今日，特斯拉官方微博发文称：11月15日晚，特斯拉CEO马斯克受邀参加了在旧金山举办的欢迎宴会。在会前小范围招待会中会见了马斯克及其他重要代表，对特斯拉在中国的发展表示支持。马斯克表示感谢，并赞赏中国新能源汽车行业的快速发展。今年是特斯拉进入中国市场的第十年，2019年建成投产的特斯拉上海超级工厂已经成为特斯拉全球重要的生产基地和出口中心。 我们很荣幸参与到中国新能源汽车行业的快速发展当中，衷心感谢一直以来各位朋友给予的关心、鼓励和支持。我们会继续在中国深耕，期待在新能源汽车、储能、人工智能等更多领域与行业共同发展。 目前特斯拉在上海的整车工厂已经成为其全球产能最高的工厂，特斯拉发布的官方数据显示，上海超级工厂实际年产能，已从第二季度的75万辆/年，扩产到第三季度的95万辆/年以上。以此推算，目前上海超级工厂仅用30几秒，就能下线一辆中国智造车型。 在保持新能源汽车优势的同时，特斯拉在中国也开启了下一个重要业务布局——储能。 今年4月9日，特斯拉签约的储能超级工厂落户上海临港。这一超级工厂项目计划今年第三季度开工，明年第二季度投产，成为特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂。 新的特斯拉超级工厂生产超大型商用储能电池“Megapack”，初期规划年产达1万台，储能规模约40吉瓦时(GWh)，相当于4000万度电(KWh/千瓦时)，其产品提供范围覆盖全球市场。据统计，2022年中国储能锂电池出货量为130吉瓦时，由此推算特斯拉上海储能超级工厂的产能，接近于这一出货量的三成。 不久前，特斯拉公布的“秘密宏图”第三篇章中，便将目标设定为全面转向可持续能源，2050年前实现能源100%可持续，马斯克表示，为实现该目标，全球最终将需要 240 TWh 储能容量(含电站储能和汽车电池)。而特斯拉储能超级工厂项目正是实现这一目标的重要举措之一。 从财报中的数据可以看出，特斯拉储能的部署在 2023 年增长迅猛。特斯拉第三季度储能装机量为4GWh，同比增长90%，是有史以来最高季度装机量。 仅从特斯拉储能领域的布局来看，特斯拉自2015年开始布局储能项目，2019年正式推出Megapack大型储能系统。从目前特斯拉官网下订单的信息来看，Megapack最近的交货日期为2025年第1季度。这不仅反映出特斯拉储能产品需求的火爆，也说明其产能供应不足。 由此来看，上海储能超级工厂是特斯拉解决储能产能问题的战略布局，马斯克看中的是中国物美价廉的储能供应链，特斯拉希望如三年前的汽车超级工厂一样，通过中国成熟的供应链提高产能、降低成本，从而更迅速地以低成本优势拓展全球储能市场。

隆基三季度营收利润双降，晶澳也不及预期，唯独押宝TOPCon的晶科能源成了例外。 组件价格非理性杀到1元后，意味着全产业链将全面亏损，行业的洗牌比想象中更快。 01 隆基Q3 10月30日晚，隆基发布了2023年三季报，前三季度营收941亿元，同比增长8.55%；归母净利润116.94亿元，同比增长6.54%。Q3单季度营收294.48亿元，同比下滑18.92%；归母净利润25.15亿元，同比下滑44.05%，环比下滑54.6%。远低于市场预期。 从利润表可以看出，隆基业绩低于预期有很多因素造成。营收方面，Q3营收294.48亿元，Q2营收363.34，环比下降19%，除了收入下降外，期间费用也提高了，Q3销售费用7.35亿，比Q2增加了9亿，Q3管理费用15.68亿，比Q2增加了3亿，Q3研发费用6.37亿，比Q2增加1亿。除此之外，与Q2相比，三季度硅料投资收益减少8-9亿。所以综合下来Q3单季归母净利润25.15亿元，与Q2相比减少了30亿元。 业务构成方面，隆基组件占比约66%，硅片占比约30%，而今年组件价格持续下跌，目前已跌破1元/W，如此下跌趋势下，隆基组件营收和利润受影响已在意料之中，因为业绩很难逆趋势而上。硅片Q3预计出货30GW，单瓦盈利4-6分；电池组件出货18-19GW，单瓦盈利0.11元左右，出货量和单瓦盈利能力均偏弱，硅片盈利弱是因为三季度硅料价格持续反弹，同时硅片价格下跌。 02 组件战争 硅片、组件产能过剩，是光伏行业共同需要面对的困境，不是隆基独有。所以见智研究统计TCL中环、天合光能、晶科能源、晶澳科技的三季度业绩表现，分析业绩差异背后的原因。 1、TCL中环 另一家硅片龙头，TCL中环前三季度实现营收487亿元，同比下降2.4%，实现归母净利润61.88亿元，同比增加23.7%。Q3单季度实现营收138亿元，同比下降24%、环比下降20%；实现归母净利16.52亿元，同比下降21%、环比下降28%。虽然前三季度利润仍同比上涨，但值得关注的是Q3单季营收和净利润已经双降了。 中环的业务结构硅片占75%，组件占16%。公司表示三季度硅片出货持续增长，单位盈利环比持平，但组件Q3因为国内价格较低，组件业务亏损，毛利率下跌较多，拖累了公司业绩。 2、天合光能 组件另一家龙头天合光能，三季报相比隆基和中环，呈现不同的情况。 天合光能前三季度营收811亿，同比增长39.38%。归母净利润50.77亿元，同比增长111.34%。Q3单季度营收317.36亿，同比增长41.25%；归母净利润15.37亿，同比增长35.67%，环比下降13.27%。 天合光能业务以组件为主，占比69%，主要业务结构与隆基类似，无论是前三季度营收总体增速还是单季增速，天合业绩似乎都要优于隆基。 这其实也跟这两年是TOPCon放量的红利之年有关，隆基和天合虽然都多技术路线布局，但隆基目前主打HPBC，而天合量产路线以N型TOPCon组件为主，自然享受的红利要多些。 3、晶澳科技 晶澳科技组件占比96%，业务非常纯。今年前三季度营收599.8亿，同比增长21.61%；归母净利润67.65亿，同比增长105.62%。Q3单季度营收收入191.38亿，同比下降8.23%，归母净利润19.51亿元，同比增长22.87%，环比下降12.54%。 晶澳业绩与隆基类似，业绩均不及市场预期，单季营收规模下滑，但优于隆基的是，晶澳净利润虽然环比下滑，但同比仍增长，盈利能力相对更好。 4、晶科能源 与其他组件龙头相比，晶科能源三季报的业绩最优。 公司前三季度营收850.97亿元，同比增长61.25%。归母净利润63.54亿元，同比增长279.14%。其中Q3实现营收314.72亿元，同比增长62.53%；归母净利润25.11亿元，同比增长225.79%，环比增长14.95%。 组件龙头中晶科能源三季度业绩，远优于隆基和天合，天合虽然单季度营收和净利润同比也实现了增长，但环比二季度利润还是下滑的，但晶科是同环比利润均持续增长。 再对比各家组件龙头的出货情况： 隆基预计前三季度组件出货约43.53GW，单瓦盈利0.11-0.13元；晶澳前三季度预计组件出货37.63GW，Q3出货13.68GW，单瓦净利约0.14元；天合光能前三季度组件预计出货45-46GW，Q3单季出货18.5GW，单瓦盈利0.11元；晶科能源前三季度组件预计出货52.2GW，其中TOPCon出货占比57%；Q3单季组件出货21GW，环比增长60%。目前TOPCon单瓦盈利0.16-0.17元。 从出货量和单价看，晶科能源是组件龙头中表现最优的。受组件价格持续下降影响较小，核心原因是晶科一直押宝TOPCon，是TOPCon红利的最大受益者。组件价格虽然下降，但TOPCon组件溢价还是高的，且晶科TOPCon占比也是龙头中最高的，所以晶科今年业绩整体表现要优于其他企业。 03 组件的恶性竞争远未结束 光伏组件龙头们悲惨的三季报，反映了现实比想象中更残酷，市场都认为光伏的寒冬没那么快到来，市场都认为组件持续杀价龙头也能挺住。 事实上，龙头的业绩已反映出，价格战，疯狂恶性竞争只是杀敌一千自损八百的行为，目前组件价格已跌至1元以下，全产业链都不赚钱。 隆基在三季度业绩说明会上也表示， 1元左右的组件价格企业很难生存，不止龙头，全产业链都难盈利，很多地方存在光伏项目的烂尾，但对于组件价格何时回归正常，无法确定。 总体而言，今年因为组件持续降价，龙头业绩不好已在预期内，但是似乎还是来的比预想中快。 目前组件的恶性竞争尚未结束，价格仍未见底，未来企业只有抓准技术方向，抢先布局占到红利，才能脱颖而出。

