近日，工信部联合财政部、交通部、商务部、海关总署、金融监管总局、国家能源局发布了《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）的通知》，其中对汽车市场整体、新能源汽车市场都提出了较为明确的发展目标： 2023年力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%；汽车制造业增加值同比增长5%左右。2024年，汽车行业运行保持在合理区间，产业发展质量效益进一步提升。 中汽协公布的数据显示，今年1-7月，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达29%。 要完成七部门定下的目标，今年后五个月新能源汽车销量要达到450万辆左右，月均销量要达到90万辆，从目前的月销量情况看，还是有一定难度的。 不过此次的工作方案除了提出目标之外，还提出了具体举措，首当其冲的就是支持扩大新能源汽车消费，有望对新能源汽车产销量起到促进作用。 方案提出：落实好现有新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策，抓好新能源汽车补助资金清算审核工作，积极扩大新能源汽车个人消费比例。 组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，加快城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等领域新能源汽车推广应用，研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水平。 组织开展新能源汽车下乡活动，鼓励企业开发更多先进适用车型，充分挖掘农村地区消费潜力。 鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。 深入推进燃料电池汽车示范，稳步提升燃料电池汽车应用规模。 在提升产品供给质量水平方面，提出要支持开展车用芯片、固态电池、操作系统、高精度传感器等技术攻关和推广应用，进一步提升产品性能。 优化完善汽车技术标准和汽车产品质量认证供给体系，引导企业通过提高汽车产品安全技术水平、降低传统燃油汽车油耗、提高新能源汽车低温适应性能等，持续提升汽车产品质量，让消费者放心购买、安心使用。 引导企业加快 5G 信息通信、车路协同、智能座舱、自动驾驶等新技术的创新应用，开发更多适合消费者的服务功能，持续提升驾乘体验，催生更多购买需求。 在新能源基础设施方面，提出要落实《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，优化配套环境。 鼓励各地科学预测新能源汽车充电需求，做好城市及周边县乡村公共充电网络布局规划，推动充电设施布局建设、配套电网扩容改造有序开展。 鼓励大功率充电、智能有序充电、“光储充放”一体站等新技术推广应用，提升充电服务保障能力。 引导地方对高速公路、乡镇等保障型充电基础设施的补贴支持，加大行业扶持力度。 鼓励地方加快氢能基础设施建设，推动中远途、中重型燃料电池商用车示范应用。

新能源发电渗透率的提升，有助于中国电力生产结构的低碳转型。但是新能源的间歇性和波动性，也使得用电负荷与电力供应的“峰谷差”持续扩大。设置峰谷电价是实现“削峰填谷”、平滑用电需求的重要手段。2022年11月29日，《山东省发展和改革委员会关于工商业分时电价政策有关事项的通知》发布。该文件要求进一步完善工商业分时电价政策，自2023年1月1日起，工商业分时电价在高峰时段上浮70%、低谷时段下浮70%、尖峰时段上浮100%、深谷时段下浮90%。山东省2023年零售侧峰谷电价机制的实践表明，峰谷电价需要设置动态调整机制，才能保证电价“峰谷”和用电需求“峰谷”趋向一致，并最大限度地保证参与电力市场各方的利益。 引导用电企业“削峰填谷” 山东是我国的新能源发电大省，且新能源发电装机容量占比逐年递增，截至3月底，山东的光伏发电装机容量占比达25%，风电装机容量占比达13%，新能源发电装机容量占比已经接近40%，装机容量占比在各省份中处于较高水平。因此，山东电力市场面临的挑战，或将成为未来全国电力市场所面临的普遍问题。 新能源发电量的提升可以应对不断提升的电力需求，缓解火电燃烧化石燃料造成的碳排放增加问题。但是，新能源发电波动性大、随机性强，很难保证出力曲线的稳定。这在开展电力现货市场的山东最直接的表现就是形成了比较明显的“鸭子曲线”，即白天光伏发电出力好，电力供给大于电力需求，电力现货价格较低；而晚上光伏不出力，用电需求高于供给，电力现货价格较高。 为了应对上述电力供需不平衡的情况，国网山东省电力公司和山东电力交易中心采取了一个重要措施，即从需求侧入手，以拉大峰谷价差的方式引导用电企业“削峰填谷”。