4月9日，特斯拉储能超级工厂项目签约仪式在上海临港正式举行。据悉该工厂将规划生产特斯拉超大型商用储能电池（Megapack），初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40GWh，产品提供范围覆盖全球市场。该工厂计划于2023年第三季度开工，2024年第二季度投产。这也是特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目。 不久前，特斯拉正式公布的“秘密宏图”第三篇章中，曾将目标设定为全面转向可持续能源，2050年前实现能源100%可持续。特斯拉方面表示，特斯拉储能超级工厂项目也正是实现这一目标的重要举措之一。 目前，特斯拉Megapack电池已经在美国、英国、澳大利亚等全球各国进行销售。在澳大利亚维多利亚州，特斯拉建设了一套名为Victoria Big Battery，包含212台机组的350MW系统。这是目前全球规模最大的可再生能源存储园之一，建成以来持续为维多利亚区提供备用电能保护。 特斯拉介绍，可再生能源的未来有赖于大规模储能。特斯拉Megapack电池可以支持千兆瓦时规模的低成本、高密度公用事业项目，灵活性是Megapack电池的一大特点。它能随时能与电池模块、逆变器和温度系统集成安装，帮助电网更加稳定、可持续。设计层面，特斯拉为各电池模块匹配了专属逆变器，每台机组也均已经过大量火灾测试，内含集成安全系统、专业监控软件等，能源效率和安全性均得到大幅提升。此外，Megapack电池还可通过OTA实时更新，持续优化功能。 临港新片区已在“风-光-氢-电-制-储-用”产业领域形成了较为完备的产业链布局。在锂电材料、储能电池领域，引进了以瑞庭时代、杉杉科技、锦源昇为代表的先进储能类企业；在新能源氢能领域，更是集聚了以康明斯、陕汽德创、氢晨科技、唐锋能源等30多家企业，构建了拥有氢能产业核心零部件自主创新能力的产业集聚地。未来，临港新片区将围绕新能源及储能产业编制产业发展规划、研究完善产业政策，通过优化产业体系、举办“中国储能大会”等重大活动，加快重点企业和重大项目集聚，将临港新片区打造成为上海乃至全国新能源和储能的产业集群新高地。

2022 年，特斯拉全年单车毛利率为 28.5%，国内造车新势力蔚小理这项数据分别为 19.1%、10.4% 和 9.4%。 再看一组更有对比效果的数据： 被称为「全球最赚钱车企」的保时捷，2022 年交出总营收 367.3 亿欧元、单车毛利率 18% 的成绩单。这相当于去年保时捷每卖出一辆车，平均净赚约合人民币 16.5 万元。 相比之下，保时捷的平均单车价格为 12.5 万美元，而特斯拉是 5.44 万美元。 两组数据均表明，特斯拉是全球范围内最赚钱的车企，而特斯拉的赚钱绝技可以用一个词概括——降本。 特斯拉硬件设计工程副总裁 Pete Bannon 将特斯拉的降本过程比作剥胡萝卜： 「剥一下不会有任何效果，但重复下去就会产生巨大影响，比如通过制造方式、垂直整合等技术革新，特斯拉的 BOM 成本已经从 2017 年的 8.4 万美元降为 3.6 万美元。」 但这显然还不是特斯拉想要抵达的终局。 在 3 月初特斯拉投资者日上，特斯拉宣布下一代车型平台的成本会降低 50%，这也意味着特斯拉新平台的成本或将降至 1.8 万美元以下（约合人民币 12 万元）。 本质上来说，系统性降本能力是一家车企的底层核心竞争力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所说： 「在这个行业，你对成本的管控，将决定你的生死存亡。」 「特斯拉第三代平台可以制造更小、更便宜的汽车，其生产成本和难度大约是我们 Model 3 的一半，」马斯克近期在摩根士丹利会议上说道。 01 12 万元的成本，特斯拉还要再「瘦身」 长远来看，挥舞着价格屠刀的特斯拉，也得通过降本增效控制自损率。特斯拉还将从设计层面继续减少生产成本，过去在动力总成系统方面，对于某些原材料进行了数量和性能方面的过度囤积，2023 年的目标是在第三代平台上减少这方面的成本。 根据现有的信息，我们提取了特斯拉第三代平台关于「动力总成」的核心信息： 不再使用稀土材料 减少 75% 碳化硅原材料 电驱系统作为新能源时代的发动机，其重要性不言而喻。 作为新能源汽车最核心的系统，电驱系统整个成本大约占到新能源汽车的 10%。 目前新能源汽车搭载的是永磁同步电机（含稀土）、无磁感应交流异步电机（不含稀土）两种电动机。 使用稀土永磁材料，电机效率可以达到 97%，不用稀土虽然只能做到 92%，但成本可以减少 10%。 除了特斯拉之外，日本和欧洲车企也在试图摆脱稀土永磁同步电机，比如宝马、奥迪、日产、马勒都开始研发、生产励磁电机。 稀土元素是电动汽车供应链中的一个争论焦点，美国所使用的稀土几乎全部依赖进口。 相比之下，中国是全球最大的稀土储备国，2020 年国内稀土储量为 4400 万吨，占比超过全球三分之一，而在稀土产量上，中国占据全球产量的比重更是保持在 55% 以上。 对于特斯拉而言，减少甚至不使用稀土，无论成本上还是供应链都是更优的方案，从 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驱动模块的稀土使用量已经减少了 25%。 除此之外，特斯拉的另一个抓手是通过创新核心零部件的原材料降低成本。 目前，新能源汽车在传动系统中碳化硅已经成为主要原材料之一，其耐压能力强、效率高的优势，能够使纯电车型的 NEDC 续航里程提升 4%-5%，同时降低电池端和冷却系统共计 4000 元-5000 元的成本。 简而言之，碳化硅是一个增效、降本的半导体材料，但特斯拉为什么选择大幅度降低碳化硅原材料。 按照规划，特斯拉将逐步把碳化硅使用场景扩展到 OBC、充电器、快充电桩等，相当于平均每两辆特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圆，而如果以年产能 100 万辆 Model Y 为例，特斯拉一年需要超过 50 万片 6 寸晶圆。 截至 2022 年底，全球 SiC 晶圆总年产能在 40 万-60 万片，这也意味着，单特斯拉一家就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。 另一方面，SiC 晶圆成本虽然已经降低了 55%（单价 6000 元），但对于硅材料依然存在近 5 倍的差价。 减少 75% 碳化硅原材料是什么概念？ 以搭载意法半导体的 Model 3 为例，特斯拉可以做到将 SiC MOSFET 数量从 48 颗减少至 12 颗，芯片面积减少 75%，以及接近 10% 的成本下降。 简而言之，马斯克口中「下一代平台的生产成本将比现有第二代平台降低 50%」，本质上其实是特斯拉通过每个环节的技术创新，带来 1000 美元或者总成本 10% 的降本所叠加而成，包括不使用稀土材料、减少碳化硅原材料、简化线控、优化电池包尺寸等环节。 02 45 秒造一辆车，马斯克等了 11 年 当生产端的降本做到极致，便会引发整个生产模式发生质变。 在过去的两年时间内，特斯拉一直没有投产新车，而是在不断的扩展产能，经过两年的不懈努力，特斯拉已经有四座工厂投产使用，而这些工厂在满产的情况下，可以实现 260 万辆以上的年产量，接近传统豪华品牌宝马、奔驰总产能。 特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期内几乎难逢棋手。 但市场的担忧在于，这家以效率著称的新创车企，还有持续创新的能力吗？ 特斯拉最早造出了让消费者广泛接受的电动车型，产品的独特性、较高的性价比是其近年来销量长红的根基。 这与一百多年前福特推出 T 型车类似，通过改进生产方式，革命性地拉低了汽车成本并称霸市场。 