2019年到2023年,也就是冯德莱恩领衔的新一届欧委会上台后，欧盟将“绿色转型”作为施政纲领，称之为“欧洲的登月时刻”，基于此，欧盟发布了一系列绿色法规，比如《绿色协议》、《应对气侯法》、《循环经济法》、《新电池法》、碳边境调节机制（CBAM），对我国产品出口欧洲造成了无形的绿色壁垒。 在碳中和的大势下，全球清洁产业竞争的底层逻辑是什么？中国企业目前对绿色壁垒的应对情况如何？未来如何与欧盟市场互认互证？ 2023年10月26日，在远景科技集团举办的鄂尔多斯零碳产业大会期间，来自动力电池联盟、欧盟驻华标准化专家项目、TUV南德大众化集团等相关机构的几位专家围绕“绿色工业转型与产品竞争力”进行了分享讨论，以下是发言节选。 01 中国碳中和50人大会特邀研究员，海华永泰（北京）律师事务所高级合伙人吴必轩：欧盟的低碳、绿色法规和标准对中国产业影响几何？ 欧盟驻华标准化专家项目总监徐斌：我国从产业环境到企业现状，同欧洲本土企业，在低碳和节能方面有一定差距，这造成一些企业不能满足低碳的要求，并且动力电池、自行车电池等电池产业，在未来五年到十年仍然不能达到碳排放的要求，会使得这些产品不能进入欧洲市场。为了进入欧洲市场，必须进行一系列低碳的改造，这面临成本的增加。 从另一个角度看，欧盟制定相关的标准和低碳要求，逻辑有三四条。第一条是欧洲要在2050年实现碳中和。为实现碳中和，必须要发布一揽子相关低碳要求。如果只针对欧洲企业作出要求，不对进口产品进行相关的规定，会造成他们理解的碳泄露，很多企业会避开欧洲强硬的监管，到相对宽泛的国家生产产品。从欧盟的角度看，这样依然会造成温室气体的排放效应。 第二点，进行低碳改造，要对全产业链进行要求，欧盟企业如果采取了低碳措施，而针对进口产品不采取低碳要求，满足要求的优良企业会在竞争中处于不利地位，实际上产生不公平的竞争情况。这也是欧洲引入碳边境调节的主要观点之一。 第三点，应对气侯变化不是欧盟一个国家地区的事情，应该是全球共同的愿望，欧盟制定了比较严格的法规和认证，可以带动企业和其他地区在低碳方面作出努力。 最后一点，欧洲的低碳要求，对于企业是挑战也是机遇。比如说企业已经达到了高标准的碳要求，在竞争中就比越南、印度更具有优势，出口欧美过程中更具有优势。 02 吴必轩：关于碳边境调节机制，中国企业面对这些措施的痛点和应对思路如何？ 德勤中国可持续发展与气侯变化服务主管合伙人李晓晨：碳关税现在非常热，两年前大家没有太大的热情，但今年企业纷纷行动起来，受影响不大的一些企业也做了深入的研究。 以每个行业的领头军为主，首先他们实现净零的时间表很紧张，所以脱碳做得比较彻底。欧洲的碳关税还有不确定性，可能会扩大范围。 “过渡期欧盟委员会”会研究还有哪些被泄露的产品会被纳入这个范围。比如有机化学品、聚合物，以及下游产品。如果范围扩大，对于很多的行业会有波及。所以面对政策的不确定性很多的行业也在积极应对。 谈到影响，首当其冲是成本增加，比如出口欧洲的钢铁行业，土耳其和韩国生产每吨钢的碳排放量明显低于我们。根据相关的数据计算，如果碳关税缴纳三年后，针对价钱升高的影响，土耳其增加13%，韩国20%，中国和印度高一点24%和27%，成本的增加是显而易见的。 另外，如果增加了脱碳管理和内部的管理成本，如何建立科学的碳核算体系，保证数据的准确性和完整性，也带来了管理的挑战。 还有供应链倒逼。很多的企业对供应链、供应商都提出各种要求。所以供应链压力的传导也是企业面临的很大挑战，如果这方面没有做好，可能会失去客户和市场。 除了碳边境调节机制，我们在出口行业方面，像《新电池法》，新能源汽车的反补贴。还有像韩国、意大利、法国等对光伏组件的碳核算和认证的要求，阻碍会越来越大。 另外从政策方面，倒逼政策的转型。我国碳市场最终会和欧洲碳市场的范围相一致。还有碳抵消机制，在本国缴纳的碳税，在那边缴碳关税的时候是可以抵销的。所以在国内不缴，缴到欧盟去，国家会少了一些税收，这会倒逼国家的碳税改革。 03 吴必轩：对于动力电池行业，包括零碳产业园、绿电供应在内的一些措施对应对欧盟相关法案有什么作用？ 中国动力电池产业创新联盟秘书长许艳华：《新电池法》现在产业高度关注。今年1到9月份电池出口占到总量的21%，比重很大。目前主要是出口，海外的生产规模不是很大，所以欧盟的电池法对我们的影响非常大。 先说欧洲人怎么想。在电池新法发布的时候，欧盟的发言人说了两条重要的问题，为什么有新电池法？相较于旧电池法是两个完全不同的概念，它是全欧盟统一监管的、对电池全生命周期进行管理的法规。价值在于欧盟认为电池是脱碳进程和实现低排放交通运输的关键，这是第一个解释。 第二个解释是要提高欧洲工业的竞争力。欧洲是工业的发源地，但在电动化和动力电池领域落后了，数据确实如此：全球电池出货量92%是在中国、韩国和日本，中国占了60%。意味着其他国家是8%的份额，欧洲可能3%都不到。他们积极推动电池新法，背后的逻辑非常清晰。 第二，对我们有影响，法规要求严，时间表紧张。我们绝大多数企业没准备好。因为涉及到全产业链，不是自己搞就可以了。另外不管是碳足迹声明，还是电池护照，会增加管理成本，也会降低管理效率。中国电池之所以在全球有这么强的竞争力，第一是因为快。比如建一个厂最多两年，在欧洲可能要四年。如果做碳的工作，势必要影响企业各方面的效率。 第二，回收的问题，包括电池的回收，再生材料利用率的要求，意味着谁生产、销售电池，谁要对电池回收负责，一定要在欧洲有基地，必须要在欧洲建立回收。回收和生产是两个概念，回收在中国是很乱的，如果到欧洲发展，挑战可能更大，特别是欧洲的环境要求很高，在整个电池产业链中，负极和正极材料以及电池碳排放比较大，将来回收也是个痛点。 第三是企业的担心，电池护照要披露所有生产企业的信息，这些信息涉及到企业的敏感信息，这些信息一旦泄露，对企业非常不利，对竞争力影响也很大。 03 吴必轩：风电、光伏、储能等产业如何应对海外碳壁垒？ 南德集团智慧能源与零碳服务解决方案的负责人高亮：比如法国碳足迹。在光伏行业里面，法国碳足迹是针对大于100千瓦的装机容量的项目的招标，要求投标的产品进行相应的碳足迹的核算，不同的碳足迹的值有不同的得分，影响招标的结果。 类似还有韩国碳足迹，主要分为三类，只有最高类的能拿到政府的补贴。除此之外，还有EPD环境产品认证。EPD分为EPD意大利、EPD国际和EPD美国。EPD我们可以简单的理解为包含碳足迹，除了考核碳指标外，还要考核其他的环境影响的因素。所以在很多的买家行为当中，逐渐的把EPD的要求纳入到招投标的过程中。 再就是刚才提到的能源产品生态设计指令。尤其是最新欧盟的ERP指令，已经把光伏组件和光伏逆变器纳入。尤其针对组件的，要求光伏组件产品根据PFCR进行相应的碳足迹的评估。以上就是目前面临的相关的碳壁垒。 但我觉得更愿意叫它是双碳背景下规则的要求。正是因为这样的要求，碳足迹从最初500、600，现在降到400左右，企业迎来了新的机遇。 04 吴必轩：目前中国在数据认证方面存在哪些问题？中国的绿电如何与欧盟绿色法规互认？ 远景智能零碳产品首席科学家邱林：第一从数据方面，我简单的区分为商业化的认证和法规级的认证。 商业化的认证阶段，我们算一个产品的碳足迹，无论是光伏还是动力电池，提供的数据只要合情合理，真实有效，有出处，基本上商业化的认证都可以通过。 现在新的问题来了，法规级的认证来了，无论是碳关税，还是电池新规，还是光伏，要求的不仅是提供数据并说明真实性。在所有的法规中明确了用哪些数据库去计算，对于中国来说是一个非常严重的问题。像欧盟指定的数据库，都严重缺失和中国相关的数据。 