2022年年末，上述两家单位根据系统需求，完成2023年不同季节容量补偿分时峰谷系数K1、K2取值及执行时段测算，并引入深谷和尖峰系数及执行时段。同时，参考山东2022年现货电能量市场分时电价信号，结合容量补偿电价收取方式，设计了山东2023年零售合同（套餐）分时时段、时长及价格约束。具体约束条件如下：一是零售合同（套餐）与容量补偿电价执行相同的季节划分标准，全年分为冬季（12月至次年1月）、春季（2~5月）、夏季（6~8月）和秋季（9~11月），时段属性包括峰段、谷段和平段；二是零售合同（套餐）的峰段至少包含容量补偿电价的尖峰时段，谷段至少包含容量补偿电价的深谷时段；三是零售合同（套餐）的谷段可在容量补偿电价的平段和谷段中选取，峰段可在容量补偿电价的平段和峰段中选取；四是零售合同（套餐）谷段总时长不少于峰段总时长，平段总时长不少于12小时；五是高峰时段均价在平段均价基础上上浮不低于50%，低谷时段均价在平段均价基础上下浮不低于50%。 助新能源消纳，促供需匹配 根据以上约束条件，以380元/兆瓦时的平段价格均价为基准价，可以设计出较合理的电能量价格套餐。可以看出，谷段与峰段的电能量价差近0.4元/千瓦时，叠加容量补偿电价0.1元/千瓦时的价差，企业在尖峰段和深谷段的用电成本相差约0.5元/千瓦时。 今年以来，上述峰谷时段的设置及价格系数的调整，确实非常有效地引导了用电企业“削峰填谷”。具体表现是，春季中午5个低价小时段，吸引很多用电企业提高白天用电比例，降低晚高峰用电需求。这在很大程度上提升了用电企业对于光伏发电的消纳，对于山东持续提升光伏发电装机容量是一件好事。 从用户侧角度考虑，可以灵活调整用电时间段的用电企业，其用电成本可以大幅降低。2023年5月某两家不同用电曲线的用电企业，其电能量成本分别为262元/兆瓦时和475元/兆瓦时。假设两家企业月度用电量都是1000兆瓦时，则其电能量费用相差213000元，再叠加不同的容量补偿电价，其用电成本相差更多（见表2）。对于利润率普遍较低的小型制造企业，灵活调整用电时间段既可以降低生产成本，也可以帮助电网消纳更多的新能源（电力现货价格低的时段一般对应新能源大发的时间段），降低供需不匹配对电网的冲击。 销售电价与现货市场偏离 夏季（6~8月）容量补偿电价的低谷时间段设置在凌晨2点到早8点之间，相应的国网山东电力以及不少售电企业也将其夏季用电的低谷时段设定在凌晨时段。之所以将谷段设置在凌晨，笔者认为有两个原因：一是在2022年电力现货市场中，电力现货价格及供需关系表现为凌晨时段电力需求较低，电力现货价格也偏低；二是2023年以来，有些企业需要补充疫情前停工的产能，用电需求提升，再叠加夏季高温，用户侧白天用电提升比例较高。但目前看来，（山东）凌晨低电价这种情况在6月中上旬并没有出现，白天依然是电力现货出现低价的时段。 笔者统计了2023年6月1日至22日的24小时电力现货均价，以及以374.8元/兆瓦时（售电企业批发侧中长期电量的价格）为平价均值并按照电网划分的峰谷平段设置的零售价格套餐。在凌晨时段（0~8时）零售侧价格与实际现货价格存在非常严重的偏离现象，即部分售电企业和国网山东电力卖给用电企业的电价极低，但电力现货市场中这个时间段的电力价格非常高。这说明，对于部分售电企业来说，在代理凌晨用电偏多的用电企业时，由于批发侧与零售侧存在较大的价格偏离差距，存在比较大的亏损风险。 从6月的市场情况来看，尽管尚未出现售电公司大规模亏损的情况，但中午现货价格维持较低水平，说明该时段电力供应仍然充足，未出现预期的供应紧张情况，与当初的设计初衷出现偏差，火电机组出力不足，系统经济性下降。 原因在于，由于新能源发电装机容量的迅速发展，政策性制定者无法预估未来的电力供需情况与历史的供需情况是否一致，同时电力供需关系的变化存在更多的不确定性。 建议未来进一步优化峰谷电价机制，科学动态设置相关时段和价差，促进电力市场持续健康发展。 需动态调整峰谷时段并拉大价差 通过动态调整峰谷时段并且拉大峰谷价差，可以让实际现货峰谷时段与定义的峰谷时段贴合，有效引导用电企业“削峰填谷”。这既可以帮助灵活性用电企业降低生产成本，也可以消纳更多的新能源发电量，从而实现多赢。 当实际现货峰谷时段与定义的峰谷时段出现偏差甚至偏离时，不仅会引导用电企业“削谷填峰”，而且会损害市场整体的利益，不利于电力市场的改革发展。 未来，电力供需关系的变化存在更多的不确定性。因此，政策层制定电力价格时，需要结合实际情况增加动态调整机制，促进电力市场的可持续健康发展。具体可以从以下两个方向着手：一是选择更小的时间颗粒划分峰平谷时段，可以从季度精细化到月甚至旬。二是动态调整要成为常态，可以结合每月新进入电力市场的新能源增量装机情况以及经济指标参数，来逐月动态修正零售侧峰平谷时段划分及相关参数。

