀本就微薄的利润；另一方面，以特斯拉、路特斯等为代表的新势力，正在用恐怖的加速性能和全新的智能交互体验，重新定义“高性能”的标准。 对于新一代的富裕阶层而言，品牌忠诚度的壁垒正在被技术体验的代差所瓦解。阿斯顿马丁虽然在品牌积淀上优于普通消费品层级的汽车，拥有深厚的文化资产，但在技术迭代的洪流面前，这种文化资产若不能迅速转化为新的产品竞争力，就会变成沉重的历史包袱。当“快”不再由气缸数量决定，当“豪华”由屏幕和算法重新定义，传统豪门的优越感正在被快速消解。 第三，裁员、出售烧钱的F1赛车队命名权等一系列激进举措，更多是一种无可奈何的自救措施，反映了企业现金流管理的极度紧张。 从财务视角来看，F1赛事虽然是顶级的营销舞台，能够极大地提升品牌曝光度和溢价能力，但其本质是一个巨大的“吞金兽”。 对于一家连年亏损、债务高企的企业而言，维持F1车队的运营无异于在失血过多的情况下继续剧烈运动。阿斯顿马丁选择在此时出售命名权甚至考虑剥离相关资产，绝非战略重心的主动调整，而是为了换取救命现金的被动选择。同样，裁员作为企业成本管控中最痛苦但也最直接的手段，往往标志着管理层已经意识到原有的成本结构无法支撑当前的营收水平。 这些动作虽然能在短期内美化财务报表，缓解流动性危机，但从长远来看，它们也暴露了企业前期战略规划的冒进与对风险预判的不足。这是一种典型的“断臂求生”，虽然必要，却充满了悲壮色彩，也侧面印证了企业自身造血能力的严重不足。 第四，从长期来看，只有真正稳定现金流，持续推出爆款产品，才是阿斯顿·马丁的破局之道，任何财技都无法替代产品力的核心地位。 资本市场的耐心是有限的，讲故事的时代已经过去，现在的投资者更看重实实在在的利润和自由现金流。阿斯顿马丁若要走出泥潭，必须回归制造业的本质。 一方面，企业需要构建更加稳健的财务模型，严格控制资本开支，确保在任何经济周期下都能维持正向的经营性现金流，避免再次陷入依赖外部输血的恶性循环。另一方面，产品才是王道。在电动化转型的关键窗口期，阿斯顿·马丁必须推出真正具有市场竞争力的爆款车型。 这款车型不仅要继承品牌的英伦美学基因，更要在性能、智能化和环保标准上达到行业顶尖水平，能够真正打动那些既怀旧又追求科技的新一代买家。仅仅依靠限量版的饥饿营销或品牌情怀的透支，已不足以支撑其高昂的估值和运营成本。唯有通过卓越的产品力重建市场信心，通过稳定的现金流夯实财务基础，阿斯顿马丁才能在激烈的全球竞争中找回属于自己的位置。

又到了一年一度的财报季，各家上市公司的成绩单都备受市场关注，这不大名鼎鼎的“宁王”宁德时代成绩单发布，其中值得关注的一个点就是宁德时代一年净利润超过了13加上市车企的净利润总和，作为产业下游的车企怎么会赚钱能力这么差？一、宁王一年净利超13家上市车企总和据红星新闻的报道，宁德时代披露2025年度报告。2025年，公司实现营业收入4237亿元，同比增长17%；净利润722亿元，同比增长42%；研发投入221亿元，同比增长19%。红星资本局梳理发现，有13家A股整车上市公司发布了2025年业绩预告或业绩快报，其中长城汽车预计实现净利润99.12亿元，上汽集团预计净利润90-110亿元。据红星资本局统计，宁德时代2025年的净利润已超越这13家车企的利润总和。同日，宁德时代还公告，拟向全体股东每10股派发现金红利69.57元（含税）；拟注册发行不超过400亿元的债券；拟使用不超过1800亿元自有闲置资金进行委托理财。2025年，宁德时代实现锂离子电池销量661GWh，同比增长39.16%。其中动力电池销量541GWh，同比增长41.85%；储能电池销量121GWh，同比增长29.13%。