举例来说，欧盟比较大的，也是全世界最大的产品全生命周期的的数据库里面，大概有两万条的数据，但和中国相关的大概只有800条，这800条大部分在2010年发布的。2010年中国的生产工艺和现在的工艺有了突飞猛进的变化。 我们的生产工艺流程的变化，提高了效率，减少了碳排，这在国际数据库是没有反映的。所以现在我们在做法规级的认证的时候，去调用这些国际数据库，对大部分中国的企业是吃亏的。 我们不能说不公平，如果我们有，他们也有，不一样，可能是不公平，主要的问题是中国没有这些数据。 在没有的情况下，我们现在要做的是建立中国自己的产品全生命周期的数据库，按照中国的生产工艺，按照中国实际能耗情况建立数据库。 第三个问题是电。绿电有很多的形式，主要是绿证、PPA的绿电协议，再加上绿电直供。比如动力电池新规里面，规则里面标识很清楚，包括碳关税，能认的只有一种，就是绿电直供，通过购电协议购买的绿电，通过绿证购买的绿电，在法规级的碳计算认证中不能通过的。 补充一点，我们谈中国的绿电直供的认可，可能会想欧洲有那么多的绿电直供吗？关键问题是，可以选择绿电直供计算电力的碳排放。还可以选择在数据库里的全生命周期电网排放因子。像法国和北欧四国，其实没有什么绿电，法国基本上是核电，核电不是绿电。但是法国的电网因子很低。 举例来说，在数据库里面中国的电网因子是900克一度电，法国的电网因子只有50到70克一度电。即使在欧洲没有绿电直供，但它的数据库里面有全生命周期的电力的碳排放因子，这也是我国目前非常缺少的一部分。未来随着建设电网的全生命周期的因子库，可能会帮助解决产品出口的问题。 05 吴必轩：中国标准如何与欧盟互认，与欧盟标准互认的前提是什么？还需要做什么工作。 徐斌：刚才谈论的两种概念：一个是法规，一个是标准，法规的要求需要用标准支撑，比如碳足迹的计算、像数据库的因子。 中欧标准互认最好的平台是国际标准化机构，比如说ISO、IEC，还有ITO。在ISO和IEC达成共识的标准不仅是中欧标准是互认的，对于美国、日本、韩国都是互认的，这是中欧标准互认最简洁和有效的方法。 第二个如果在国际标准中还没有相应的工作，需要中欧双方协调，比如说建立相应的工作组。说到电池护照，中国和欧洲正在推广数字护照的相应标准联合组，什么信息可以披露，什么信息可以不披露。 对于电池护照的痛点问题，欧盟制定的电池护照和未来的数字产品护照一致，披露的信息一定不涉及商业秘密，一满足所有企业，不仅是欧洲企业，也包括中国企业。欧洲企业能接受的电池护照的要求，才能够在欧洲的法规和电池护照的标准中实施。 第三个途径，需要中方和欧方一起协调沟通，对标准进行对比。这些需要大量的细致工作，推动中欧标准的互认。必须双方都接受，从而实现中欧标准的互认。 06 吴必轩：动力电池碳足迹的核算平台具体的设计思路和作用是什么？ 许艳华：今年6月份启动了关于指导国内的企业怎么样核算碳足迹的问题。整车、电池、电池产业链包括国外的机构都参加了标准讨论。今年的12月份准备正式发布。这个标准主要是为了指导大家怎么算，有统一的核算方法。 第二，我们建一个管理平台，包括算法的软件，为企业提供服务。因为中国碳因子的库和欧洲的碳因子库算出来的差异非常大，这也是一个很大的问题。 第三，9月份的时候和欧洲电池联盟的总负责人进行了沟通，希望就这些问题，通过产业层面进行沟通，积极和欧盟可持续发展委员会下面的协调组积极对接，工信部等有关部门，也希望电池联盟在这方面多发挥一些作用。 07 吴必轩：通过碳核算、绿电的使用，对光伏产品，包括其他出海的产品突破壁垒有什么作用？ 高亮：首先说一下碳核算，我认为标准先行，数据为基。只有知道排放来自于哪里，才能制定对应的策略。碳核算无论是光伏企业还是其他企业，在开展碳中和的工作，走出来的第一步，先要摸清自己的家底。 第二是直供电的项目，直供电的项目在国内除了远景，其他的并不是非常多，可能更多通过绿证等形式。在光伏企业里面，自身应用范围内的排放，由于电力消耗占比能到80%甚至到90%，比电池行业更多。

储能与电力市场获悉，日前南网储能发布2.5MW/10MWh级钠离子电池储能系统集成设备采购公告。设备主要包括2套5MWh电池系统、2台1.25MW储能变流器和1台3.15MW的升压变。钠离子电池由招标人提供，其余设备均为投标人提供。这也意味着10MWh级钠离子电池储能系统的集成技术的开发和示范应用正在启动。 无独有偶，比亚迪在近期的一次会议中也表示，150Ah刀片钠电芯已经通过中试，可进行规模化的生产，20MWh的钠电魔方储能系统在公司南宁工业园正在试用。 在钠离子电池储能系统开发加速的同时，钠离子电池在新能源汽车中的应用已先行一步。根据工信部发布的公告，目前奇瑞、江铃、江淮等车企均已发布了搭载钠离子电池的新能源汽车，电池供应商分别来自宁德时代、孚能科技和中科海钠。 根据储能与电力市场的调研，目前已有多家电芯和材料企业表示，钠离子电池有望在2025年开启规模化应用。 过去三年，锂价的飙升直接催化了钠离子电池的商业化进程。目前国内已有比亚迪、宁德时代、孚能、派能科技、鹏辉能源、中科海钠等多家一线电池企业已发布了钠电储能产品，并宣布正在规划或实施GWh级钠离子电池产能建设；材料端，贝特瑞、容百科技、新宙邦等一线企业也公开表示已经实现吨级以上订单，具备了量产供货条件。 一方面锂离子电池产业链企业加码钠离子电池，另一方面资本也在努力抓住钠电产业化之前的窗口期，寻找培养钠电领域的独角兽。寻熵研究院储能产业链投融资数据库显示，2023年至今已经获得融资的钠离子电池产业链初创企业已经达到22家，融资金额区间超亿元的有6家，数千万元的有9家。 钠电产品开发和产能布局提速 电芯产品和产能方面： 宁德时代早在2021年夏天就发布了其第一代钠电产品，并规划将第二代钠电产品的能量密度提高到200Wh/kg。今年4月，宁德时代与奇瑞汽车签约，实现钠离子电池的首次装车应用。 中科海钠在今年2月举行的产品发布会中发布了12Ah圆柱、80Ah和240Ah方形钠离子电池，并且早在山西太原及安徽阜阳建设钠离子电池千吨级正负极材料和GWh电芯生产线。 孚能科技于今年初宣布获得江铃EV3钠电池定点，并且已将赣州工厂部分三元电池产能改造为钠电池产能，具备了钠离子电池产品量产条件。 派能科技于今年3月宣布投资2.2亿在扬州建设1GWh钠离子电池产能。 鹏辉能源于今年4月发布了91Ah和3050mAh两款钠离子电芯，能量密度上突破145Wh/kg，同时寿命可达3000周。 正负极材料方面： 容百科技规划到2025年底，在中国建成年产6万吨的钠电正极材料产能。 振华新材自8月起已经开始了钠电正极材料的批量生产。 贝特瑞在今年CIBF期间正式发布钠电硬炭负极材料探钠350及钠电正极材料贝钠-O3B。其中“探钠350”材料350mAh/g，首次充放电效率达90%，”贝钠-O3B“材料比容量可达145mAh/g，压实密度大于3.4g/cc。 新宙邦在去年年底发布了首款钠离子电池电解液—“Neralyte-1”，该款电解液是针对正极材料为层状氧化物，负极材料为硬碳的电池设计，常温循环寿命超2500周，相比于常规配方，对产气的改善幅度大于50%。 钠电企业倍受资本青睐 寻熵研究院储能产业链投融资数据库显示，2023年至今，共有22家钠电初创企业完成了26起融资，其中乐普钠电、盘古钠祥、珈钠新能源在2023年完成两轮融资。广泛覆盖了钠离子电池制造、正负极关键材料等钠电产业链各个主要环节。 目前钠电产业链企业融资普遍集中在早期轮次（种子轮/天使轮/Pre-A轮/A轮/A+轮），融资额普遍在数千万元。其中种子轮和天使轮的融资项目合计达到12个，占到全部融资项目的近一半，由此也说明了钠电这一新兴技术领域的创业热情。 融资金额超亿元的项目包括： 钠壹新能源在2023年2月成立之初，完成了叶盛置业投资的过亿元天使轮融资。该交易成为钠电池初创企业迄今为止规模最大的单笔天使轮融资。 立方新能源的B+轮融资，融资金额数亿元，投资方包括前海方舟、美联新材料、东营卓瑜、安仕新能源。 为方能源的Pre-B轮融资，融资金额数亿元，新特电气独家投资，用于万吨级钠离子电池材料产线和GWh钠电电芯产线的建设、运营以及增加研发投入、引进人才以及市场拓展等。 乐普钠电于今年6月完成了1.5亿元A轮融资，由金安科创投资，用于加快乐普钠电六安全景数字零碳工厂的建设。 超钠新能源的超亿元A轮融资，由融和九智基金、中欣智汇基金、禹泉资本等共同参与。融资将用于湖州高性能钠离子电池材料零碳智能产线项目，该项目规划建设2000吨的正极材料生产线和普鲁士蓝吨级中试线、20000吨电解液生产线。 众钠能源在年初完成了超亿元Pre-A轮融资，投资方包括昆仑资本、清研资本及东泽产业基金，苏高新创投等。本轮融资将用于启动公司硫酸铁钠电池全链示范量产的一期工程。 此外，中科海钠今年也完成了由混改基金领投的B轮融资，但具体金额并未公布。