看天齐锂业之前，我们先看一下赣锋锂业。 赣锋锂业上半年实现营业收入181.45亿元，同比上涨25.63%；归母净利润58.5亿元，同比降19.35%看着还可以，当然这个可以，是相对于市场在锂矿今年价格大幅走弱条件下的预期。 如果分季度看，可能稍微有点不同： 赣锋锂业2023年一季度营收94.3亿，同比增长75.9%，扣非净利润21.3亿，同比增长-31%。赣锋锂业22023年二季度营收87.1亿，同比增长-4%，环比-6%，扣非净利润19.75亿，同比增长-59%，环比增长-7%。 赣锋锂业，二季度营收87亿，同环比微降，但是毛利润已经大降接近90%，从去年二季度51亿，降到今年二季度5.7亿。 毛利率从去年二季度56%（锂盐上涨周期的顺周期毛利溢价），降到22年Q4和23年Q1的37%，23年Q2已经降到个位数6%（锂盐价格下降周期的毛利缩水）。 6%起码还是正的毛利。二季度营收87.07亿，营业成本81.25亿，算上费用成本总额87.47亿。赣锋锂业，二季度实际还亏0.4亿。虽说赣锋锂业的锂矿自给率不高吧，但怎么也是锂盐锂矿双龙头呢，二季度自有业务居然还是亏的。 但为什么二季度赣锋锂业扣非净利润还有19.75亿，净利润还有34.54亿呢？ 二季度有10.46亿的公允价值变动（持股公司股价上升），5.17亿的政府补助，总计有14.78亿的非经常性损益。 那为什么扣非净利润还有19.75亿呢？ 主要是因为还有14.3亿的投资收益，赣锋锂业还是投了很多锂矿公司。 扣非净利润19.75亿，去掉14.3亿投资收益，还有5.45亿利润。那么，还得有其它利润5.85亿，才能填平0.4亿亏损后，出来5.45亿扣非净利润。5.85亿利润怎么来的，我也不清楚。 赣锋锂业的锂电池业务营收占比已经有22.5%，上半年毛利率19.41，低于锂业务毛利率24.12%，如果考虑锂电池研发费用，上半年锂电池基本是不挣钱的。 也就是说，二季度锂电池可能不挣钱，锂盐业务可能也是不怎么挣钱的。但赣锋锂业锂电池比去年同期毛利率还是上升了4.14，这倒是个亮点。 不过，在赣锋锂业发布半年报之后，天齐锂业发布业绩之前，市场认为天齐锂业应该比赣锋锂业业绩要好一些。 以为赣锋锂业的锂矿自给率还是不高，几年可能也不到50%，而天齐锂业锂矿自给率100%，基本算是A股唯一锂矿自给的（不考虑盐湖）。 如果这么说，永兴材料现在更接近天齐锂业一点，而不是赣锋锂业。永兴材料现在的锂矿应该是比较接近100%。 永兴材料2023年上半年实现营业收入66.5亿元，同比增长3.76%；实现归属于上市公司股东的净利润19亿元，同比下降15.89%；基本每股收益3.55元/股。 永兴材料2023年一季度营收33.37亿，同比增长26%，净利润9.3亿，同比增长21%。永兴材料2023年二季度营收33.19亿，同比增长-12%，净利润9.6亿，同比增长-31%，环比上季度持平。 碳酸锂销量12842吨，同比增长74.01%，单吨收入23.7万元/吨，单吨毛利17.6万元/吨，单吨净利润13.3万元/吨，合计净利润为17.03亿元。 永兴材料上半年毛利率74%，单吨成本6.1万。这才是真正的自有矿的毛利。 对比之下，赣锋锂业上半年锂盐业务的毛利率是24%。 单吨收入23.7万元/吨，这个实在是有点低，一季度市场均价还在40万左右，二季度均价也有20万出头，上半年均价能在23.7万，只能说永兴材料要么买卖实际太奇葩，要么客户太会压榨。 而在二季度锂盐价格大幅低于一季度的情况下，永兴材料能够做到二季度整体毛利率39.7,%，略高于一季度39.49%，不考虑特钢业务的毛利变化，应该是二季度永兴材料刚达到锂矿自主率接近100%，而一季度还不是。 可以这样大致猜想，虽然价格大降，但是是二季度销量环比一季度改善，天齐锂业总体二季度总体业绩肯定是比1季度差，但是不会差太多，也应该比赣锋锂业业绩好很多。 赣锋锂业二季度净利润34.54亿，扣非净利润19.75亿。 天齐锂业2023年一季度营收114.5亿，同比增长75.9%，净利润48.75亿，扣非净利润48.7亿，同比增长46%。 这样看，天齐锂业二季度40亿左右的净利润问题不大。实际结果是这样： 天齐锂业上半年营收248亿，同比增长117%，净利润64.5亿，同比下降37.5%。 天齐锂业2023年一季度营收114.5亿，同比增长75.9%，净利润48.75亿，扣非净利润48.7亿，同比增长46%。 天齐锂业22023年二季度营收133.7亿，同比增长50%，环比18%，净利润15.77亿，扣非净利润15亿，同比增长-75%，环比增长-68%。 一季度，天齐锂业毛利率89%，去年一季度为85%。 二季度，天齐锂业毛利率84.8%，去年二季度为83.6%。 也就是说，天齐锂业一季度毛利同比微降，二季度毛利同比微升。 但是，二季度毛利还维持在84.8%的水平，远高于赣锋锂业6%，也高于盐湖股份75%。 从毛利率水平上来说，天齐锂业和盐湖股份算一伙，锂矿100%自供。赣锋锂业完全不是一个类型。 