首创流水线生产法之后，福特汽车年产量从 1 万辆飙升到 10 万+辆，而其它品牌汽车动辄两三千美元一辆，福特只卖 850 美元，1927 年推出的福特 T 型车，售价更是低至 290 美元，福特在美国的市场占有率接近 50%。 手握创新、品牌溢价、规模效应是福特上次行规模呈几何级数增长的三张「王牌」，但福特的教训是，只追求效率、忽视消费者需求，最终在市场中失意。 特斯拉不至于像当年的福特那样极端，「十几年固守一款车」、「甚至不愿意生产黑色之外其他颜色的车型」，但它也的确是当下产品制造效率最极致的车企。 「用更少的零部件与更多的软件」，这是马斯克在建设 Model S 产线时提出的目标。 在 2008 年，由于并无生产制造经验，除了多数零部件为了降低成本自己开发之外，减少零部件也是马斯克的主观意愿。 比如 Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将原本汽车中的空调调节、车内娱乐设备调节等功能集成到一个屏幕中，除了应急灯等法律要求保留的实体开关，其他数十个按钮都被淘汰。 2012 年，特斯拉开始研发的 Model X，采用鹰翼门设计使其更像一个艺术品，但制造难度极大，马斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的最大错误就是设计了太多复杂功能。 2016 年，在建设 Model 3 产线时，特斯拉转变了思路，将设计、工程和制造三方面进行合并统一推进，Model 3 的总装步骤从 2017 年的 198 个减少到了 2020 年上半年的 43 个。 2019 年，Model Y 采用的一体压铸技术的灵感，来自马斯克办公桌上的一辆锌合金玩具车，这家玩具厂在 1950 年代就用压铸方式制造这种玩具车，几秒钟就能造出一辆玩具车，一台铸造机每天能造 7000 辆，而马斯克就想用这种造玩具车的方式造车。 经过这些年的尝试，特斯拉首次公开第三代平台「一次性组装」的造车模式，首先减少汽车零部件数量，采用一体化压铸，并且特斯拉认为车的底盘就应该是车的一部分，电池就是底盘的一部分（CTC 技术），将座椅放在底盘上是最合理的方式，然后将车头、车尾还有带座椅的电池底盘同时组装上零部件。 具体来说，就是将序列组装和同步组装进行结合，把一条流水线拆成了几条流水线，同步作业。 在新一代生产制造模式下，新款的 Model Y 的生产时间还可以缩短 40%，制造成本减少 50%。 据海外机构 Caresoft Global 拆解车辆发现，特斯拉的 ModelY（不包括电池）相比同类竞争对手至少具有 3000 美元的成本优势。 这也意味着，Model Y 如果投放到第三代平台生产，至少还能够降低 3000 美元的生产成本。 2023 年，特斯拉单车平均价格依然会超过 4.7 万美元，毛利率也会维持在 20％以上。 从创新理念上看，马斯克的招数很好理解： 一是能去掉的零部件坚决去掉； 二是不能去掉的零部件，想尽办法把它们聚合成一整块，不然就想尽办法找到更好更低成本的替代品。 把工厂当作产品去打磨，这也说明特斯拉最重要的产品不是产品，而是制造汽车的方法。 从电池到汽车、从消费者到产业、从技术到流程，降本是特斯拉所有能力最集中的体现。 03成本控制能力，新能源时代的定价权 2023 年中国新能源汽车的开局，是以价格战的方式展开的。 截至目前，国内已经有超过 40 个汽车品牌参与到这场价格战，调价的车型超过 86 款，包括纯电、混动，以及燃油多种不同车型。 成本是价格的根本决定因素，与其说是价格战，倒不如说是一场成本战。 在 2022 年财报电话会上，何小鹏认为一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏汽车接下来要赢得竞争的核心能力。 与此同时，李想也将今年的毛利率目标定为 20%，认为这是一家几千亿营收的企业健康而又良心的毛利率，而李斌则是希望今年四季度实现盈亏平衡的目标。 成本战该如何打，不同公司有不同解法，但总体上是摸着特斯拉过河。 比如何小鹏之所以大谈成本控制，背后一个原因是为了实现更大的规模，毕竟成本控制是实现规模的第一要义。 以弗里蒙特工厂 Model 3 爬坡过程为例： 2017 三季度 Model 3 开始交付，但受生产效率和电池产能制约影响，Model 3 爬坡进程不及预期。 2018 年一季度，Model 3 产线仍处于负毛利状态。2018 年三季度，Model 3 生产效率提升，周产量爬升至 5000 辆，毛利率提升至 20% 左右，当季交付 56065 辆 Model 3。 量产规模扩大后，单车折旧/摊销成本由 2017 四季度的 1.56 万美元下降至 6002 美元，汽车业务毛利率回升至 25.5%。 折旧摊销和可变成本的下降能够实现规模效应最大化，是单车毛利实现跃升的关键。 截至 2022 年，特斯拉的汽车业务毛利率为 25.9%，如果按照特斯拉为了实现今年 30%-40% 的增长目标，主动抹平毛利率的话，特斯拉在全球范围内特斯拉还有 17% 左右的降价空间。 作为对比，特斯拉 1 月份的这一「刀」，特斯拉的最高降幅才 13.5%。在这一场价格战中，特斯拉始终掌握纯电市场的定价权。 在新能源汽车企业中，唯有特斯拉和比亚迪展现出了巨大的成本控制优势，背后的原因离不开两家企业都保持着核心部件的高自主率——不管是通过对供应商的管理，还是通过自供。 反观其他自主品牌，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵，这就是部分车企在销量上早已跨越了所谓的生死线，但卖一台、亏一台，越卖越亏的状况确始终得不到好转的原因。 以低价占领市场、用低成本保障毛利润率，特斯拉的如意算盘是 Model 3/Y/Q「三管齐下」。 2.5 万美元的新车虽然还未出现，但特斯拉的成本控制能力，已然在业内种下几分忌惮。 一个现实的情况是，阿维塔 11 将在 3 月 24 日上市单电机版本车型，拉低售价门槛，比亚迪汉 EV 起售价已经下探至 20.98 万元，而海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水 60Kw，预计其售价将下调至 24 万元。

从2026年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行电池护照。 3月9日，Counterpoint全球乘用电动车车型销量追踪的最新研究显示，2022年第四季度全球乘用电动车销量年同比增长53%，使2022年的总销量超过1020万辆。中国、德国和美国为前三大电动车市场。 伴随着快速增长的电动车市场，电池的需求正在激增。 电池是开启能源转型的关键。与此同时，电池是材料和资源密集型产品，在整个价值链中不可避免地会产生社会和环境影响，包括电池材料采购、加工和制造过程中的温室气体排放问题。因而，在电池行业通过引入电池护照（Battery Passport）为电池价值链带来透明度，是在快速发展的行业中建立可持续电池价值链的关键一步。 1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。此次公布的电池护照原型，记录了三款电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等。这三款电池来自于汽车生产商奥迪和特斯拉。 在GBA发布电池护照之前，欧盟一直在围绕电池护照开展相关工作。2022年12月9日，欧盟理事会和欧洲议会就《欧盟电池与废电池法规》提案达成临时政治协议。 《欧盟电池与废电池法规》又称欧盟《新电池法》，该项立法将是首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。