电动车行业再出重磅消息。奇瑞科技DAY上，宁德时代与奇瑞集团共同宣布，神行超充电池落地奇瑞星途星纪元。认知迭代已然跟不上超充落地的迅雷之势，8月16日，我们曾撰文展望超充的美好前景；时间仅仅过去2个月，阿维塔、哪吒、奇瑞、北汽就宣布搭载神行超充电池。继充电快、量产快之后，我们看到神行超充电池在“上车快”方面不断提速。超充生态的建立，需要在电池、电车、充电桩三个核心环节发力，电池是基座。在最重要的基座环节，神行超充电池在磷酸铁锂上做到了4C超充，正以优异性能推动超充电车的发展，未来有可能进一步推动超充充电桩的铺开，超充时代正呼啸而来。 01“神行速度”引领，超充生态蓝图初现 能否超充是新能源车用户的核心焦虑，但解决这个焦虑需要整个产业链生态的共同推动。今年8月份，神行超充电池迈出了第一步。神行超充电池在磷酸铁锂上实现4C超充，能够做到“充电10分钟，神行八百里”，相较于当前主流车型的充电需要半个小时以上，神行超充电池大幅领先。短短2个月落地4家汽车品牌，神行超充电池还在带动电车实现超充提速。11月的广州车展，甚至会有更多车企密集官宣。而根据公开报道，不久前的IAA慕尼黑车展上，众多欧洲车企也在和宁德时代洽谈神行超充电池的合作。搭载神行超充电池的新能源车越来越多，超充桩建设也正蔚然成风。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕接受采访时表示：“我认为超充桩才是主流，慢充桩肯定会慢慢退出市场。”据高焕介绍，国家政策不遗余力地进行鼓励，9月13日，工信部发布电动车直流充电新国标，将最大充电电流从250A提高到800A、充电功率提升至800kW。从今年起，3C以上的快充桩已大面积渗透至中高端市场，2C 级别也开始步入大众市场，根据中国汽车工业协会统计，近四年180kW及以上大功率充电桩占比提升10%；预计到2025年，新建充电桩将大部分具备 3C+充电能力。宁德时代已经在全工况下验证了4C超充的能力。根据宁德时代国内乘用车事业部技术总工李永坤博士透露：“我们的电池在几百条、上千条的验证条件下，可以满足高寒、高温甚至高海拔下的极端天气情况。”最好的例证便是：10月12日，宁德时代与西藏自治区墨脱县人民政府签署捐赠协议，在墨脱捐建超级充电站，这将是严苛气候考验下的首个4C超充站，结合神行超充电池，宁德时代将为高原地区的新能源车提供4C补能速度。 02“能量基座”持续夯实，超充未来可期 硬科技场景中，生态必须依托于最优质的硬件基座。今年大火的AI大模型，最为关键的就是算力基座。众所周知，AI产业链有三个核心环节：算力、算法和数据。算力为AI生态的转动提供原生动力，基于超高算力芯片GPU，互联网和AI企业利用自身数据开发算法，才使得ChatGPT等新型生产力工具成为可能。因此，谁拥有更多、更新的GPU，谁就可能训练出更好的大模型。另外，最为关键的GPU，虽然供应商众多，但只有英伟达的A和H系列，凭借远超同行的优异性能和完备生态，才具备了核心竞争力。海内外的AI企业，都争相采购英伟达的GPU，力争在这波AI浪潮中拔得头筹。作为AI基座的GPU，成为AI产业链的内核，英伟达也凭借对GPU的引领式创新，成为拓展边界的“无人区”半导体企业。市场借此认知到英伟达的深度价值，2023年公司市值上涨超过230%，达到1.14万亿美元，成为全球半导体市值最大的公司。 超充生态的打造，也正在演绎类似的逻辑。超充生态的基座，必须是电池。电池连接起车桩网，是补能的直接载体，也是终端体验最重要的决定因素。宁德时代全球领先的动力电池技术，成为超充生态当之无愧的技术基石；围绕电池深挖护城河，宁德时代也将成为新能源领域的伟大企业。 宁德时代带动整个产业链跃迁向上，行业也由此进入研发的正循环。奇瑞董事长尹同跃在2023奇瑞科技日活动现场表示：“我们要持续学习苹果、华为、宁德时代，要大胆追求颠覆式创新”。诚如奇瑞董事长尹同跃提到的颠覆式创新，宁德时代作为拓展新能源边界的创新开拓者，创新永不止步。材料及材料体系-结构-极限制造-商业模式，宁德时代的四大创新体系是矩阵式的，而支撑高强度研发的背后，是公司持续不断的研发投入，从2018年至今，公司研发费用从20亿提升到2023年半年度的98.5亿元，今年的研发费用可能将达到200亿元。永攀高峰沉淀的结果，就是市场看到的宁德时代在电池领域不断颠覆超越，保持全技术路线的领先：从2019年推出全球首款CTP技术，到2021年发布第一代钠离子电池，到2022年发布续航超1000公里的麒麟电池，到2023年推出航天级应用的凝聚态电池，再到最新的神行超充电池…细数宁德时代的每次创新，都在打破行业固有认知，创造巅峰标准。电池作为整个新能源行业的能量基座，就像GPU作为整个AI行业的算力基座一样，成为推动产业生态建设、技术进步的核心环节；而这个高技术密度核心环节的进步，又依托于诸如宁德时代和英伟达这样勇闯“无人区”的企业。 作为新能源汽车的使用者，我们期待宁德时代通过四大创新体系的不断加持，持续推动超充技术的迭代升级，让超充生态的“能量基座”越来越坚实，让“人人可享，车车可用”的超充时代真正到来。

两家炙手可热的新能源车企比亚迪、特斯拉相继公布了今年三季度的核心财务数据，仅从利润表现来看，特斯拉大幅下滑，而比亚迪是在高速增长，两家车企的差距进一步缩小。 特斯拉10月19日公布的财报显示，第三季度总收入约234亿美元（约合人民币1712亿元），同比增长9%，低于华尔街预期，是三年以来最慢的同比增速；净利润为18.53亿美元（约合人民币139亿元），同比下降44%，和今年前两个季度相比也有明显下滑。 在持续降价刺激下，特斯拉三季度全球交付量43.51万辆，同比增长约27%，但较第二季度下降6%，以价换量效应明显减弱。特斯拉解释称，还受到关键设施升级导致的产能关闭影响。特斯拉今年三季度毛利率也进一步下滑，为17.9%，跌至四年来新低，与今年第二季度18.2%的毛利率相比，下跌了0.3个百分点，与2022年25.6%的毛利率相比则是减少了7.7个百分点。针对净利润大幅下滑，特斯拉解释称，主要是由新工厂利用率不足、即将推出的电动卡车Cybertruck导致运营费用增加，以及人工智能和其他项目支出导致。特斯拉第三季度财报的亮点主要聚焦在研发费用和其他业务板块上，其中特斯拉研发费用同比增长58.39%至11.61亿美元（约合人民币85亿元），创近4年新高。有业内人士分析称，上述费用的大涨或跟特斯拉新车型的研发有关。特斯拉表示，在高利率环境中，保持正向自由现金流的同时，正确的做法是专注于可支持未来增长的研发和资本支出。在财报电话会上，特斯拉CEO马斯克重申2023年约180万辆的产量目标保持不变，最大化实现交付量，同时会继续降低单车成本、获取更多的自由现金流。截至该季度，特斯拉的自由现金流达到了23亿美元。这意味着，特斯拉今年四季度至少需要交付约47.5万辆新车，压 力不小。“我们不可能永远保持50%的增长，但我们的增长速度将远远超过世界上任何一家汽车公司。”马斯克说。外界普遍认为，特斯拉为冲销量或将继续降价。