天齐锂业在二季度，营收比一季度增长18%的情况下，扣非净利润从一季度48.7亿，大降68%，到了15亿，少了33亿。这个降幅是有点出乎大部分人意料的。 简单看一下。 投资收益，主要来自SQM，一季度14亿，二季度降到6.4亿，这块少了8亿。 营业成本，二季度比一季度，多了10亿。管理费用，二季度多了2.4亿，所得税，二季度比一季度，多了3亿。这两块大概会让净利润少15.4亿。 但因为收入增加了20亿，不计投资收益，合并后的报表，一季度净利润70.42亿，二季度73.9亿，还增长了5%，3.5亿。 但一季度70.42亿净利润，归属于天齐锂业34.7亿，而二季度73.9亿净利润，归属于天齐锂业只有9.3亿了。 子公司合并净利润，二季度比一季度还多5%，但二季度归属于天齐锂业的只有一季度的三分之一不到。 就是少数股东权益这块，直接让天齐锂业二季度净利润比一季度少了25亿。这一切，源于天齐锂业的核心资产，泰利森锂矿的股权结构和定价机制。 很显然，并非旗下子公司业务，在二季度出现了销量和收入上有大降，也不是毛利和利润上有大降，而是利润的分配上出现了大的变化。 其实，半年报里已经回答了： 报告期内，公司实现营业总收入 248.23 亿元，同比增长 73.64%，主要原因系公司主要锂化工产品销售数量及锂矿销售均价较上年同期增加；实现归属于上市公司股东的净利润 64.52 亿元，同比减少 37.52%，主要原因系： 1）公司锂化工产品销售价格下降，导致锂化工产品毛利下降； 2）锂精矿售价上涨导致公司控股子公司文菲尔德净利润增加，少数股东损益增加； 3）上年同期，公司参股公司 SES 在纽约证券交易所上市，公司因被动稀释所持 SES 股权导致失去对SES 的重大影响，产生由长期股权投资变为其他权益工具投资的投资收益，本报告期内无此事项，同比投资收益减少约12 亿元。 其实同一季度比，第三条不存在，第一条有影响，但不大，因为我们看到毛利下降并不多，核心是第二条：锂精矿售价上涨导致公司控股子公司文菲尔德净利润增加，少数股东损益增加。 有些人认为，天齐锂业锂矿本就是100%自给，锂精矿售价上涨，影响锂盐毛利，但锂矿毛利增加了，一增一减，最后影响毛利率的还是锂盐价格，锂矿价格怎么变，也只是利润放在左兜还是右兜的问题。但这种简单的直觉，有时候不一定对。 但熟悉天齐锂业股权结构和业务结构的人，看到这一条解释，还是容易明白的。只是对于不太熟悉的，可能有点不好理解。 锂矿价格上涨，子公司利润增加，怎么就少数股东损益增加，而大股东天齐锂业的损益反而大幅减少了呢？ 我们看一下最新半年报中的锂产品权益： 简单说，天齐锂业持股SQM22.16%，算是参股。但大家平常都是天齐锂业控股泰利森，但实际持股泰利森锂矿也只有51%*51%=26%，并不比SQM的持股多多少。 这个看看天齐锂业股权机构就明白： 天齐锂业能够合并泰利森的报表，是用股权结构间接控控制的，对泰利森本身的权益实际只占26%，也就是四分之一。 这里就不得不说到奎纳纳项目。 澳大利亚的锂盐项目奎纳纳，在TELA旗下，天齐锂业拥有51%的权益。现有产能2.4万吨，两年后可能增至4.8万吨。TELA拥有泰利森51%权益，IGO拥有TELA49%权益，而天齐锂业拥有51%。 在奎纳纳投产之前，所有锂矿交给天齐锂业，天齐锂业制造成锂盐销售，这时候天齐锂业享有泰利森锂矿利润的26%，以及泰利森锂矿产量51%对应的锂盐利润的100%。 在奎纳纳投产之后，TELA拥有的锂矿权益需要有限满足TELA旗下的锂盐项目，即奎纳纳之用，剩下的才会给天齐锂业用。这时候天齐锂业享有泰利森锂矿利润的26%，奎纳纳锂盐利润的51%，以及泰利森锂矿产量51%，减去奎纳纳所需锂矿后，对应的锂盐利润的100%。 所以天齐锂业的利润主营业务利润来自三部分：泰利森锂矿利润的26%，奎纳纳锂盐利润的51%，国内锂盐利润的100%。 由于锂矿权益比例最少，奎纳纳锂盐权益比例次之，国内锂盐权益比例最大。 所以，对于天齐锂业来说，锂矿与锂盐的价格、利润之间，并不是简单的左右倒右手的关系，而且切切实实有与外部公司之间利益的划分。 当利润集中在锂矿环节，天齐锂业只能获得26%的锂矿利润；当奎纳纳投产扩产，天齐锂业只能获得奎纳纳锂盐利润的51%；当利润集中在锂盐环节，而奎纳纳又没有投产时，天齐锂业才是获得泰利森51%锂矿对应锂盐的100%权益，这时才是100%自供矿。 泰利森现有锂精矿产能162万吨，含14万吨技术级锂精矿产能，化学级锂精矿148万吨。 泰利森正在建设化学级三号加工厂，其设计产能为 52 万吨/年，预计将于 2025 年年中完工投产，目 前项目建设正在有序推进中。另外，泰利森还计划在 2025 年开始建设化学级四号加工厂，设计产能同样为 52 万吨，初 步规划于 2027 年建成投产。 在此前文章中，我们分析过天齐锂业在泰利森的权益产量的变化，该文也会择机更新。 按今年的锂矿产量，估计天齐锂业在2023年的锂矿权益产量是38.49万吨，合4.81万吨碳酸锂。注意，这说的是锂矿权益。 2022年天齐锂业在泰利森上的收益不仅是锂矿利润，还有权益锂矿之外的锂盐利润。因为2022年锂矿价格调整缓慢，半年一调，锂盐价格上涨太快，而锂矿还是半年前定的价格。所以利润大头都在锂盐，而奎纳纳又没有投产，所以天齐锂业享受了巨大的利润弹性。 因为奎纳纳还未实现销售，因此未占用任何IGO在TLEA的权益锂矿，IGO的权益锂矿全部给了天齐锂业国内，做成锂盐销售，TLEA锂矿权益对应的锂盐利润全部在天齐锂业。 但是，奎纳纳2022 年 5 月生产出的首吨电池 级氢氧化锂已经过内部实验室检测通过，目前该工厂正处在产能爬坡和外部验证的关键时期。