报告期内，公司锂电池产能772GWh，期末在建产能321GWh，产能利用率达96.9%。据SNE Research数据，2025年宁德时代动力电池使用量全球市占率为39.2%，较去年同期提升1.2个百分点，已连续9年（2017-2025年）动力电池使用量排名全球第一；在储能领域，宁德时代已连续5年（2021-2025年）储能电池出货量排名全球第一。二、为啥车企的赚钱能力这么差？当宁德时代的年度净利润官宣，远超13家上市车企净利润总和时，整个汽车产业界都陷入了深刻的反思，这到底是怎么回事？首先，宁德时代占据关键生态位。宁德时代之所以能够构建起如此惊人的盈利护城河，核心在于其占据了整个汽车产业链中最为关键的“生态位”，并凭借极高的市场占有率确立了市场的可支配地位。在传统的燃油车时代，发动机和变速箱是皇冠上的明珠，但在电动化时代，电池无疑成为了新的“心脏”。宁德时代通过多年的技术积累和产能扩张，将其全球市场份额推高至四成左右。当一家企业在关键零部件领域拥有如此高的集中度时，它便不再是一个简单的价格接受者，而是一个拥有强大定价权的市场主导者。这种市场支配地位使得宁德时代在面对下游车企时，拥有了极强的议价能力。车企可以为了品牌、设计或智能化打得头破血流，但若无电池，一切皆为空谈。这种“卡脖子”的关键生态位，使得宁德时代能够从容地维持高毛利 水平，将产业链上游的大部分剩余价值锁定在自己的口袋中，从而为高额利润奠定了最坚实的制度性基础。其次，垂直供应链整合能力强形成了盈利优势。宁德时代具有极强的垂直供应链整合能力，这是其能够在复杂多变的市场环境中保持高盈利的又一重要因素。在原材料方面，锂是动力电池的关键原材料之一，其价格波动对电池成本影响巨大。宁德时代通过控股锂矿，直接掌控了锂资源的供应源头，减少了对外部锂矿供应商的依赖。这样一来，当锂价大幅上涨时，宁德时代能够凭借自有锂矿的稳定供应，降低原材料采购成本，避免因原材料价格上涨带来的利润损失。同时，宁德时代还积极布局电池回收业务。随着新能源汽车保有量的不断增加，废旧电池的数量也日益增多。宁德时代通过建立完善的电池回收体系，将废旧电池中的有价金属进行回收再利用，不仅实现了资源的循环利用，降低了对原生矿产资源的依赖，还进一步降低了原材料成本。而且，电池回收业务还能为宁德时代带来额外的收入来源，进一步提升了其盈利能力。反观车企，在原材料供应链整合方面往往力不从心。车企的主要精力集中在汽车的生产和销售环节，对于上游原材料的掌控能力较弱。在原材料价格大幅波动时，车企只能被动承受成本上升的 压力，难以通过有效的供应链整合来降低成本，这无疑对其利润水平造成了严重影响。第三，电池市场竞争相对温和保障利润水平。电池市场相较于白热化的汽车整车市场，是一个竞争相对温和、集中度更高的存量博弈市场，这种市场格局更有利于在位企业维持高水平的利润率。根据产业组织理论，市场集中度越高的行业，头部企业越容易达成默契，避免恶性价格战，从而维持较高的行业平均利润。当前的动力电池市场，市场份额高度集中，尾部厂商虽有突围之心却无颠覆之力，行业格局相对稳固。这种格局下，作为龙头的宁德时代拥有了行业定价的引导权，能够避免陷入“杀敌一千自损八百”的价格战泥潭。而反观下游的汽车整车市场，则完全是一个竞争白热化的“红海”。不仅有传统燃油车企的垂死挣扎，更有造车新势力的激进扩张，还有跨界科技巨头的强势入局。众多品牌在有限的市场容量中厮杀，产品同质化严重，消费者转换成本低，导致车企不得不通过不断的降价促销来换取市场份额。这种“囚徒困境”式的竞争，直接导致了整车市场的利润率被极度摊薄，甚至出现了“卖车不赚钱，赔本赚吆喝”的怪象。市场结构的差异，注定了上游电池厂商能“躺着赚钱”，而下游车企只能“跪着求生”。