《新电池法》引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。 电池护照，可能很快成为欧盟的常态。电池护照满足《新电池法》的要求，法规也规定从 2026 年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行。 根据拟议的电池法规，欧盟市场上每个容量超过 2 kWh 的工业或电动汽车电池都需要电池护照。这意味着无论电池的原产地是哪，都需要电池护照才能在欧洲市场上市。将电池投放市场的一方有责任确保在数字记录中输入所有需要的数据，并且信息是正确和最新的。 为什么要启用电池护照？ 随着运输和工业部门加速实现电气化并消除对化石燃料的依赖，对可持续电池生产的需求正在增加。欧洲议会正在推动到 2035 年禁止销售新的内燃机汽车，这意味着对电池材料的需求将继续大幅增加。电动汽车的日益普及意味着需要更多“关键矿物质”，如锂、钴、云母和镍。 根据国际能源署 (IEA) 的数据，纯电动汽车 (BEV) 所需要的矿物质是内燃机汽车的六倍。虽然电动汽车没有尾气排放，但它们在生产阶段的资源和排放成本要高得多。每辆汽车对提取原材料的指数级需求，加上电动汽车销量的持续增长，到2040 年全球对锂的需求可能增长13至42倍。 除了对电池材料的需求不断增长，俄乌危机和新冠病毒大流行都表明这些供应链特别脆弱，容易受到地缘政治风险的影响。工业界必须避免从高风险和受冲突影响地区购买材料，同时在现有技术和可控成本的情况下尽可能减少碳排放。 因而，供应链比以往任何时候都更需要透明度和多样性，这可以通过使用技术来实现。这些技术可以阐明整个供应链，揭示他们的活动，并在采购中做出更明智的、受数据驱动的决策。 要实现更高的透明度和先进的供应链，还有很多工作要做。据麦肯锡称，如今只有2%的公司能够了解其供应链超出二级供应商的情况。要实现更加透明、有弹性、可持续的供应链，尤其是在电池价值链中，还有很长的路要走，这就是电池护照概念的用武之地。 电池护照起到数字身份证的作用，技术可用于追踪电池供应链中的矿物和材料。从一开始就将可追溯性嵌入供应链，可以显示出处证明、嵌入的碳排放量和最低回收含量。 电池护照显示有关电池的关键信息，包括电池的制造地点和制造方式。它还可以显示电池生产过程中排放了多少二氧化碳，以及通过记录电池在整个生命周期中使用的材料采取了哪些可持续生产措施，以便更有效地重复使用或回收。 欧洲的阳谋 对于电池护照的概念，早已在2021年的G7会议、欧盟新电池法以及多国政府文件中获得认可。 电池不仅仅是为电动汽车(EV)提供动力——它们还有助于确定其性能、使用寿命、充电速度和成本。然而，这只是电池沿着价值链更长的旅程的一部分，它从原材料的提取开始，延伸到每个电池作为固定能量存储或资源回收的第二阶段。 可充电电池的生产，从矿山到电动汽车整条产业链带来了重大的社会和环境风险。这些范围从矿产开采到生产过程（碳足迹、用水、生物多样性损害、污染），并显著影响最终产品的整体可持续性。 电池护照是电池的数字显示，它根据可持续电池的全面定义传达有关所有适用 ESG和生命周期要求的信息。每个电池护照都将是其物理电池的数字双胞胎，物理电池上必须印有或刻有二维码，作为唯一的产品标识符。同时由数字平台支持，该平台为安全共享信息和数据提供了一个全球解决方案，旨在超越对单个电池的性能管理，扩展到整个行业价值链中所有电池的性能管理。 根据GBA推出的计划，电池护照工作的展开围绕以下几个方面： 一个全球报告框架，用于管理整个电池价值链中有关 ESG 参数的测量、审计和报告的规则；电池的数字ID，包含有关 ESG 性能、制造历史和出处的数据和描述，促进电池寿命延长和回收利用；协调整个价值链中协作的数字系统，将数据嵌入到电池护照中。 具体的电池护照将需要来自以下几个方面的信息输入：模块生产商、电池生产商、汽车原始设备制造商、电池服务、翻新和再利用公司。 电池护照的目的是使供应链变得透明，从而允许数据驱动的决策制定并确保安全和可持续的电池生产。随着电动汽车销量的增加，用于制造这些电动汽车的矿物必须小心谨慎，并制定详细的计划。通过从一开始就构建具有可追溯性的电池供应链，该行业可以引领减少碳排放，创建负责任和安全的供应链，并为即将到来的电气化未来做好准备。 电动汽车的电池并不像汽车行业希望的那样环保，但这种情况可能很快就会改变。在德国，德国联邦经济事务和气候行动部 (BMWK) 组织电池和汽车制造商——包括宝马、大众、巴斯夫和优美科等正在一起开发电池护照，以追踪欧洲电动汽车电池的含量和碳排放量。 他们已获得820万欧元的资金，这个为期三年的研发项目，旨在为电池护照制定核心数据规范和技术标准，以及标准化的用于管理在欧盟制造或投入使用的电池的数据。这些数据将整合电池整个生命周期（从原材料提取到回收）的相关信息。 一些汽车制造商也开始行动起来。沃尔沃汽车正在与供应链可追溯性平台Circulor合作，以实现从源头钴等矿物到电动汽车的完全可追溯性。沃尔沃汽车及其下游供应商能够使用 Circulor 监控和管理其供应链中的风险。钴和其他关键矿物的可追溯性是当今汽车制造商面临的主要可持续性问题之一，沃尔沃汽车正在采取措施解决这一问题。 到2026年，电池护照将成为欧盟的强制性要求，其他地区可能也会效仿。这使得电池护照的推出比以往任何时候都更加重要，以便为未来的可持续发展绩效提供全球统一的框架。

南网储能2022年营收82.61亿元 3月27日，南网储能发布2022年度业绩公告。公告显示，南网储能2022年实现营业收入82.61亿元，同比增长0.64%；实现归属于上市公司股东的净利润16.63亿元，同比增长33.25%。实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.97亿元，同比增长391.59%。 年报显示，2022年南网储能领跑抽水蓄能和新型储能两条赛道的优势进一步巩固。抽水蓄能方面，南网储能提前全面投产梅蓄一期、阳蓄一期项目，南网储能抽水蓄能装机容量突破1000万千瓦。开工建设南宁、梅蓄二期、肇庆浪江、惠州中洞项目，容量共480万千瓦，抽蓄电站开工数量和规模创历史新高。抽蓄总储备超2800万千瓦。新型储能方面，南网储能建成海口药谷、河北保定储能项目，梅州五华储能项目并网调试，启动建设佛山南海百兆瓦级新型储能项目，新型储能项目储备超700万千瓦。

广东拟明确源网荷侧储能交易方式 近日《广东省新型储能参与电力市场交易实施方案(征求意见稿)》发布。《方案》详细规定了电网侧储能、电源侧储能、用户侧储能的交易方式。 一、独立储能(电网侧储能) 交易方式 独立储能是指直接接入公用电网的新型储能项目(包括在发电企业、电力用户计量关口外并网)，满足准入条件的，可作为独立主体参与市场交易。 (一) 准入条件。 1.具备独立分时正反向计量条件，以独立主体身份按要求签订《并网协议》、《并网调度协议》 、《购售电合同》等。 2.具备调度直控条件，能够可靠接收和执行调度机构实时下达的充放电指令，各类性能指标及技术参数应满足相关要求。 3.具备独立法人资格，或经法人单位授权。 已选择市场交易的独立储能，原则上不得自行退出市场。 (二) 注册要求。 独立储能注册时需要向市场运营机构提供的资料及信息包括但不限于: 1.基本信息。已完成投产并具备并网运行条件的相关材料、注册申请表、法定代表人或负责人身份证件、营业执照投资主体关系和实际控制关系信息等。 2.技术参数。依据相关投产文件提供储能类型、额定功率、额定容量、放电深度、单次充放电时长、响应速率、最大充放电次数等技术参数。 (三) 中长期电能量交易。 独立储能可与其他市场主体开展中长期交易，在充电时段购买电量，在放电时段出售电量。 1.