新能源车产业的上半年，无疑是隧道中寻光。行业增速骤降，从去年的120%锐减至44%，引发此起彼伏的价格鏖战，根基不稳的初创公司相继踏上悬崖。能够抵御风暴，甚至实现逆势增长的还是龙头公司。例如，比亚迪和宁德时代，营收分别做到了同比增长72.72%和68%，达到2601.24亿元和1892.5亿元，为公司创下109.54亿和207.17亿的净利润。智能电动车先锋特斯拉上半年营收也以35.21%的增幅，达到482.56 亿美元，不过作为价格战的始作俑者，特斯拉收获的净利润有6.47%的小幅下滑，为52.16 亿美元。36氪以半年报为节点，梳理了三家新能源产业龙头公司近三年同期的营收、净利润、毛利率、研发投入、资本性支出等多项核心指标，试图透过这些全球新能源车产业头部公司，揭开行业的运行底色。 保持技术领先性是一个万亿市值企业的应该有的觉悟。从近三年的数据走势看，特斯拉、比亚迪和宁德时代，即便坐拥行业的绝对领先地位，但都没有放松过研发投入，三家上半年的研发投入都已经达到百亿元之巨。尤其是比亚迪，三年间，研发投入直线增长了220%，在今年上半年达到142亿元。宁德时代也稳定维持每年近100%的增长，特斯拉的研发投入起点最高，仍在连续增加，上半年达到124亿元。 研发支出对比高研发投入，首先是产品创新的支撑，带来高溢价，这在毛利率数据上有对应呈现。三家公司的毛利率顶峰都超过20%，乃至达到27%，逼近30%，是消费电子行业水准。 毛利率对比但显然，近两年，比亚迪作为一手握整车、一手握电池的垂直整合企业，正在快速崛起，向特斯拉和宁德时代分别释放了难以抵御的压力，导致后两者的毛利率都有不同程度的下滑。 规模，最大实力比亚迪的成功没有独门武器，实力增长来自销量暴增。比亚迪的新能源车销量在2022年开始就超过特斯拉，动力电池装机量也在不断追赶宁德时代。 销量对比装机量对比暴涨的销量带来巨量资金。今年上半年，比亚迪的经营性现金流达到了820亿元，是特斯拉和宁德时代的两倍还多。而两年前，比亚迪的半年度经营性现金流只有97亿元，大概是同期特斯拉与宁德时代的三分之一。 经管性现金流对比没有人坐以待毙，头部玩家们开始加大角力。宁德时代凭借严密的技术和产业布局，在今年上半年有力拉动了毛利回升。近三年，宁德时代的研发支出稳定增长，产品也层出不穷。钠电池、M3P、麒麟电池、凝聚态电池以等，宁德时代的创新几乎涵盖了动力电池领域绝大部分技术路线。尤其是，宁德近期发布的4C铁锂神行电池，几乎直指比亚迪刀片电池难以兼顾大功率充电的短板。特斯拉也在蓄力阶段，前期只能通过降价的手段来保证销量，即便牺牲了部分毛利，对马斯克来说似乎也无关紧要。即将到来新车型与FSD，将是这家公司的发力重点。马斯克多次为之站台的全自动驾驶软件 FSD 或于年底推出。特斯拉巨大的销量将成为FSD快速迭代的数据土壤，FSD的订阅收费也可以迅速反哺特斯拉的利润。当然， 进入上升通道的比亚迪，不会凭空增加研发投入，这家公司下半年的新车正如雨后春笋，快速推出。比亚迪的成功始于让消费者都开得起新能源车。比亚迪的海鸥系列起售价仅 7.38 万，秦 PLUS DM-i冠军版也将价格下探到9.98万。上半年国内车市惨淡，但比亚迪依旧仍占据了33.5%的市场份额。下半年比亚迪更为恐怖。“增配减价”的汉EV、唐DM-i、驱逐舰05、宋Pro DM-i、宋PLUS、海豹等冠军版车型将如同一枚枚炸弹轰向10到20万乃至30万元的市场。如果再加上腾势N7、N8以及方程豹系列车型以及高端品牌仰望的交付，比亚迪的价格上限正在不断走高。对于比亚迪来说，完成今年300万辆的既定目标似乎已经是探囊取物。 基建，无可回避投入厚重、回报长远的重资产布局，对于任何一家公司都是双刃剑。宁德时代在2022年和2021年的资本性支出（用于购建固定资产、无形资产等资金）分别高达482亿元和437亿元，但今年已经不得不放缓，上半年仅为185亿元，较去年同期有小幅下降。很简单，大步扩张之后，这家龙头公司遭遇了产能过剩，上半年宁德时代的产能利用率只有60.5%，远低于去年全年的83.4%。但包含制造设备、土建、厂房等在内的基础设施投入，仍然无可回避。