就在财报发布后，特斯拉又下调了部分Model 3和Model Y车型在美国的价格，最高降价2000美元。10月17日，比亚迪披露三季度业绩预报，比亚迪预计第三季度实现净利润95.46亿元至115.46亿元，同比上升67.00%-101.99%；扣非净利润为86.05亿元至105.05亿元，同比上升61.29%-96.90%。今年前三季度实现净利润205亿元至225亿元，同比大幅上升120.16%-141.64%；扣非净利润为183亿元至202亿元，同比上升118.78%-141.49%。 对于净利润增长的原因，比亚迪在公告中表示，“今年第三季度，新能源汽车行业延续良好的增长势头，公司新能源汽车销量持续创下历史新高。尽管三季度行业竞争加剧延续，公司凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，公司盈利持续向好，展现了强大的韧性。”按第三季度92天的时间维度计算，比亚迪在期间实现平均单日盈利至少1.04亿元，这也是比亚迪首次进入平均单日净赚1亿元大关。而在今年上半年，比亚迪平均单日净利润只有约6052万元。很显然，比亚迪第三季度的赚钱能力大幅提升，正在快速追赶特斯拉。在销量上，2023年前三季度，特斯拉累计交付电动车超132.4万辆，比亚迪销量数据为207.96万辆。

我国已有近30个省份出台了新型储能规划或新能源配置储能文件，大力发展“新能源＋储能”。两网五大六小等能源央企全部布局储能，与此同时，大量新生企业纷纷入场，截至今年9月，与储能相关企业近9万余家。在2022年1月至2023年3月22日，储能相关企业新增4.2万家，也即平均每天有近100家新公司进入储能领域。有机构预测，未来20年仅中国新型储能将是规模几十万亿元的巨大潜力市场。 储能大浪潮里，电子、互联网、化工、酒业、房地产、服装、家电、食品、物流等跨界选手争相入局，截至目前已有超60家企业官宣跨界储能领域，如电子企业富士康、互联网小米、酒业五粮液、房地产碧桂园、家电康佳集团、服装报喜鸟、食品企业黑芝麻等等，谁才是突围的“弄潮儿”？ 近日，一则中集资本控股、深圳资本集团、远致储能等企业共同合作设立深圳市新型储能产业股权基金的消息备受关注，该储能基金目标规模达85亿元。 进入视线的一家跨界储能的物流企业——中集集团。这一家以集装箱和物流运输为主营的企业，在新能源发展热潮下，也跨界踏入储能领域，从储能系统集成装备入手，利用集装箱的概念，将其转变为大型充电宝。 具体来看，中集集团的储能业务最开始从为储能集成商提供20英尺、40英尺集装箱，到成为储能系统集成商为下游客户提供全集成储能系统产品，产品为表前储能。从物流集装箱延伸拓展到储能系统集成集装箱，是定位较为明确的跨界布局。 根据中集公开信息，自2018年起，中集就持续在新能源、储能集成装备领域进行技术研发。目前已与多家国内外行业龙头企业达成深度合作，在全球完成了多个具有代表性的大型储能项目，累计提供储能集成装备超20GWh。 2022年，中集集团储能业务营收超过10亿元，今年上半年已手握超10亿元储能订单。 中集集团在2022年报中首次明确提及以集装箱储能业务布局电化学储能领域。源于2022年底，其集装箱板块规划成立储能科技公司，并计划将旗下涉及到储能业务的公司做整体整合，为后续的业务发展做好铺路。 今年2月，中集储能科技有限公司正式注册成立，注册资本5亿元。6月，中集储能股东从原“中集科技有限公司”变更为“中集集装箱（集团）有限公司”，将储能作为集装箱板块的一个卫星业务。今年也在集装箱板块内部重组储能业务单元，对储能子公司做一体化布局和管理。 7-9月中集集团将旗下南通中集特种运输设备制造有限公司（简称“南通中集特箱”）、中集元能集成、福建中集新能、青岛中集普威、南通中集时泰股东变更为中集储能科技有限公司。 至此，中集储能科技公司完成布局。 截至目前，中集储能旗下有福建中集新能、扬州中集新能、南通中集元能集成、南通中集特箱4家全资子公司，青岛中集普威（美国Powin公司股权30%）、南通中集时泰（福建车电投资有限公司股权49%）两家合资公司。 南通中集特箱主营特种运输装备、新能源等多用途集成装备、海工平台配套装备等，也持储能系统舱集成商，为国家电投青海海南州特高压外送基地电源配储能项目、华电滕州101MW/202MWh储能电站、三峡庆云101MW/202WMh储能电站、杭州红场10MW/20MWh储能站等电源侧、工商业储能项目交付储能系统舱。 与此同时，南通中集特箱还有涉足工商业储能项目的投建，去年11月，由南通中集特箱投建的东莞南方中集5MW/10MWh用户侧储能项目投运，项目总投资2000万元，主要包含4台40尺电池预制舱，8台储能变流器，2台20尺升压舱组成，储能电池系统采用高压风冷电池系统。 今年，中集储能旗下也有产能基地项目落地。 3月，福建中集新能源科技有限公司落户漳州开发区，首期项目投资5亿元，新建三座生产车间、一个仓库、一个技术中心以及其他配套设施，用于储能集成装备的生产与测试。 4月，中集集团与美国储能集成商Powin成立合资公司——青岛中集普威新能源科技有限公司，双方将通过技术研发和产品创新，拓展全球全集成储能集成装备市场。Powin是一家美国电池储能系统集成商和制造商，在储能领域已有近10年发展历史，是美国头部储能集成企业之一。根据美国市场研究机构Navigant Research发布的排名显示，Powin近年来一直稳居全球储能系统集成商TOP3。 5月，中集储能与Powin合资建设的青岛中集普威新能源科技项目开工，项目注册资本2亿元，专注于研发、制造和销售技术领先的常规储能箱、防爆储能箱等装备，产业发展方向定位为全集成储能装备供应商达产后预计实现年工业产值20亿元。 储能作为重点拓展能源业务之一，被列入中集集团五年规划。中集集团在回答投资者提问时表示，集团能源业务未来五年规划会重点围绕清洁能源装备和服务进行布局，一天然气，对LNG相关的装备链和服务链进行深耕；二是氢能，包括对于绿色甲醇路线的研究；三则是风电、储能相关业务的布局。 跨界可带来新观点、创新新技术、拓展新业务场景，跨界也被寄予“成为新业务增长极”的期望。储能作为一个新产业，目前市场格局、发展路径、商业模式等均存在不确定性，要在储能赛道占一席之地，需跨过资金、技术等门槛。若只是想借跨界讲故事套现，可能会被反噬。投资有风险，跨界需审慎。

在前几年，尽管遭遇了疫情，国内新登记的新能源汽车数量仍达220.9万辆，创历史新高。新能源汽车新登记量占汽车登记量比重到了19.9%，意味着每五位购买汽车的消费者中就有一位选择了新能源汽车。 就电动车品类而言，由于对电动休闲车需求剧增、快递物流用车持续增长，以及原用户对已拥有产品的升级迭代，2022年我国电动车销量全球一枝独秀。同时在新能源相关产业链也越来越完善。 同时，新能源电动车产业园项目纷纷落地，引导电动车企业聚集布局。需求和供给作为市场的两大力量，反映产业发展状况，并进一步折射出产业未来发展趋势。 新能源电动车稳定增长趋势 今年来，我国汽车产销同比稳定增长。中汽协数据显示，今年1~7月，我国汽车销售达到1562.6万辆，同比增长7.9%，在全球车市中占据约31%的市场份额。其中，新能源汽车累计销售452.6万辆，同比增长41.7%，市场渗透率达29%。 国家发展改革委产业发展司司长卢卫生表示，汽车是国民经济的支柱产业，新能源汽车是转型方向。发展新能源汽车，是实现碳达峰、碳中和的重要举措。随着全社会绿色低碳生活方式的广泛布局和电动化、智能化技术提升，新能源汽车发展的内生动力将持续增强，发展前景十分广阔。 汽车产业在国民经济中占据着举足轻重的地位，它不仅是国家经济的重要支柱，更是推动社会进步和发展的重要力量。然而，随着全球环境问题的日益严重，新能源汽车的发展已经成为了汽车行业转型的重要方向。 新能源汽车的发展，不仅是实现碳达峰、碳中和目标的重要举措，也是推动绿色低碳生活方式广泛布局的关键因素。