交易品种 独立储能可参与年度、月度、多日等周期的双边协商挂牌和集中竞争交易，具体以实际交易安排为准。 2.交易方向 独立储能参与双边协商或挂牌交易，在同一场次中允许卖出和买入双向交易。独立储能参与集中竞争交易，在同一场次中对同一标的只允许卖出或买入单向交易，以首笔成交方向为准。 3.交易电量约束 根据独立储能充放电能力，设置独立储能交易电量约束，具体以相关细则及交易安排为准。 (四) 现货电能量交易。 独立储能全电量参与现货市场出清。 1.现货市场申报 独立储能须通过电力市场交易系统进行现货电能量市场交易申报，若该独立储能未按时申报，则按照缺省申报信息参与市场出清。 2.日前市场出清 日前市场以社会福利最大化为目标，结合独立储能充放电功率、荷电状态等情况，采用安全约束机组组合、安全约束经济调度方法进行出清，形成独立储能充放电日前计划曲线及分时电价。 3.实时市场出清 实时市场以社会福利最大化为目标，基于日前市场的独立储能充放电、荷电状态曲线进行出清。 4.现货市场价格 独立储能现货市场充放电价格均采用所在节点的分时电价。 (五) 辅助服务交易。 独立储能按照南方区域辅助服务交易规则相关规定，报量报价参与区域调频、跨省备用等辅助服务市场交易。 (六) 交易结算。 独立储能电能量市场电费按“日清月结”模式结算，由中长期合约电费、中长期阻塞电费、日前偏差电费、实时偏差电费、考核电费和分摊返还电费等组成;独立储能参与辅助服务市场相关费用按照南方区域辅助服务交易规则进行结算。独立储能向电网送电的，其相应充电电量不承担输配电价和政府性基金及附加。 二、电源侧储能交易方式 在发电企业计量关口内并网的电源侧储能，保持与发电企业作为整体的运营模式，联合参与电力市场交易。 (一) 电能量交易。 电源侧储能联合发电机组，按照广东电能量市场规则参与电能量交易，在中长期市场参与年度、月度、多日等周期的双边协商、挂牌和集中竞争交易，在现货市场以报量报价的方式参与交易。 (二) 辅助服务交易。 电源侧储能联合发电机组按照南方区域辅助服务市场规则，参与区域调频、跨省备用等辅助服务市场交易。 (三) 交易结算。 电源侧储能联合发电机组的电能量市场电费，按照广东电能量市场规则结算;电源侧储能联合发电机组参与辅助服务市场相关费用按照南方区域辅助服务交易规则进行结算。 三、用户侧储能交易方式 在电力用户计量关口内并网的用户侧储能，保持与电力用户作为整体的运营模式，联合参与市场交易。 (一) 电能量交易。 用户侧储能联合电力用户，按照广东电能量市场规则参与批发(中长期、现货) 或零售电能量交易，根据峰谷价差削峰填谷降低购电成本。其中，用户侧储能联合直接参与批发市场的电力大用户，在中长期市场参与年度、月度、多日等周期的双边协商、挂牌和集中竞争交易，在现货市场以报量不报价的方式参与交易;用户侧储能联合参与零售市场交易的电力大用户或一般用户，与售电公司签订零售合同。 (二) 需求响应交易。 用户侧储能联合电力用户参与日前邀约需求响应等交易品种，按照市场竟价出清价格和有效效应容量获得需求响应收益，对需求响应执行情况开展评价。 (三) 交易结算。 用户侧储能联合电力用户的电能量市场电费，按照广东电能量市场规则结算；用户侧储能联合电力用户的需求响应电费，按照广东市场化需求响应交易规则结算。

江苏太仓：新建居民小区100%建设充电基础设施或预留安装条件 3月23日，江苏省太仓市城市管理局发布关于征求《太仓市新能源汽车公共充电设施建设和管理意见（征求意见稿）》意见的公告，提出28条管理意见。 其中提到，新建公共停车场建设公共充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，快充车位应占总公共充电车位的50%以上。鼓励具备建设公共充电设施条件的既有公共停车场加快充电设施建设，其中快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 新建居民住宅小区配建的公共停车位应100%建设公共充电设施或预留建设安装条件。 太仓市新能源汽车公共充电设施建设和管理意见 第二条（适用范围） 本意见适用于全市公共停车场、居民住宅小区、充电站的公共充电设施的建设和管理。 第三条（名词解释） 本意见所指的公共停车场是指向社会开放，为不特定对象提供停车服务的机动车停车场（含共享停车场）。 本意见所指的充电运营企业是指在公共停车场、居民住宅小区、充电站提供新能源汽车公共充电服务的经营主体。 第四条（基本原则） 公共充电设施建设坚持“适度超前、布局合理，安全可靠、智能高效”的原则，逐步构建覆盖全市的充电服务网络，保障全市充电服务水平高质量发展。 公共停车场、充电站的公共充电设施功率配置坚持“快充为主、慢充为辅”的原则。居民住宅小区的公共充电设施功率配置坚持“慢充为主、快充为辅”的原则。 第五条（部门职责） 太仓市城市管理委员会统筹协调公共充电设施的建设和管理，优化服务与监管。 市工业和信息化部门按照“双随机、一公开”形式，不定期组织抽查，对检查中发现存在重大安全隐患的公共充电设施，责令加以整改；负责市新能源汽车统一监管平台建设，强化线上线下监管等工作。 市城市管理部门指导市新能源汽车充电设施统一运营平台与市智慧停车管理平台数据互通，指导各镇（区、街道）加强对公共充电车位的管理。 市消防救援部门依法对公共充电设施进行消防安全管理，并实施日常消防监督检查。 市电力部门按照建设技术规范，做好公共充电设施报装接电工作。 镇（区、街道）落实公共充电设施安全生产属地管理责任，完善安全生产和日常管理责任体系；挖掘居民住宅小区内部公共停车资源增建公共充电设施。 市相关部门依照各自职责开展相关工作。 第二章 建设要求 第六条（新建停车场配建要求） 新建公共停车场建设公共充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%， 快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 第七条（既有停车场配建要求） 鼓励具备建设公共充电设施条件的既有公共停车场加快充电设施建设，其中快充车位应占总公共充电车位的50%以上。 第八条（新建小区配建要求） 新建居民住宅小区配建的公共停车位应100%建设公共充电设施或预留建设安装条件。 第九条（老旧小区配建要求） 鼓励在城市更新建设中，对具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，统筹建设公共充电设施。 对不具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，在符合规划的前提下，鼓励在周边道路两侧、桥下空间和零散地块等建设公共充电设施。 第十条（住宅区设施建设程序） 镇（区、街道）根据居民住宅小区内新能源汽车保有量、场地空间条件和停车位数量等实际情况，拟定公共充电设施的配建工作计划。 对具备增设公共充电设施条件的居民住宅小区，公共充电设施建设施工方案要依法取得业主同意，并由充电运营企业统一建设、统一运营。 第十一条（功率折算） 公共充电设施功率应当不低于7kW, 快充充电设施功率应当不低于30kW。 第十二条（建设选址） 公共充电设施鼓励首选在地面停车位集中建设。无地面停车位或停车位不足的，鼓励首选在地下车库具有停车功能的第一层集中建设。 第十三条（消防管理） 公共充电设施的施工建设应当符合工程建设规范要求，并满足消防管理要求。 第十四条（施工资质） 公共充电设施施工应当由具备电力设施承装（修）或机电安装工程施工资质的施工单位承担。 第十五条（施工保障） 在居民住宅小区等地安装公共充电设施的，物业服务企业应当支持和配合开展现场勘查、用电安装、施工建设等工作，不得阻挠公共充电设施合法建设需求。 