第四，对于当前的传统与新 势力车企而言，行业正处于一个惨烈的优胜劣汰洗牌期，激烈的市场竞争与巨大的转型成本是导致其利润水平低下的直接原因，而如何找到差异化的竞争优势，是车企破局的唯一出路。当前汽车产业正经历着百年未有之大变局，从燃油向电动化、智能化的转型需要巨额的研发投入和固定资产更新，这本身就是对利润的巨大吞噬。更为严峻的是，行业已进入淘汰赛阶段，为了在洗牌中生存下来，车企不得不卷入无休止的“价格战”。这种以价换量的策略虽然在短期内保住了市场份额，但却严重损害了企业的造血能力。在规模效应尚未完全释放之前，单车利润的下滑是必然趋势。更为关键的是，许多车企至今仍未找到真正的差异化竞争壁垒。在外观设计、内饰配置甚至智能座舱上的创新，极易被竞争对手模仿，难以形成持久的护城河。缺乏不可替代的产品力，使得车企在面对消费者时缺乏溢价能力，只能陷入比拼性价比的低层次竞争。因此，车企若想改变“为电池厂打工”的窘境，必须跳出单纯的硬件制造思维，在软件定义汽车、用户运营、品牌溢价等高附加值领域构建核心竞争力，通过差异化优势重塑产业链中的话语权。

🎺号外🎙️听友群v：Room101_podcast 小红书：@贝叶斯 导言 本节目不是对案件的简单复述，而是一次深入的剖析。我们相信，每一个罪案的背后，都不仅仅是冰冷的法律条文和血腥的现场，更是特定时代背景、复杂人性与制度博弈的缩影。今天我们要讲的这起案件，发生在香港，时间跨度长达十二年。它始于一个炎热夏夜里，一栋老旧唐楼中213刀的疯狂斩击，终于终审法院大法官笔下那句“适可而止”的哲言。 这不仅仅是一个关于背叛与情杀的故事。它关乎一个底层劳动者的尊严、一个法律体系在面对人性幽暗时的反复检验，以及正义在漫长的程序拉锯中，究竟该如何被定义和实现。 上訴人梁耀强先後3次上訴推翻謀殺定罪。 被告梁耀強（圖右蒙臉者）涉嫌以逾二百刀斬死同居女友。 小巴司機陳北勝（低頭掩臉者）供稱在事發前一日，曾與死者性交。 女死者杨秀瑜被斬213刀死亡。 参考资料 HKSAR v Liang Yaoqiang 終審法院，終審法院刑事上訴2021年第5號 《213刀斬死女友 終院改判誤殺 被告獲釋》东方日报 片头曲：TANK！- SEAT BELTS 主播：贝叶斯、刮水刀 文稿：贝叶斯 剪辑：贝叶斯 片尾曲：千千阙歌 - 陈慧娴

「世纪经典」是电影巨辩第三个付费专题，前两个分别是「为了华语电影」和「电影与身份政治」，感谢听友的长期支持。 所谓「世纪经典」，顾名思义，我们想聊一批本世纪问世的经典电影。具体的做法是，从2000年开始到2025年，按照年份顺序，一年选一部，一直聊到2025年。 这可以算是一个刚刚发生，且正在发生中的短的电影史。 想到这个选题，是因为电影艺术处在一个危机深重的关口，除了做好现在的创作，回顾经典是找到力量的一种方式。 直接启发我们这个专题的有两个国际上的类似项目。一是英国电影学会（BFI）的经典电影丛书系列，二是美国影评人罗杰·伊伯特的「伟大的电影」影评系列。 他们启动相关项目，同样是因为在上世纪八十年代、九十年代感受到了电影这门艺术的某种危机。 BFI是赶上了电影物理介质的保存危机，伊伯特则想帮助观众迈过和影史的隔阂。 而我们当下见证的电影危机至少有两重：生成式人工智能对电影创作的冲击，以及影院端的消费不振。 越是这样的时刻，我们越想重新和经典建立对话。 因为这个专题的定位是本世纪的经典，或者说当代经典，它和传统经典的区别是，其地位必须面临更大的挑战。毕竟这些电影还没有经历太长的时间考验，所以这也是一个怀疑和检验的过程。 更多的考虑，大家直接听这期导语吧。 