身披科技光环的特斯拉，每年的资本性投入经常在500亿元之巨，尤其今年上半年已经达到301亿。 资本支出对比比亚迪尤甚，近三年，这家垂直整合供应链的公司相关资本性支出直线增长了533%，仅今年上半年就达到660亿元，超过特斯拉和宁德时代之和。研发投入向上支撑产品溢价，而基建则帮助公司向下牢控成本费用。因此，今年上半年，即便特斯拉发起了4轮降价，依然赚到了最多的钱。将利润横向对比来看，特斯拉的净利润虽然下滑了6.5%，但仍有超376亿元。比亚迪已经到了历史最好的时期，23年上半年的净利润也只不过与特斯拉21年的水平相当。宁德时代在上半年几乎吸走了上游企业大部分利润，净利润也才不过特斯拉的一半。 净利润对比特斯拉一辆价格最便宜的Model 3，能抵过两辆秦 PLUS DM-i冠军版。2022年全年，特斯拉单车平均利润10426美元，约合人民币75524元，而比亚迪的单车利润仅有约9000元。高净利的秘诀之一就是制造。过去4年间，特斯拉已将Model 3的生产成本降低了30%。但马斯克的目标是下一代车型的综合生产成本再降50%。在特斯拉的降本逻辑带动下，所有车企都开始进入到一个无限降低车辆成本以换取更低售价的目标中。特斯拉的潜力似乎没有止境，年产能可达200万辆的墨西哥工厂将携2.5万美元售价的低价车型，最早在明年底投产。如何与这样一家公司正面抗衡，似乎是汽车行业每一家公司都要思考的问题。 效率，制胜关键销量猛增给比亚迪带来了2601.24亿元的营收和109.54亿的净利润。比亚迪站上了前所未有的高点。与此同时，比亚迪的毛利率从去年的13.51%跃升至20.67%，不仅首次超过了劲敌特斯拉，也超过了电池领域的老对手宁德时代。自2021年上半年至今，比亚迪几乎所有的数据都一路攀升。净利润涨幅9.3倍，资本性支出涨幅6.3倍，经营性现金流涨幅8.5倍，研发支出的涨幅也有3.2倍。 近三年的表现中，比亚迪几乎无可挑剔。当然，与特斯拉和宁德时代比较，比亚迪最大的不同之处在于员工数量上。2022年，比亚迪有超过57万名员工，同期的特斯拉与宁德时代，只有12.78万人和11.89万人。在单人创收上，特斯拉是比亚迪的5倍，宁德时代是比亚迪的3.3倍。 比亚迪的产业核心是“人”。就员工人数来看，世界上最大的汽车制造公司日本丰田也只有36.9万人，比比亚迪少了近20 万。一位供应商曾对36氪评价道，“比亚迪最大的特点就是人多，产线上的设备如果出了问题，人随时都可以补上。”比亚迪凭借人海战术搭建起了一个庞大的产业链矩阵，弗迪系的子公司们，“除了玻璃和轮胎以外都能自己造”。但对人的倚重势必会制约效率提升，乃至更高质量的规模化。实际上，特斯拉之所以赚到最多的利润，正是源自公司自上到下奉行的极限效率。比亚迪也正拼尽全力抓住机会，拉开与竞争对手的差距，这家公司如同一个重型推土机一般，在新能源车市场一路推进。短短数年，新能源汽车行业不断演绎着“城头变幻大王旗”。2018年，特斯拉深陷产能地狱，整日睡在工厂的马斯克，“一年老了五岁”。2020年比亚迪推出了刀片电池和超级混动，异军突起，而在前一年，“比亚迪只有一个目标，就是活下去”。

8月24日，阳光电源股份有限公司针对2023年半年度报告中投资者普遍关心的问题，组织了投资者电话交流活动，董事长曹仁贤、董事会秘书陆阳、财务总监田帅就相关问题进行了解答。 根据公布的投资者关系活动记录表，阳光电源上半年营收同比增长133%，超预期发展的主要贡献来自于光伏逆变器、储能业务。 2023年，阳光电源储能发货5GWh，同比增长152%，上半年实现收入85亿，海外业务占比80%以上。 在海外储能业务方面，阳光电源表示，欧洲户储库存正逐步消化，目前为正常库存状态。欧洲大储明年将迎来元年。对于大储，阳光电源表示，公司长期的战略是与志同道合的客户开展优质项目的建设。 阳光电源的PowerTitan 2.0全液冷储能系统将采用314Ah大容量电芯，标准20尺集装箱容量达2.5MW/5MWh。 投资者关系活动记录表的重点信息如下。 上半年营收同比增长133%，归母净利润同比增长384%，超预期发展 逆变器、储能等核心业务持续放量，上半年营业收入286亿元，同比增长 133%；上半年归母净利润43.5亿元，同比增长384%，实现了超预期发展。上半年经营活动产生的现金流量净额47.70亿元，同比增长479%，超过了公司净利润。 综合毛利率的提升除品牌溢价、产品创新和规模效应外，汇兑收益、运费下降等也产生了积极的影响。 研发投入同比增长45%，重点布局电力电子技术、电网支撑技术、三电融合技术等领域 在电力电子领域，阳光电源逆变器出货量77GW，位列标普全球2022年全球光伏逆变器企业出货量排名第一；直流2000V高压逆变器在陕西榆林“孟家湾光伏项目”成功并网发电。 在电网支撑技术方面，阳光电源的干细胞电网技术Stem Cell Tech，将应用于能源基地、柔性输电、孤岛供电、终端用能等场景中。 