新能源汽车的广泛应用，可以有效地减少碳排放，对于实现我国的碳达峰、碳中和目标具有重要意义。同时，新能源汽车的发展也将推动全社会绿色低碳生活方式的广泛布局，从而促进社会的可持续发展。 此外，电动化、智能化技术的不断提升，也为新能源汽车的发展提供了强大的技术支持。这些技术的应用，不仅能够提高新能源汽车的性能和效率，也能够提升用户的使用体验，从而进一步推动了新能源汽车市场的发展。 因此，随着全社会对绿色低碳生活方式的重视程度不断提高，以及电动化、智能化技术的持续提升，新能源汽车发展的内生动力将持续增强，发展前景十分广阔。我们有理由相信，新能源汽车将成为未来汽车产业的主流发展方向，为我国的经济发展和社会进步做出更大的贡献。 新能源电动车将处于全球政治、经济、科技破局的交叉点 出于能源安全、环境污染等考量，各国纷纷力推新能源战略。新能源成为了一个革命性变量，全面替代传统能源，传统产业结构就将加速演进、升级。 目前，尽管电动车和氢能车上演着新能源动力之争，但氢能的制备、储存、运输、加注等存在一定难点，成本较高，车企更倾向于电动化。因此，发展新能源电动车已成为大国抢占的战略制高点。 同时，政府更是推动新能源电动车发展的重要力量，市场对发展新能源电动车的诉求及汹涌的资本构成新能源电动车发展的根本动力。同时也在鼓励各个企业的升级。 智能化、网联化将赋能新能源电动车加速发展 与燃油车辆相比，新能源车受“双碳”影响，仍将保持中高速增长。且新能源车呈现“电动+智能+网联”三重性。企业在各个方面的升级也同时推动了更一层的进步。 以数字化、智能化驱动高质量发展已上升为中国国策，智能化、网联化使人们出行方式发生本质性改变，已超越电池进化、续航里程，带来行业颠覆式的惊艳。自动驾驶、人车交互体验成为行业竞相角逐的阵地。 新能源电动车将在轻量化与安全性之间寻找结合点 新材料、新技术不仅优化整车性能，也使轻量化步伐加快。 新能源电动车轻量化很大程度上取决于电池轻量化技术和车身轻量化，提高电芯能量密度、减轻电池配件质量、优化电池设计等将有利于实现电池系统轻量化，一些车企已在这类领域进行技术深耕。在中国技术领先已经成为事实。 碳纤维材料因其耐腐蚀、抗冲击和质量轻等特性而备受青睐。在汽车制造领域，碳纤 维复合材料的应用将有助于打造轻量化车身。通过采用碳纤维材料，可以有效降低车 身的重量，提高能源利用效率，从而提升电动汽车的行驶性能和续航里程。然而，轻量化车身并不意味着安全性会受到影响。事实上，轻质材料在刚性和强度方面往往表现更好。此外，在同等条件下，车身越轻意味着碰撞时冲击能量越小，对乘员的保护性能将越高。 自主硬核技术将推动全产业链深度洗牌 新能源电动车产业链很长，上游资源环节包括锂矿、钴矿、稀土矿等矿产类企业，中游主要由电池材料、电池、电机、电控等企业组成，下游主要由主机厂、批发零售体系组成，后市场由充电桩制造与运营、整车运营、电池回收等企业构成。大量企业涌入使得各个环节的竞争已相当激烈。为了促使良性竞争，国家也相应了给很多的措施。 况且，不同环节的价值创造和利益分配是不同的，关键、核心的中游环节占据了整个产业价值链的高端部分，也是自主创新和技术研发密集的领域，竞争尤为激烈。拥有自主可控技术的企业竞争力将不断增强，其他创新滞后的厂商将被迫洗牌。 新能源电动车产业生态圈将逐渐成型 在工业文明、生态文明、信息文明递进的历程中，车辆的核心技术由内燃机、变速器等向电池、电机再向芯片、人工智能等延伸，整个行业沿着“建强产业链——提升价值链——优化生态圈”升级，其背后不仅仅是车辆驱动形式的变化，更是全新应用时代的到来。 如果说电池、电机、电控等只是电动车企立足市场的基础，那么，跨界共生、消费互联将引领车企的潜力发展空间。

蜂巢能源已经获得宝马欧洲区近90GWh的产能订单，而国内近70GWh订单将由宁德时代或亿纬锂能提供。按照动力电池均价0.6元/Wh左右计算，宝马的此次的电池订单总额近千亿元。 对此消息，蜂巢能源内部人士表示，公司的确获得了欧洲某OEM厂商的大额订单，但是由于保密协议，无法透露和证实相关的信息。这似乎从侧面验证了该消息的准确性。 宁德时代、亿纬锂能与宝马的合作此前已经官宣，而蜂巢能源则属于黑马选手，并且获得的电池订单数量一举超过了宁德时代与亿纬锂能之和，实属意外。 去年9月份，宝马集团就宣布已向宁德时代和亿纬锂能授予价值超百亿欧元的电芯生产需求合同。这两家合作伙伴将分别在中国和欧洲各自建立两座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20GWh。 随后，亿纬锂能称，子公司亿纬动力收到德国宝马集团的定点信，将为德国宝马集团NeueKlasse系列车型提供大圆柱锂离子电芯。宁德时代表示，与宝马集团宣布达成了一项长期协议，从2025年开始，宁德时代将为宝马集团“新世代”车型架构的纯电车型供应圆柱电池。 此次给宁德时代和亿纬锂能的属于追加订单，针对的是中国市场，据悉此次给到两家公司的近70GWh订单不仅限于圆柱电池范畴。 蜂巢能源与宝马的合作也已经开始了。 蜂巢能源董事长兼总裁杨红新此前透露，从9月开始，蜂巢能源已经向宝马MINI开始批量供货。所供货的产品是高镍+硅负极的高能量密度的方壳电芯，杨红新称该电芯几乎是当下国际上能量密度最高的方壳电芯。 目前，该电池包已通过欧盟ECE R100.03、印度AIS038 Rev2、韩国KMVSS Article 18-3 TP48以及中国GB38031等一系列相关测试。 据此前的消息来看，宝马MINI将推出两款纯电车型，分别是一款全新的三门MINI Cooper和一款全新的MINI紧凑型跨界车。新车最快将在2024年正式亮相发布。 蜂巢能源初期将为宝马规划两条电芯产线，以及配套的模组与pack产线，所供给的电芯类型是蜂巢能源主打的大单品短刀电芯，这些电芯将采取 CTP 模式在宝马新一代平台的纯电车型上使用。并且宝马与蜂巢能源的订单在今年7月份的时候就已经签了，SOP时间定的是2027年底。 按照这样的进度，宝马或将深度参与蜂巢能源为其供应的电池开发工作。 若与宝马的合作进展顺利，对于蜂巢能源而言也是一张极好的名片，对提升品牌形象及后续的市场开拓都会有帮助。 宁德时代、亿纬锂能在欧洲建厂已经敲定。也有消息称，蜂巢能源正在欧洲东部、北部和西部寻找建造工厂的合适地点，其中最大的规模将达到年产能20GWh。蜂巢能源欧洲负责人Kai-Uwe Wollenhaupt近期在接受采访时表示，该公司的目标是到2030年底在欧洲的产能至少达到50GWh。 如此一来，对于宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源而言，宝马都是其欧洲电池工厂已有的最重要的客户。 根据宝马集团的规划，在2030年之前，集团内纯电动车型将占据其全球销量的50%。2022年宝马集团全球汽车销量为240万辆，若照此估算，三家中国电池厂的订单就能满足宝马集团至少3年的电池需求了。