第三章 日常管理 第十六条（日常管理） 充电运营企业应加强对公共充电设施的日常管理，维持充电设施工作状态良好。充电设施发生故障的，应当及时修复。 第十七条（安全管理） 充电运营企业应严格落实安全生产主体责任，建立安全管理体系和应急管理制度，妥善处理各类安全事故。 第十八条（秩序维护） 充电运营企业要完善公共充电设施运维体系，通过智能化和数字化手段，提升设施可用率和故障处理能力。鼓励充电运营企业创新技术与管理措施，引导燃油汽车与新能源汽车分区停放，维护良好充电秩序。 第十九条（服务费） 新能源汽车充电按照“即满即走”的原则，驾驶人在收到“满电通知”后应当及时驶离公共充电车位。对拒不驶离的，充电运营企业可以适当收取占用设施的服务费。服务费收取应当明码标价并符合价格主管部门的规定。 第二十条（信息公示） 充电运营企业应当在公共充电车位周边的醒目位置公示公共充电设施相关信息及收费标准。 第四章 数据互联 第二十一条（数据接入） 鼓励经营性公共充电设施建设项目接入市新能源汽车充电设施统一运营平台，并保证数据的准确性和完整性，实现智能诱导和在线查询功能。 第二十二条（数据对接） 市新能源汽车充电设施统一运营平台应与市智慧停车管理平台实现数据对接，数据统一推送至全国通用的地图导航平台。 第二十三条（预约充电） 鼓励充电运营企业利用智能化和数字化手段，实现预约充电功能。 第二十四条（设施共享） 全市建有充电设施的行政单位、国有企业办公地点的配建停车场，鼓励全部对市民开放共享停车，提高充电设施可用率。 第五章 附则 第二十五条（违规责任） 驾驶人应当自觉遵守公共充电设施的管理要求，如有违法行为的，由相关部门依法追究责任。 第二十六条（其他管理） 公共充电设施的运营管理，参照《江苏省新能源汽车充（换）电设施建设运营管理办法》（苏工信规〔2022〕2号）执行。居民自用新能源汽车充电设施的建设管理，参照《苏州市居民住宅小区电动汽车自用充电基础设施建设管理指导意见（试行）》（苏新汽工办〔2022〕1号）执行。

大型储能成为最优解——把风和光存下来 1、新能源发展浩浩荡荡，燃眉之急由谁解？ 过去十余年，我国的能源转型取得了全球瞩目的成绩。根据国家能源局数据，截至2021年，我国风光累计装机容量占比达到26.7%，风光发电量占比11.7%。展望未来，新能源发电占比还将持续提升，直至成为主要电力来源，而传统火电慢慢退居二线，终极角色是作为调峰和补充产能。 但在新旧能源角色互换过程中，新能源的消纳问题成为其继续发力向上的主要障碍。 众所周知，风电、光伏是间歇性能源，容易受到气候天气影响，是典型的“靠天吃饭”。一旦遭遇极端天气，新能源出力的不确定性容易导致局部时段的缺电问题。 不管是2021年的全国大范围拉闸限电，还是2022年夏季的错峰用电，缺电问题都严重影响了经济发展和居民生活。背后的本质就是新能源替代传统能源的过程中，新能源的并网消纳出现问题。 另一方面，光伏、风电的出力高峰往往与用电需求不一致，随着更多新能源接入电网，将给电力系统带来较大的冲击，严重时候会导致电网频率崩溃，造成大面积停电。 根据全球能源互联网发展合作组织研究数据，当新能源的渗透率由20%向上提升将会造成电力系统净负荷的波动幅度陡增，给电网的安全性带来挑战。以山西省为例，作为新能源装机大省，山西近年来火电机组一次调频次数已上升至每日数百次之多。 那么该如何解决，具体方法其实大家现在都已经知道了，就是配套储能。 首先，新能源发电侧配置储能可以平衡新能源的随机性和波动性，从而有效避免当新能源出力下降，或用电负荷升高时因发电容量不足引发停电问题。比如风光储一体化工程。 其次，在电网上配置储能，相当于增加了“缓冲器”，可以有效保障发电端和用电端动态平衡。 最后，随着火电等传统可调节电力的占比不断降低，需要引入储能作为新的调节能力来源，从而加强电力系统的灵活性。 不过，目前储能的装机速度还远远赶不上可再生能源发展的速度，仍然存在明显的缺口。并且，我们正处于电气化深化的时代，未来电气化的场景将会越来越丰富。根据全球能源互联网发展合作组织预测，到2060年，电能占终端用能的比重有望达到66%。 浓缩成一句话，光伏、风电份额的不断增加，储能不仅仅是新能源发展的重要前提，还将深入参与能源转型过程，成为电力系统的关键组成部分。 2、为什么是大型储能？ 按照《“十四五”可再生能源发展规划》，到2030年，我国风电、光伏总装机容量将达到12亿千瓦以上。面对如此大规模新能源的接入，电网消纳压力可想而知，电力系统迫切需要大型储能来解决新能源消纳问题，以提高电力系统和能源系统的安全性和稳定性。 何谓大型储能？顾名思义是指功率和容量较大的储能。根据国标《电化学储能电站设计规范》，大型储能电站定义为功率30MW且容量30MWh及以上的储能电站。 储能主要应用场景涵盖发电侧（风电场、光伏电站、传统电站等）、电网侧（电网公司等）与用电侧（家庭、工商业等）。而大型储能更多的应用于发电侧和电网侧。

2022年的有色金属行业，可谓是“有锂走遍天下，无锂寸步难行”。 在超预期的新能源汽车消费量刺激下，作为动力电池包核心原材料的碳酸锂和氢氧化锂价格用一飞冲天来形容都有些保守，长期价格维持在每吨5万元的碳酸锂，2022年价格最高的时候接近60万元。在这种价格大跃进的气氛下，掌控世界65%锂储量的南美“锂佩克”呼之欲出。锂电池回收也是从这个时刻开始成为市场挖掘的热点，当然还有锂电池的平替—钠离子电池。飘风不终朝，骤雨不终日。下游新能源汽车市场销量增速的放缓扭转了市场对锂需求的预期，锂的价格从2022年11月份高点之后也开始一路向下。锂电池回收连带着钠离子电池都成了明日黄花，从当红炸子鸡变成伤仲永。 锂的价格，在2022年已经高到了压抑需求的程度了。从历史看，一般价格也就在每吨5万元上下，在绝大部分时间都没有碰到过每吨20万元的高价。以一辆60度电的纯电车型为例，2022年哪怕是磷酸铁锂电池，价格也要在6万元左右，基本上占到了一辆车车价的30%-40%，整车物料成本的二分之一。碳酸锂从每吨10万元涨到50万元，带来的电池成本增加就是1.44万元。这对绝大部分单车净利润连1万元都不到的新能源车企，压力之大可想而知。 从锂的需求看，动力电池和储能的市场空间有足够的空间给资本市场发挥，只不过，这一切都不是建立在碳酸锂50万每吨的基础上。从动力电池终局的角度测算，目前世界汽车年产量8000万辆，汽车保有量大约为10亿辆，全部完成电动化之后对应的碳酸锂每年的需求是288万吨，累计保有量大约3600万吨，中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的评估报告，截至2020年底全球锂矿评估储量折合碳酸锂大概就有1.28亿吨，锂并不稀缺。而且关键的是，锂跟石油不同，是可再生资源，锂动力电池的寿命大概在6-8年，这意味着当电动车销量稳定之后，对锂的需求可以降到近乎为零，只需要通过回收就可以解决锂的来源问题。更何况，终局也不可能是锂一统天下，氢能、钠离子电池都会有自己的一席之地。锂的价格上限，自有其玻璃天花板。实际上，中国锂资源的龙头赣锋锂业股价的高点出现在2021年9月，随后就出现了锂价上行，股价下行的背离走势，显然市场也并不认为碳酸锂的价格可以长期维持在超过20万元每吨的高位。 锂价下跌对锂电池回收行业的影响可谓是立竿见影，就连券商吆喝的声音都小了很多，有几家研究所定期更新的电池回收周报或者月报，在2023年初也悄悄的断了更新，就像从来没有发生过一样。锂价的波动，是锂电池回收行业周期性的体现。过度的关注周期反而会使我们忽视了这个行业的长期成长性，实际上，锂电池回收行业是一条真正的长周期景气赛道。 02锂电池回收行业的长期成长性 哪怕是在锂价高涨的时候，锂电池回收行业也并没有赚到钱，因为成本也起得飞快。锂电池回收，就是从整车厂或者二手回收商那里收购废旧电池，通过物理或者化学工艺，提取能够继续使用的材料，再进行二次销售。