在三电融合方面，阳光电源面向大型地面应用场景，推出“三电融合”的 PowerTitan 2.0全液冷储能系统，采用314Ah大容量电芯，配置嵌入式 PCS，实现交直流一体化，标准20尺集装箱容量达2.5MW/5MWh。 在多能融合方面，阳光电源将在光风储电氢深度布局，打造一体化解决方案。 上半年主要盈利贡献来自于光伏逆变器、储能业务，正加速向分布式户用业务转型 逆变器业务方面，今年上半年发货50GW，同比增长63%。光伏逆变器业务上半年收入106亿元。逆变器海外一直较为稳定，占比60%以上。 储能业务方面，今年上半年发货5GWh，同比增长152%，储能业务上半年实现收入85亿。其中，海外业务占比80%以上。主要是美国、欧洲、亚太及澳洲，同时中东市场在持续增强。未来，储能收入及利润的贡献将会进一步扩大。 对于新能源投资开发业务，上半年收入75亿元，同比增长163%，实现了快速增长，主要贡献来自分布式户用，公司加速向分布式户用业务转型。 户储库存正在逐步消化，下半年渠道正常拉货，无大库存积压 欧洲户储库存渠道库存逐步消化，叠加新的订单，按计划出货情况，在澳大利亚、德语区国家等优质户用市场，出货量按计划增长。 全球渠道下半年的出货节奏将大于上半年，包括户用光伏、户用储能，工商业分布式。从全年出货节奏来说，上半年库存基本已经到出清的状态，下半年渠道将正常拉货。阳光电源在年初已经预判此形势，渠道业务出货节奏控制合理，无大库存积压，目前是正常库存状态。 对于工商业用户侧储能业务的售后，阳光电源表示，售后的关键点是兑现容量和寿命的承诺，让客户能够按照原来的投资回报模型取得相应的回报。 欧洲大储将迎元年，大储方面的战略为与志同道合的客户开展优质项目的建设 欧洲大储市场明年可能是元年，第一个是欧洲本土电力市场上的大储，第二个是欧洲辅助新能源并网的市场，第三个是欧洲大的电力企业渗透到其他区域的市场，欧洲已处于厚积薄发的阶段。 在大储方面，阳光电源表示，其长期的战略是与志同道合的客户开展优质项目的建设。

当我们在谈论综合能源服务时，我们究竟在谈论什么？ 有观点认为：“综合能源服务其实基本就是节能业务，因为营收的80%多都是这个服务，所以太阳底下无新鲜事。” 这个观点有其合理之处，比如国家电网综合能源服务公司的前身就是国网节能。而在上市公司南网综合能源的主营业务中，建筑节能和工业节能营收占比70%以上。 但随着双碳转型和电改的不断深入，节能服务的内涵和外延无法解释日新月异的能源市场。综合能源服务作为能源改革的关键，得到了能源行业及科技、服务行业的高度重视，也更有解释力。 从用能者角度来讲，2021年以来，新能源、负荷、碳资产等收益成为工商业业主新的价值增量。 绿电交易、分布式能源、隔墙售电蓄势待发，综合能源服务的产品空前丰富。水、电、冷、热、气逐渐协同一体化，结合人工智能、大数据技术、打通能源系统与信息系统、实现能源的最优配置的“综合能源服务”备受追捧。 “能源供应+新能源+多元化服务”取代了单一的节能业务，综合能源服务从以建设、维护、改造为主，向运营服务增值转变。 但商业模式不成熟、项目落地难，从能源销售到节能服务，再到数字平台的跨界整合能力让许多小企业望而却步，很难赚到钱。 杭州数元电力科技有限公司董事长兼CMO俞庆曾表示，从市场战略意义上看，综合能源服务可能是个伪命题。“综合能源是个‘筐’，啥都能往里装，似乎除了管制业务之外，所有与能源沾边的服务都可以算综合能源。一个概念一旦过于宽泛，也就意味着落地艰难。” 2020年9月，《关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见》（发改高技〔2020〕1409 号）指出：“大力开展综合能源服务”，综合能源服务首次写入国家战略，被认定为国家战略性新兴产业。 2020年1月，国家电网发布《关于全面深化改革奋力攻坚突破的意见》的2020年1号文件，综合能源服务的四大重点业务领域被进一步明确为：统筹开展综合能效服务、多能供应服务、清洁能源服务以及新兴用能服务。 在国家政策指引下，开展综合能源服务的企业也越来越多，囊括了电网公司、节能服务公司和技术公司等。 国内典型的综合能源服务供应商有南方电网综合能源有限公司、广东电网综合能源投资有限公司、华电福新能源股份有限公司、新奥泛能网、协鑫分布式微能源网、远景能源、阿里云新能源等。 特别是2021年，国网综合能源集团旗下22家省级综能服务公司（含雄安公司）完成股改，国网综能服务集团随即成为与各省综能服务公司建立资本纽带关系的平台公司，化身“综合能源服务”市场中的最大玩家。 国网综能集团致力于成为集节能环保、综合能源服务、清洁能源开发一体的国内一流国际化综合能源产业集团。 2016年，还叫做“国网节能”的国网综能将配电网节能业务资产注入子公司重庆川东电力集团有限公司旗下的涪陵电力。并承诺国家电网及国网节能自身及或直接、间接控制的企业不会直接或间接从事、参与或进行与公司配电网节能业务存在竞争或可能构成竞争的业务及活动。 