据储能与电力市场的不完全统计，2017年至今，全球已发生近70起储能相关安全事故，所涉及项目的总规模超4GWh。近两年，随着储能市场发展和项目投运数量的快速增多，储能事故的数量也在增加。 从地域来看，事故地点遍布全球各主要储能市场。其中事故数量最多的国家是韩国，占到全球事故总数量的近一半。美国、中国的储能事故也都超过10个，澳大利亚、法国、德国等市场也有多起事故发生。 从技术类型看，三元和磷酸铁锂电池均有事故发生，三元电池的事故占比达2/3。三元电池的高占比主要与韩国在2018~2021年发生的大量火灾事故有关。三星SDI、LG Energy Solution等韩国电池企业是全球储能市场早期最主要的电池供应商，他们在储能领域普遍采用三元技术路线。除了韩国，美国、欧洲等早期事故也都使用的是三元电池。这也影响了全球范围内储能技术路线的变化。近年来磷酸铁锂技术的应用占比大幅提高与安全考量不无关系。但是需要强调的是，即使采用磷酸铁锂技术，依旧有储能事故发生，数量也有20起左右。 从事故原因来看，广泛地涉及了电池舱内部电气故障、外部环境问题、设备安装不当、电池失效等因素。另外，投运前两年，尤其是投运1年内发生事故的数量占比较多，这背后，一方面是检修、安装调试、充电后休止阶段，发生事故的概率较大，另一方面也与目前项目大都刚运行不久，普遍处于早期运行阶段有关。未来，随着项目运行时间增长、设备老化、电芯性能下降，对于安全事故的防控能力需要不断提升。 从事故项目类型来看，光储、调频储能项目数量最多，这与早期市场的项目应用类型主要为这两类有关。这类项目规模较大，但事故影响基本得以控制在临近的2个集装箱内，未对整站造成大面积损失。德国、法国等欧洲国家的家庭储能项目也有多个起火，部分事故中，由于火情蔓延至汽车，造成数十万美元的财产损失。 从事故处理来看，在前期处理经验不足时，事故曾导致人员伤亡。后期随着对锂电池性能的逐渐了解，消防员不再贸然靠近燃烧中的电池，选择令其自行燃烧殆尽后再处理，或者用机器人代替操作的方式，基本没有再造成人身伤害。 事故原因分析 锂离子电池发生燃烧爆炸的根源在于电池发生热失控，引发电池热失控的原因可大致分为四类： 运输及设备安装问题：运输过程中电池剧烈振动、冲击或者挤压；安装不当的挡风板导致进水等； 检测及反应装置问题：冷却液泄露、烟雾检测系统故障、喷水系统故障等； 环境问题：雷暴闪电或电涌引发电池热失控等； 电池本身问题：电池内部发生短路。 分析事故原因可以看出，由外部因素导致电池热失控，不容忽视： 例如为业内所熟知的澳大利亚维多利亚300MW/450MWh大电池储能项目：由于冷却系统的冷却液泄漏导致电池模块产生电弧，进而引发失火。该项目在调试期间发生火灾，波及两个Megapack。 加州Moss Landing储能电站项目：曾两次发生事故，首次因编程错误，在检测到的烟雾水平低于指定的设计水平时，电池的水系降温系统误启动，且降温系统一部分的软管和管道上的少量接头发生故障，导致水喷到电池机架上，进而导致短路和电弧，从而导致电池损坏并产生更多的烟雾，进而引发连锁反应。首次烟雾来源为空气处理装置而非电池。 蒙特雷太平洋瓦电（PG&E）电池储能项目：因安装不当的通风挡板致使Megapack顶部的伞式阀移位，导致不正常的进水点，最终导致电池过热和热失控。调查发现，在此次事件中，由于通风挡板安装不当，总计88个Megapack出现了进水现象。 另外据统计，发生事故的独立储能项目由于消防系统及时有效的反应都将火情控制在了单个集装箱或临近2个集装箱内，一定程度上防止了火灾的蔓延，有效的避免了大量的财产损失。 维多利亚大电池项目在一个Megapack内的相邻电池舱中着火，仅蔓延到相邻的一个Megapack。 Moss Landing项目早期探测系统正常启动，着火的Megapack自行烧毁，火灾未对相邻Megapack造成损害。 奥兰治县Warwick两个锂离子电池受影响的电池箱内的抑制装置均已启动。 PG&E项目一个Tesla Megapack发生火灾，安全系统正常工作，火灾没有蔓延到其他电池组。 以上储能项目均采用特斯拉的产品，虽然特斯拉不论是集装箱还是户储电池柜均不止一次出现过火灾事故，但是由于其设计方面的预先考虑，消防系统均在意外发生后正常工作，并及时有效的发挥作用，防止了火灾蔓延及更大的财产损失。其集成能力及产品实力始终为项目单位所信赖。 尽管锂离子电池由于能量密度高、使用有机电解液等原因，存在一定安全风险，但并非不可避免。通过加强监控、应用提前预警措施、优化系统温控和消防设计、加强电气安全等多种措施，都可以降低事故发生的概率。目前我们看到一线储能系统集成商也在为之不断改进技术和产品设计。 安装调试、充电休止时发生事故概率大 分析近几年全球储能事故情况，如下图，明确事故发生时的投运时间的项目中，72%以上的事故都发生在电站投运前两年，近50%的事故发生在项目投运前1年。 从发生事故的阶段看，调试运行、充电后休止是事故发生概率最大的两个时段。电芯本身存在缺陷，系统间各设备匹配度欠缺，PCS、BMS等其他设备运行有误等问题都容易在系统安装调试、并网前测试等阶段发生。此外在后续的运行中，一致性差的个别电池容易在充电后出现问题，导致事故的发生。 这些问题同样提示我们在电站建成后各项检测及试运行必不可少，同时需要与相关从业者互相交流电站运营经验，提高应对突发问题的能力，不断打造专业化的运维团队。 系统集成商是保障电站安全的重要因素 项目的安全，从前期设备选型，到安装调试，再到运维，每一个环节都比不可少。 经过多方了解我们发现，当前储能项目的运维，并未形成专业化的市场。例如：工商业储能项目一般由设备商维护，在质保期内负责储能系统的安全稳定运行。对于源网侧大储来说，项目方会设置团队维持日常运行，但在出现设备故障等问题时，一般还是由驻场的设备商一方提供技术解决方案。 储能项目，无论从投运数量还是从投运规模上看，均从近两年才实现量的突破，大部分项目尚处于质保期，专业成熟的运维市场尚未形成。而系统集成商是最了解设备运行及电站情况的人。选择优质的系统集成商是避免电站安全事故最重要的因素。 相对于锂离子电池使用过程中，锂枝晶的形成与不断扩大，触破电池隔膜导致电池内短路，导致事故发生，在项目运行、运维过程中由于电芯以外的原因引发事故的风险更高。 例如拆卸、更换电池模组时，需要将冷却液先放出来再重新添加，频繁操作或操作不当容易出现漏液的情况，或者人为连接设备时的误操作导致引起电芯热失控。 而储能系统又是由电芯、PCS、BMS、冷却系统、电气设备等多项集成，作为一个整体运行的，各个设备间的适应和匹配是系统稳定的重点。尤其在储能电站正式运行前的调试阶段，系统内部问题易导致电芯故障，进而引发事故。这也是储能电站易在前期发生事故的原因。 优秀的集成商会把控好每一个环节，从设备选型、运输防护、到现场测试、并网试运行、应急预案检测等全流程。所有项目都存在一定风险，电化学储能电池由于本身的运行机理导致发生事故的概率相对较大，但是每个环节精准把控+优质设备+优质集成商以及专业的安装、应急反应，可以把事故可能性降到最低。 价格战火热的当下，很不利于行业的健康发展，集成商需在成本和质量上寻找更加合理的平衡。我们建议项目单位选择项目经验丰富且技术先进的集成商，不一味追求低价，而是在保障项目安全可靠的基础上，追求利益。共同促进储能行业的安全健康优质发展。

万亿储能赛道中，逆变器企业是不容忽视的一股力量。 这其中既有储能系统出货连年位居前列的阳光电源、科华数据等企业，也有专精储能PCS技术的盛弘股份、锦浪等企业。 他们立足光伏，正在发力储能新赛道。生产双向变流器(PCS)自不必话说，拓展系统集成也成为众多逆变器的重要布局。由此也带动了逆变器企业储能业务营收总额和占比双双大幅增长。上能电气、盛弘股份、科华数据、科士达等多家企业的储能业务营收占比已超过30%。 在核心的逆变器产品上，逆变器企业也正在推动PCS产品的技术迭代。针对储能的不同应用场景，2023年，逆变器企业们根据需求，在组串式、集中式、户储等PCS技术领域不断加大研发、技术升级的进度，力图为储能系统提供更专业化的服务。 PCS是储能系统与电网的交互最为密切的环节，承担着交直流电流的转换、确保电池安全运行、响应电网信号进行有功无功调节等重要的功能。逆变器企业相较于电芯企业拥有的对电网更深入的理解，近年来已经成为储能系统集成领域最重要的一股力量。 储能成为逆变器企业新的增长极 如今逆变器企业的储能业务曲线一致朝上，成为了新的增长极。业务范围也扩大至包含储能PCS以及PCS以外的系统集成、光储逆变器及能源管理等在内。 部分逆变器企业的储能业务正以10倍+的速度增长。例如，2023年上半年，上能电气储能业务的营收8.17亿元，较去年同期增长2048.16%；易事特储能业务营收2.66亿元，较去年同期增长1234.19%。 另外，部分龙头企业的储能业务营收占比也已超过或接近30%。