锂电池回收行业的核心指标是折扣系数。以三元锂电池为例，废旧电池的定价是在上海有色网镍、钴等价格的基础上，乘以一定的系数，有意思的是，因为锂不参与定价，所以折扣系数的波动很大。一般来说，这个系数在100%以下，但当锂价飞涨的时候，折扣系数就会远超100%。超过100%也没关系，只要碳酸锂价格还在高位，回收就能赚钱。可是中国市场的价格传导太快了，投机者一哄而上，平常年份磷酸铁锂废料的报价只有4000块一吨，进入2022年就直接4万元起跳，大批动力电池企业在锂价低位的时候活得好好的，锂价高位的时候反而面临无米下锅的窘境了。锂电池回收行业，是一个周期成长性行业，既有因为回收材料价格波动所带来的周期性，又有新能源取代燃油车动力电池报废量不断攀升所带来的成长性。 中国新能源汽车的发展完全是台阶式的，超出了最初哪怕是最乐观的预期。按照2020年10月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”，实际上这个目标在2022年就已经完成了，2025年市场已经预期渗透率50%的目标了。 锂电池回收总量的节奏取决于6-8年前新能源的销量情况。按照动力电池6-8年的寿命，目前报废的电池主要来自于2017年及在此之前上路的新能源汽车，其中很大一部分还是商用车尤其是公交车。鉴于2018-2020这三年新能源汽车销量的原地踏步，动力电池回收的高增长可能要到2026年以后。但是哪怕回收量可能会停滞一段时间，新能源汽车销量这条陡峭的向上曲线，也足以让任何一个投资人热血沸腾了。 如果我们把锂电池的下游消费电子、储能也加起来，就得到了上面这张总表，与新能源汽车销量的走势基本一致，因为从2021年开始，新能源汽车所用的动力电池已经超过了整个锂电池需求的三分之二，成为决定性的影响因素。 但是回收这个行业，就像挂在驴子前面的胡萝卜一样，看着挺美，却永远吃不到。上一个例子是汽车报废拆解。按照公安部的数据，2022年中国汽车保有量是3.19亿，考虑到中国汽车销量在2009年就已经迈上千万大关，2017年已经达峰，现在每年报废的量应该在千万辆级别，可2021年进入正规渠道报废拆解的汽车只有238.6万辆，也就是说可能只有不到20%的报废车进入拆解领域。这其中的问题就是正规的拆解企业给的价格太低。按照正常的报废拆解流程，回收企业最后得到的是钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃这些原材料，总体价值量并不高。而一般来说，一辆汽车的核心价值是五大总成，包括发动机、变速箱、前桥、后桥和车架，拆车下来的这五大总成，性价比显然远高于新件，更要远高于直接卖废料。 所以，虽然资本市场在汽车报废拆解上讲了一轮轮的故事，但是这个梦想从来就没有兑现过。直到今天，汽车报废拆解全产业链的龙头天奇股份，市值还不到60亿，TTM市盈率还不到25倍。这个市值和估值，明显是没有想象力在里面的。 03为什么锂电池回收真的有市场 我们凭什么就能断定，锂电池作为汽车整车的一部分，不会走上以往汽车报废拆解的老路呢？因为电池的化学属性及在整车中具有的特殊地位，决定了锂电池回收是汽车产业链中不可或缺的一环，而不是像汽车报废拆解一样，作为可有可无的附件。 在目前的技术条件下，汽车动力锂电池的寿命是一个玄学，而且可能很长一段时间都无法完全预测。宁德时代的曾毓群在一次公开访谈中说道，“电化学的世界就像能量魔方，未知远大于已知”。偏偏新能源汽车厂商为了给自己的客户吃下定心丸，纷纷对三电系统给出了高标准的质保条件。特斯拉一般是单电机后轮驱动版八年或十六万公里，双电机四驱版八年或十九点二万公里，比亚迪则是三电系统终身保修，虽然限定条件略多了点，但也足够有诚意。 那问题就来了，我们都知道新能源汽车销量真正的拐点是在2021年，这一年的2月，彼时的比亚迪连“比三万”都算不上，月销量才刚刚超过2万辆，按照我们现在预计的动力电池6-8年的寿命，一直到2027年，特斯拉或者说比亚迪们，才会真正迎来电池售后的压力。 安不忘危，存不忘亡。如果电池售后所带来的压力给到特斯拉比亚迪们，特斯拉先不说，按照比亚迪现在单车刚刚超过1万块的净利润，他有多少家底能撑过这一波报废高峰期呢？ 动力电池在整车价值量中占比实在是太高了。按照单车60度电计算，哪怕是便宜的磷酸铁锂电池，以2022年的价格，也要6万块，假如6年后比亚迪大量的电动车需要更换电池，比亚迪需要怎么处理这么一大笔费用呢？ 燃油车时代，售后服务维修是4S店的重要收入来源，是创收。而新能源时代，电池的售后问题就成了厂家的负担。 对于整车厂来说，他们别无选择，只能将电池纳入全生命周期的管理中来，这其中就必然包含了回收。 整车厂一开始就要从开发、生产、使用和回收四个维度，对锂动力电池进行全生命周期的管理。这么写特别像躺平的打工人照本宣科念PPT，我提一点大家就理解了。为了降低电池更换可能产生的费用，整车厂从电池设计的时候，就要考虑到后续的回收，比如说，尽量增加可以回收利用的部分，未来报废的电池可能直接拉回到电池车间，不需要太多的流程就可以直接再装车，可想而知这对整车厂之间的相对竞争力贡献有多大。这其中还有一个问题，就是独立的第三方电池厂，比如宁德时代，他的市场定位在哪里？ 就在不久前的2023年1月30日，宁德时代发布公告，旗下子公司广东邦普要在佛山投资不超过238亿元建设50万吨级的废旧电池材料回收项目，这大大提振了因为锂价下跌而沉寂多时的锂电池回收行业。 燃油车时代，每一个主流燃油车品牌，都会自制发动机。电池作为新能源汽车最核心的零部件，有没有可能跳出燃油车时代的窠臼，独立的第三方供应商出现在终局呢？就目前的情况来看，30万以上的高端车型销量不大，自建电池厂的性价比不高，可以依靠第三方电池供应商。但对于占据了整个乘用车市场50%份额的10-20万的主流价位段，性价比就是生命线，这种可能性显然不大。或者说，依靠第三方供应电池包的厂商，在10-20万价位段活不到终局。 04锂电池回收产业链 目前，锂电池回收的产业链可以分为梯次利用和报废回收两个环节。梯次利用的核心一开始就掌握在整车厂或者电池厂手中。所谓梯次利用，就是对电池轻度报废基础上的重复再利用。厂家需要对性能下降，不符合动力电池标准的电池包进行拆解筛分重组，最后进行系统集成，然后用在一些对能量密度要求不高的领域。我们可以发现，这个过程需要检测、重组以及集成的能力，相当于整个电池制造的后道流程，除了电池厂和整车厂，一般的公司很难有长期竞争力。连梯次利用都做不到的电池最后只能报废拆解。这其中也可以分为两个流程，一个是预处理，这基本上是机械物理的流程，破碎拆解分类，物流流程之后就是一系列的化学冶金过程。预处理过程主要参与的是设备类公司，比如浙矿股份，冶金过程则参与者众多，竞争激烈，除了电池厂比如隶属于宁德时代的邦普循环，传统的废旧材料回收企业以及有色企业也纷纷投入到这个前景看好的细分行业中，试图分一杯羹。冶金过程的核心指标是回收率。目前主流的回收企业镍钴锰等的回收率都可以做到98%的标准，锂的回收率目前看只能做到85%，后续还有很大的提升空间，但既然是冶炼，这其中不太可能有特别难以攻克的技术难关，无非就是时间和效率问题。 关于锂电池产业链网上可以找到很多的报告，也非常全面，我们就不再在细节上雕花了。我们重点解决一个问题，那就是，从终局的角度看，那些细分环节具有真正的成长性。在锂电池的全生命周期中，由于整车厂承担了大部分的保修任务，理所当然会对拆换下来的锂电池具有处理的权力，这就决定了整车厂控制了锂电池回收行业的牛鼻子——材料的来源。在锂电池的回收过程中，整车厂会在第一步梯次利用中取得主导地位，因为这个过程基本相当于电池制造的后道程序，熟悉电池制造流程的整车厂显然在技术上是有优势的。当动力电池无法梯次利用之后，就进入了报废回收环节。预处理流程比较标准，主要受益方是设备公司。后面的冶金流程涉及到专业的冶金过程，整车厂深度参与的意义不大，即使是比亚迪，深度参与到电池生产的方方面面，也不会自己下场去生产碳酸锂等原材料。整车厂需要跟一个拥有一定技术水平的冶金公司合作，整车厂提供废旧电池，并为配套的冶金公司提供指导，由冶金公司进行回收工作。 综上，我们可以得出结论，锂电池回收行业的长期成长性，体现在上市公司是否能够跟现有的整车厂建立长期合作关系上。锂电池回收行业可见的未来，就是成为附着于整车厂的汽车产业链的一个环节，除此之外，实现长期成长的概率不大。不管现有的这些企业，目前市占率多高，技术水平多么优秀，脱离了整车厂，都很难有长期的增长潜力。