关于具体的片目，我们还没有完全确定，大致定下来的有2000年的《鲸鱼马戏团》、2001年的《黑鹰坠落》、2002年的《谍影重重》（全系列）、2003年的《杀死比尔》（上下）、2006年的《父辈的旗帜》《硫磺岛家书》、2007年的《老无所依》、2008年的《瓦力》、2011年的《亡命驾驶》、2021年的《偶然与想象》《驾驶我的车》…… 不排除以上片目会有临时调整。 提前购买全专题，可能会有开盲盒的感觉，如果你想看到全部片目后再购买，也没问题。 这个专题也支持单集购买。当然，我们更鼓励购买全集，价格上比较划算，且全集更能体现思路的连贯性。 过几天更新第一集，也就是2000年的《鲸鱼马戏团》，到时候再上链接。

《俗辣吃瓜》是一档每周分享有趣的娱乐新闻和观点的节目，包括影视、音乐、综艺、明星等话题，让你在繁忙的生活中也能轻松享受一点娱乐八卦。欢迎分享、订阅我们的节目，一起轻松一下！ 节目录完后，才知道李荣浩发文批单依纯侵权的事情，所以这个争议事件我们会在下期节目里聊，欢迎关注和收听！ 节目时间线： 00:16 《嘲汐Radio》柚由有了新话题 03:37 陈奕迅演唱会大电影观后感 12:11 张杰演唱会，把火车开进鸟巢 16:55 张雪峰突然离世，年仅41岁 24:56 “留几手”微博账号被禁止关注 26:26 周杰伦新专辑专辑销量再破亿 31:21 严浩翔、刘昊然、郭麒麟陷入KTV聚会风波 33:34 陈牧驰生子 34:04 刘晓庆说外甥传自己死亡谣言 37:06 国外媒体称章子怡陈法拉将出演李安新片《金山》 39:33 童谣发布严正声明：所谓“王政源继子关系”不存在 43:35 丝芭传媒紧急声明：与鞠婧祎和解信息不实 46:16 乐华娱乐宣布与王一博续约 50:32 《天龙八部》慕容复的扮演者修庆被爆出轨女助理 51:38 孙俪新剧《危险关系》定档3月31日 53:08 电影《穿普拉达的女王2》中国内地定档4月30日 53:34 剧版《哈利·波特》首支预告片曝光 57:17 分享电视剧《还珠格格》 BGM-周杰伦-《白色风车》 欢迎各位听友给我们的节目留言和我们互动，也请大家把本期内容分享给你的好友，让更多人喜爱《俗辣》，是我们最大的动力！更多互动可以关注起超小红薯：俗辣吃瓜起超，也可以扫描下方二维码（加好友:slcgqc），进群聊天！

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本期主播： 颜彦祖@没有故事的颜同学：南祖； 纹豪@纹豪脱口秀：希望李涛长寿； 云鹏@活在舞台上的云鹏：到处赶场； 李涛：也不知道微博叫啥：拉窗帘； ED：《再回首》-Mike 曾比特； 本期简介 有事没事听三点一四 朋友们这个播客居然制作了一百期了啊。各位听友对这个100期还是个小播客的三点一四的播客有没有什么特别的话要说呢？有没有关于播客的问题要问主播的都可以在评论区留言呢！ 本期主播们进行了一些幻想，其中提到了一些朋友，没有任何不尊重的意思请大家多多包涵。 大家随心听吧！

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“一剧双拍，巨头对垒，揭开民国影坛最疯狂商战内幕。” 本期主播：白广大 主讲嘉宾：简木生 1932年，民国影坛轰动全国的《啼笑因缘》版权案正式爆发。 明星影片公司与大华电影社老板顾无为正面交锋，由小说版权之争，升级为两大影业巨头的生死对垒。 从默片到有声片，多年积怨彻底引爆，片场抢拍、舆论攻防、资本博弈全面开打。 文坛作家、银幕明星、江湖势力、官场政客、军阀子弟悉数卷入。 一场民国娱乐圈顶级混战就此拉开序幕 本期节目在线图文Shownote：Console Timelines | 机核