例如，2023年上半年，龙头企业阳光电源的储能业务营收已达85.22亿元，营收占比为29.78%；科华数据的储能营收11.1亿元，营收占比32.66%。上能电气的储能业务营收占比37.55%。 向下延伸进军储能集成已成逆变器企业不二选择 除盛弘股份、锦浪科技以外，逆变器企业基本上都将业务延伸至系统集成领域。发电/电网侧储能、工商业储能、户储是最主要的三个系统集成方向。储能与电力市场选取了18家逆变器企业，发现： 18家企业中： 16家拥有工商业储能系统产品 14家拥有源网侧大储系统产品 14家拥有户储系统产品 逆变器企业加速研发储能PCS产品 储能业务的快速增长，储能应用场景的细化，加速了逆变器企业在储能产品方面的研发、迭代速度： 大部分企业都同时拥有集中式、组串式PCS产品。 集中式产品：科华、上能、易事特、国电南自、四方股份、科士达、汇川、双杰电气、金冠电气、正泰电器。 组串式产品：科华、上能、易事特、盛弘、四方股份、昱能科技（工商业分布式100MWh项目）、汇川、正泰电器、中恒电气（梯次利用）。 部分企业延伸了高压级联、智能组串式或两级组串式、集散式等产品，如：四方股份（高压级联）、思源电气（智能组串式）。 结合光伏发电，部分储能PCS还具备光伏逆变器功能，根据不同的应用场景选择直流耦合或交流耦合。 结合目前大容量储能专用电芯、20尺集装箱装配容量5MWh容量这一发展趋势，集中式/组串式为代表的逆变器企业发展了不同的应对思路： 上能，基于集中式PCS大机，升、降功率处理满足不同功率需求 采用1750kW大机，降功率至1250kW，然后采用两台机器并联成2.5MW。 或采用2000kW大机，升功率至2500kW；2750kW大机降功率至2500kW，单台机器的方案。

近期，国家发展改革委、财政部、国家能源局联合发布了《关于做好可再生能源绿色电力证书全覆盖工作 促进可再生能源电力消费的通知》，提出研究推进绿证与全国碳排放权交易机制的衔接协调。这是我国继提出研究在碳排放量核算中将绿色电力相关碳排放量予以扣减的可行性后，首次明确了以绿证进行市场衔接。今年3月开始，天津、北京、上海碳市场陆续允许绿色电力按零排放进行核算。不同的是，天津绿电和绿证都在抵扣范围内、北京仅允许绿电抵扣、上海的抵扣范围为省间绿电交易。当前，地方碳市场抵扣规则的不同有本地化需求的考量，在《通知》明确提出绿证全覆盖以及绿证作为可再生能源电力生产消费的唯一凭证后，有待进一步完善绿证与碳市场衔接的相关机制设计。 绿证与碳市场衔接模式 这种模式，以电力用户购买的绿证作为依据，通过绿证对应的电量折算进行碳排放量抵扣。可用于抵扣的绿证包括参与绿电交易获得的绿证（证电合一模式）、也包括直接参与绿证交易单独购买的绿证（证电分离模式）。 绿证与碳市场衔接的内在机理：先将绿证作为绿色电力环境外部性价值的唯一凭证，再将这部分价值通过解决碳排放外部性的经济手段（即碳市场）予以兑现。绿证抵扣碳排放制度，一方面能够激励市场主体购买绿证，为绿色电力的环境外部性付费，从而为绿色电力的可持续发展提供资金支持；另一方面，这部分碳减排成本又将在碳市场中进一步传导至其他控排主体，即真正为环境付费的是那些没有购买绿色电力或者高排放的主体，从而实现“谁排放、谁付费”的目的。 绿证衔接的模式在业内引发过一些质疑，其中最主要的是绿证的额外性问题。部分学者研究指出，由于市场中的绿证供应量远大于碳市场中的绿证需求，存量绿证的存在将会稀释新增绿证的消费需求，绿证抵扣模式无法实际促进可再生能源替代高碳机组进行增量发电，不存在碳减排方面的额外性。同时，绿证已经能为新能源机组提供必要补偿，也不存在经济上的额外性。这两点与碳抵消机制的出发点存在相悖之处。 对于上述问题，其本质在于绿证与碳市场衔接的理论基础与CCER等碳减排信用产品的碳抵消机制是否相同。从抵扣机理看，前者是在电力间接碳排放的核算规则上进行优化，即统一的排放因子不尽合理，绿色电力的排放因子应该为零；而后者是一种补充激励机制，抵扣范围不区分直接排放或间接排放。因此，绿证抵扣与碳抵消机制本质存在不同，额外性不应成为绿证抵扣的必要条件。此外，若一定要考虑额外性问题，对于减排额外性，可通过限制用于抵扣的绿证范围来实现，例如《通知》中已明确通过两年内的绿证开展绿色电力消费认证；对于经济额外性，绿证抵扣模式只改变了为环境付费的主体，现阶段并不改变其经济额外性。因此，推动绿证与碳市场衔接能够有效发挥绿色电力消费与碳市场在推动能源低碳转型中的协同作用。 未来需要关注的问题 抵扣标准的问题 目前，已允许绿色电力消费抵扣碳排放的地方碳市场中普遍采取了直接扣减电量模式，相当于按主体所在碳市场的排放因子计算减排量，在允许异地绿证抵扣的情况下，可能与绿证标识的减排量存在差异，从而引起一定的争议，存在如何设置抵扣标准的问题。 绿证抵扣碳排放量的标准设置与政策目标导向密切相关。若仅从激励绿电消费，提升绿证交易总量的角度出发，可按照统一的排放因子（如主体所在碳市场采用的排放因子）进行折算；若考虑绿证的区域性差异，进一步引导高排放地区的新能源发展，则可采取差异化的排放因子，向可再生能源占比较低地区的绿证抵扣进行一定倾斜。 环境权益多方主张问题 随着未来消纳权重落实到电力用户，绿证既可以用于可再生能源电力消纳责任履约，也能用于碳排放量抵扣，而这将产生是否允许已用于履约的绿证再次在碳市场中兑现权益的问题。 就上述两个政策体系而言，是否允许绿证反映的环境权益两次兑现主要与二者在推动电源结构转型中的定位有关。允许两次兑现，意味着促进可再生能源发展目标的政策工具是消纳保障机制，碳市场是减排成本疏导的载体。这种情况下，绿证在两个政策体系中的功能不同。前者代表强制性责任，后者反映减排补偿，无论强制绿证或自愿绿证均可通过碳市场进行权益兑现。不允许两次兑现，意味着消纳保障机制和碳排放权交易机制均是促进可再生能源发展目标的政策工具。这种情况下，碳市场具备了可再生能源消纳保障的补充机制属性，以激励自愿绿证消费的方式促进可再生能源发展。此时，同一绿证反映的环境权益不应再重复使用，需要通过溯源追踪认证相关技术支撑确保同一绿色电力产品环境权益的唯一性。 可抵扣的绿证范围问题 《通知》明确提出绿证核发范围，包括风电、太阳能发电、常规水电、生物质发电等可再生能源发电项目。其中，存量常规水电不核发可交易绿证，2023年以后新投产的市场化常规水电可核发可交易绿证。由于市场中存在多种绿证，在推动绿证与碳市场衔接的工作中，有必要明确可以抵扣的绿证范围。 综上，推动绿证在碳市场中予以抵扣，本质是将相关市场主体付出的减排成本在碳市场中进行传导。对于可交易绿证而言，无论产生绿证的电源类型是什么，市场主体均付出了额外的环境成本，因此应允许该类型绿证的成本予以传导；对于无偿核发的绿证而言，市场主体并未付出减排成本，因此也不满足抵扣的基本条件。 相关建议 一是完善碳市场核算规则，加强绿证抵扣的相关标准制度体系建设。推动纳入用电行业的碳市场完善配额分配及排放核算规则，基于“谁排放、谁付费”原则，将绿证作为绿色电力环境外部性的凭证，以绿证抵扣方式与碳市场进行衔接。加强与绿证抵扣相关的标准制度体系建设，优化碳排放因子测算方法、明确绿证抵扣范围与抵扣方法，做好与碳排放“双控”政策转型的衔接。 二是推动可再生能源消纳责任权重落实到电力用户，以绿证作为唯一履约凭证并明确其使用范围。进一步推动各地区将可再生能源消纳责任权重指标落实到电力用户等主体，以绿证作为履约的唯一凭证。统筹考虑政策工具与政策目标的匹配性、政策执行成本等要素，可酌情考虑允许同一绿证作为完成消纳责任权重和抵扣碳排放量的凭证，满足市场主体就其绿色用电的环境权益进行多方主张的相关需求，并做好绿证溯源、流通、确权等环节的技术支撑。 三是扩大新能源市场化交易规模，不断完善绿证价格的独立形成机制。继续推动新能源参与电力市场交易，提高绿电绿证交易积极性，通过在绿电交易中剥离绿证价格、单独开展绿证交易等方式，适度结合碳市场建设情况，不断完善绿证价格形成机制，逐步建立起独立的绿证定价机制。条件成熟时，允许绿证多次交易。