新能源车企开启“以价换量”模式 今年以来，碳酸锂价格一直“跌跌不休”。上海有色网3月1日公布的数据显示，部分锂电材料报价继续下跌，电池级碳酸锂跌1万元/吨，均价报38.05万元/吨，而这距离近60万元/吨的历史高位仅仅过去了3个月。 据了解，受近几年上游锂电原材料价格高位震荡影响，产业链利润重心明显上移，下游新能源车企在巨大的成本压力下普遍处于亏损状态。业内人士认为，近期碳酸锂价格下跌将带动动力电池成本下降，不仅车企盈利有望得以缓解，也将为整车降价腾出空间。预计今年新能源汽车产业链或进入“以价换量”阶段。 材料端价格全线走低 在经历几轮价格疯涨后，碳酸锂价格于去年12月上旬起出现明显松动。2023年开年以来，国内碳酸锂价格跌势不改，据上海钢联的数据，2月22日，工业级碳酸锂的均价今年首次跌穿40万元/吨大关至39.5万元/吨，重新回到2022年年初的水平。同时，电池级碳酸锂的价格也在不断下探。 得益于上游原材料成本的不断下降，电芯成本也随之下降。有机构数据显示，2月中旬，磷酸铁锂电芯成本回落至0.53元/KWh，三元电芯成本回落至0.73元/KWh以下。前两年原材料涨价幅度非常不合理。现在价格下探，一方面是由于今年新能源汽车市场增速放缓，市场需求降低；另一方面，以前碳酸锂主要依靠进口，这两年国内锂矿开采加速，供给增加了，供需关系改善后价格自然就下来了。 锂电材料价格全线走低也将进一步改善中下游企业的盈利状况。对于动力电池企业而言，上游原材料价格普遍下跌可使电池成本压力稍获缓解，产品降价也已箭在弦上。天奇股份在互动平台上表示，近期碳酸锂价格持续下跌，带动销售价格下跌，同时也促使贸易商加速出货，拉动采购系数下行，采购成本随之下降。 不过，业内人士普遍认为，碳酸锂价格目前仍未探底。碳酸锂价格回调对产业链中下游环节的发展都是有利的。现在，碳酸锂价格的确太高了，哪怕降一半也依然很高。后续价格肯定还会继续往下走，虽然很难回到涨前的价格，但是回归到一、二十万应该算是比较正常的。 车企迎来盈利修复期 锂电原材料价格的下滑不仅利好电池企业，也将为下游车企带来久违的盈利修复期。据了解，对于新能源车企而言，近几年高企的原材料成本不断挤压其利润空间，如今碳酸锂启动降价，意味着生产成本压力大幅下降，有望实现业绩修复，可谓“久旱逢甘霖”。上游原材料价格持续走低，产业链的利润分配将开始趋于合理，车企的盈利压力也会在一定程度上得到缓解。值得注意的是，上游原材料价格下跌、供需关系的逆转也让市场格局发生微妙变化。此前由于电池供应形势紧张，电池厂拥有强势的话语权，而随着供需情况逆转，电池厂开始主动让利，针对部分车企推出长期合作计划。 亿纬锂能近日就表示，目前，下游客户基本上还处于尚未盈利的状态，作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。另有消息称，宁德时代近期也在向车企主动推行“锂矿返利”计划，通过让利锁定车企的长期订单。虽然宁德时代官方目前仍未对此作出回应，但市场却持续热议。 在业内人士看来，宁德时代作为龙头企业一向拥有强势的话语权，此番主动推行降价除受原材料价格下跌影响外，也是为了占领更多市场份额。新能源车企现在都开始去投资一些二线电池供应商，意在培养一些电池领域的竞争对手，让头部电池企业的话语权降下来，从而回归到以前的商务谈判中的甲方位置。电池企业在这种形势下推出一些让利计划，希望跟车企长期绑定，来维护其市场份额也在情理之中。 降价或成今年主旋律 另有观点指出，锂电原材料价格不断下跌或是新能源汽车大面积降价的先兆。自今年1月特斯拉率先拉开降价潮序幕后，小鹏、零跑、飞凡汽车等品牌均已官宣下调旗下部分车型售价。 在业内人士看来，上述做法并不意味着车企放弃了利润，而是原材料价格变动为车企打开了一部分降价空间。汽车技术不断革新，新技术出现后，过两年同一车型的售价就会降，这是行业的普遍规律。今年年初的降价潮一方面受电池原材料降价影响；另一方面，目前整个新能源汽车的产能是严重过剩的，比如大部分二三线车企每年的销量都小于1万辆，但产能规划都是15万辆、30万辆，所以产能利用率很低。而提高产能利用率、增加销量、增加市场份额最直接的办法就是降价。今年内，电动汽车的成本会有一定的下降。所以，新能源车企降价或许会成为今年的常态。 另有业内人士提醒，碳酸锂价格下跌短期内有助于新能源车企降低生产成本、扩大规模，但长期来看，车企想提高市场竞争力，仍要依靠科技创新。新能源车企今年一方面要把握准市场的需求，以消费者需求作为导向来设计新能源汽车；另一方面，要开发出创新且具备竞争力的产品投放到市场。

通信储能锂电池前景广阔 近日，多个省市公布2023年5G基站建设计划，其中，北京、上海、深圳将分别新增5G基站1万个，成都新建5G基站1.5万个，安徽将新增5G基站2.5万个……研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的《中国通信基站储能行业发展白皮书（2023年）》指出，2022年，中国通信基站用储能锂离子电池出货量同比增长17.4%，占通信基站用储能电池的比例已经超过60%，替代铅酸电池的趋势越来越明显。业内人士普遍认为，随着通信技术快速迭代，未来通信储能锂电池市场空间将进一步打开。 ●5G基站储能电池需更新换代● 据了解，通信储能主要用于4G、5G等通讯基站的备用电源。工信部的最新数据显示，目前，我国5G基站总量已达到231.2万个，全球占比超过60%。 2022年12月，深圳虚拟电厂管理中心与中国铁塔、中国电信、中国移动、中国联通、华为数字能源等单位签订虚拟电厂建设合作协议，将合力推动深圳5G基站储能系统建设，到2023年全部接入该中心，为保障能源电力系统安全提供快速、灵活的调节能力。 高工锂电指出，过去，通信基站备电储能主要为铅蓄电池，但其对环境存在污染，且体积大、能量密度低，无法满足5G基站等新一代通信技术的应用需求。 EVTank预计，在2030年之前，中国通信基站储能电池的累计市场需求量将达到142.7GWh，累计市场规模将达到840亿元，从储能电池技术路线来看，锂离子电池将占据80%以上的市场份额。 ●价格波动影响较大● 在锂离子电池中，性价比更高的磷酸铁锂电池如今备受通信基站青睐。1月5日，中国移动发布公告称，启动2022-2024年通信用磷酸铁锂电池产品第一批次集中采购，预估采购规模为5.56亿Ah。中国铁塔于2022年7月公示，2022-2023年备电用磷酸铁锂电池集中招标采购规模预估量为4.0GWh，为历年采购规模最大的一次。 不过，2022年，电池原材料价格大幅上涨直接拉高了通信储能电池的成本。仅从2022年中国铁塔采购磷酸铁锂电池的价格来看，磷酸铁锂电池价格自2021年2月起直线上涨，2022年7月15日开标的平均价格，较2021年2月中国铁塔与中国电信备电用磷酸铁锂电池集采平均价格上涨了96%，翻了近一倍。 通信储能电池对上游原材料价格波动较为敏感，由此也导致2022年通信基站储能锂电池市场走弱。高工产业研究院的数据显示，2022年，通信储能电池出货量为9GWh，同比下降25%。 基站用电池对产品性能要求并不像电动汽车所用的动力电池那么高，它相当于备用电源，还会使用一些经过梯次利用的电池。对于企业而言，价格当然是越便宜越好，所以，去年锂电池价格上涨后，通信储能对于锂电池的采购需求也随之减弱。今年采购锂电池作为5G基站电池仍是主流，锂电池替代铅酸电池在5G基站中应用已是大趋势。同时，从2022年年底开始，电池原材料价格在逐渐下滑，目前基站储能锂电池的成本也随之逐渐降低。 ●开拓渠道成关键● EVTank预计，除了传统的铅酸电池，包括钠离子电池和燃料电池等在内的新电池技术也将逐步在通信基站储能中得到应用。 燃料电池性能较好，但还面临技术、成本等问题，还不能在通信储能领域大规模推广；钠离子电池的成本优势则有待进一步挖掘。未来，随着二者成本进一步下降，将非常适宜应用在通信储能领域。 目前，雄韬股份、南都电源、中天科技、海四达等企业纷纷进入通信储能电池领域的竞争赛道。对于未来更多企业入局通信储能领域，相关企业在电池技术升级上不存在太多难题，而开拓渠道则需要一定时间。新入局的企业首先要将渠道打通。目前，做基站储能电池的企业其实好多以前都在铅酸电池领域，此前跟三大通信运营商以及铁塔、中兴、华为等企业的合作关系都已经较为深入。 此外，对于通信产业相关公司进一步延伸至其他储能应用，国信证券的研报指出，随着5G等高功耗应用的发展，磷酸铁锂电池在通信场景中得到一定的普及，从应用上看，企业在高稳定性能力上具有较高的技术积累储备，核心是解决循环次数、充放电的一致性等要求，新场景的应用有助于企业打造新的业绩弹性。

2023年两会中的储能：建立储能价格机制 加强储能技术创新 今年两会期间，多位代表、委员热议储能产业高质量发展，就建立储能价格机制、加强储能技术创新、提高储能系统安全性 、储能配套设备保障给出建议和方案。 全国人大代表、美的集团副总裁兼首席财务官钟铮： 要建立新型储能共享传统抽水蓄能容量电费机制及探索储能辅助服务盈利模式、建立储能碳积分制度，出台金融支持和财税减免政策，激励新型储能技术创新，解决共性技术难题，而且要统筹锂资源开发，稳定市场价格。 全国政协常委、正泰集团董事长南存辉： 建立储能等灵活性资源市场化交易机制和价格形成机制，鼓励储能直接参与市场交易，通过市场机制实现盈利，激发市场活力。 全国人大代表、阳光电源董事长曹仁贤： 从核定新建光伏电站保障性收购价格、进一步加快推进绿电交易市场两方面入手，尽快完善光伏发电价格形成机制。与此同时，发电侧储能应将储能成本纳入光伏电站保障性收购价格的成本核算中，电网侧储能应参照成本加合理收益的办法核定调峰、调频服务价格和利用率，以此尽快建立光伏电站储能系统价格机制，缓解因储能系统成本疏导机制缺位而导致电站投资回报率急剧下降的问题。 全国政协委员、中国华能集团有限公司党组书记、董事长舒印彪： 建设“共享储能”，通过电网系统统一调度，实现储能在不同新能源场站间共享使用，所得收益按参建企业投资比例分配，并整合产学研用资源，加快突破高能量密度、高安全、低成本和长周期存储等关键技术。 全国政协委员、哈电集团党委书记、董事长曹志安： 立项开展关键技术开发与标准制定，国家层面充分利用抽水蓄能发展的良好时机，建立重大科技项目与标准化工作联动机制，增强国际标准话语权，加快主导制定或完善水电行业国际标准以及国内标准国际化，大力推进中外标准互认。 全国政协委员、中国工程院院士潘复生： 加大对颠覆性前沿性新一代储能材料与装备技术的开发投入，特别是要高度重视具有战略意义的镁储能材料的开发应用。潘复生表示，要着重解决传统储能存在的瓶颈问题，发展安全性高、成本低、环境友好的新型储能材料与装备，重点应发展固态氢储运、新材料管道运输等新一代储运氢技术、镁电池、钠电池、固态锂电池等新一代电池材料及系统。 05 提高储能系统安全性 全国人大代表、国家电网东北分部党委书记、副主任石玉东： 加快制定和完善电化学储能电站消防相关标准，及时总结现有储能电站并网运行经验，针对暴露出的问题进行标准化体系建设，健全储能电站并网及运行安全检测管理相关规定，从本体、设计、运行等方面全链条提升储能电站安全性。 全国人大代表、乐山太阳能研究院院长姜希猛： 尽快出台储能电站建设运维安全指引标准，完善电化学储能电池系统热失控发生前预警、事故时保护机制、事故后防扩散技术要求，指导国内储能电站安全体系建立，降低储能电站失火风险，为储能安全、有序、高质量发展打好基础。 全国人大代表、天能控股集团董事长张天任： 应加快制定出台新型储能系统安全规范。储能安全是系统工程，建议有关部门关注储能系统全生命周期风险分析，推动建立储能设备制造、建设安装、运行监测等环节的技术标准规范。 06 储能配套设备保障 全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪： 政府的资金补助应该向核心技术领域及优秀的零部件企业转移，如电池企业、电机控制领域、充电设施等领域。同时应大力开展车联网、无人驾驶技术创新，允许纯电汽车、氢燃料汽车等同步发展、全面开花，同步推动出行领域商业模式创新，鼓励跨行业跨产业合作；引入社会资本，加大投资力度。 全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜： 对锂电池产业实行“全行业一盘棋”的引导与管理。建议对电池回收体系进行顶层策划，由动力电池企业牵头，从产品设计源头制定电池回收路线，建立高效电池回收体系；推进动力电池绿色技术创新及推广应用，加快电池产品绿色低碳转型。 全国政协委员，农工党四川省委会副主委、攀枝花市副市长李明： 建议应参照四川绵阳科技城管理体制，提升攀西国家战略资源创新开发试验区管理能级，在国家层面成立由国务院分管领导任组长的领导小组，统筹钒钛战略资源顶层设计，凝聚国内外力量，分解任务联合攻关，实现钒钛资源深度开发破题，在国家层面推动建立钒钛资源综合利用技术创新、技术奖励、应用技术推广统筹机制。采用部省联动方式在“先进结构与复合材料”“战略性矿产资源开发利用”重点专项加大钒钛“卡脖子”技术攻关支持力度。

两会期间，多位代表、委员热议储能产业高质量发展，就完善储能配置政策给出建议和方案。 全国政协委员、金风科技董事长武钢: 应调整储能配置政策，引导储能合理布局。建议地方能源主管部门应优化储能配置方式，由电网提出科学的配置方案，从5%开始逐步扩大比例，根据实际运营效果实践，逐步提升容量，根据区域需求提出储能配置要求，引导储能合理布局和有序发展，促进新能源与储能和谐发展。 全国人大代表、晶科能源CEO陈康平： 相关部门应积极指导各地开展地方性的储能需求研究，进行容量配置和功率配置分析、经济性分析等，因地制宜确定新型储能的合理配置规模和时间节点。同时，根据电力系统调节能力，按年度发布储能容量需求信息，为储能项目建设提供更好的指引。 全国人大代表、全国工商联副主席、通威集团董事局主席刘汉元： 应在工业领域优先保障硅能源生产企业用电需求。在保障民生用电的基础上，明确不将硅能源企业纳入有序用电范围，支持硅能源产业最大程度发挥产能，有效保障光伏产业链、供应链稳定安全，支撑光伏产业稳健快速发展。 全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福： 加速推动换电模式标准化、通用化。建议加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。 全国政协委员，九三学社江西省委会副主委、萍乡学院副院长吴代赦： 做好储能、电网接入工程等基础设施建设 实现同步投产。建议要立足电力保供和促进能源转型，持续优化江西省能源结构，促进源网荷储协调发展。加快推进江西电网与省外大电网的连接通道建设，进一步加大清洁电力引入力度，持续提升跨省跨区的能源互济能力；要科学布局省内新能源发展，做好储能、电网接入工程等基础设施建设，实现同步规划、同步建设、同步投产，确保新能源高水平消纳。