涪陵电力成为国网综能旗下唯一一家从事综合能源服务的上市公司。公司节能业务收入占公司整体收入的一半以上，成为公司目前主要利润来源。 南方电网也不甘示弱，2021年公司旗下的南网综能正式上市，成为综合能源服务第一股。客户包括东风日产、广汽本田、四川长虹等。 整体来看，国网综能优势非常明显，今年上半年，仅配电网节能业务（涪陵电力）营收就超过南网综能业务营收总和。 国家电网希望综合能源服务成为集团的第二主业。2020-2021年，国网综能集团交出的成绩单也十分醒目。 国网综能年报显示，2020年综合能源服务收入达200.57亿元，2021年营收237亿，同比增长18%，达成200亿的营收目标。 据界面新闻报道，根据国网公司的战略规划，国网综合能源服务业务2025年要实现800亿元营收，2030年突破3000亿元，复合增速超过35%。 一位资深业内人士告诉零碳知识局：“综合能源服务对跨界整合的要求很高，并不是没有门槛的行业。国网综能嗅觉非常灵敏，而且有着覆盖全网的营销体系，能最快知道有什么好项目，相当于省去了一部分营销成本。” 特别是综合能源服务中合同能源管理这种长周期的重资产模式，对医院、学校、工业园区进行节能改造动辄投资上千万，周期数十年，对于小企业来说难以承受。 此外，由于综合能源服务的“服务”属性非常突出，客户对于长周期的能源改造十分慎重，对于服务公司的资质要求很高，国网综能占有很大优势。 相关业内人士也指出，国网的综合能源服务之所以投资回报率相对比较高，很重要的原因是相当一部分业务是国网主业的生意，并不是真正意义上的市场化行为。比如国网自身就有大量的电网节能业务。 总体来看，国网综能和南网综能在竞争中占据明显优势。而在这个有一定门槛的行业中，一些节能技术公司，或者提供能源管理平台的科技企业也能赚到钱。 此外，综合能源服务为人诟病的另一方面就是节能效果的测算。服务的提供方会对自己改造的成本做一些夸大，导致服务方和业主的信任危机。 “好多人确实没赚到钱，节约效果缺少有效计量，给客户感觉是节能效果难以测量，还有人觉得节能效果也能靠关系解决。”该业内人士表示： “未来一方面要能保证节能公司收益，一方面需要有较高效率的节能技术。如何合理准确界定能耗节约量很重要，保证小公司合法权益也很重要，大公司平台优势比较明显。” 国网能源研究院有限公司能源互联网研究所所长代红才也指出：“当前，受制于技术、资金等方面压力，能源服务商倾向于发展分布式能源、设备节能改造等技术要求相对较低、模式相对成熟的单体式综合能源服务业务。 多能协同一体化供应、需求响应代理等模式虽然能够大幅提升终端能源系统质效，但是由于模式不成熟、技术要求高，所以企业的投入热情也比较低。 中小型企业虽然也努力通过参与增量配电网项目拓展综合能源服务业务，通过形成区域微电网参与分布式电力的交易及储能项目的融合运营。 然而，由于增量配电网进展缓慢，电力现货市场机制还不完善，“售电+综合能源服务”模式步履维艰，系统成本过高，导致综合能源服务在中小型企业进展缓慢。 据国网能源研究院测算，到“十四五”末，我国综合能源服务市场潜力有望达1.3~2.0万亿元。 但据中国电力技术市场协会综合智慧能源专家委员会发布的《综合智慧能源研究报告》指出，目前综合能源服务项目总体进展缓慢，引发业内对综合能源服务盈利性的普遍质疑。 因此，未来政府层面应进一步出台综合能源服务专项扶持政策，制定产业规划，指明综合能源服务发展方向。 与此同时，或许可以考虑加大对财政支持和税收补贴，进一步激发市场主体投资积极性。

双碳背景下，企业脱碳已成为不可逆转的趋势。 今年，欧盟“碳关税”正式落地，《新电池法》也正式生效，对于中国动力电池企业而言，既是压力也是动力。在这一场转型之战中，谁能率先实现零碳转型，谁就能手握市场竞争的主动权。 4月，宁德时代发布了零碳战略：宁德时代将在2025年实现核心运营（范围1和范围2）碳中和，2035年实现全价值链（范围3）碳中和。 作为中国第一家正式承诺碳中和达成时间的大型电池企业，相较于其他电池企业2050年达成全价值链碳中和的目标，2035年实现全价值链碳中和这一目标十分超前，宁德时代的野心可见一斑。 要想实现第一阶段核心运营碳中和的目标，则必须在生产阶段实现碳中和。 8月11日，宁德时代旗下全资子公司瑞庆时代正式获得知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，标志着瑞庆时代已达成工厂碳中和，成功跻身零碳工厂行列。 这并非是宁德时代首个零碳工厂。 2022年3月，SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代实现首家零碳工厂——宜宾工厂。得天独厚的水资源优势使宜宾工厂80%以上能源来自于水电，每年可减少约40万吨碳排放。 据欧洲运输与环境联合会（T&E）报告显示，电池生产的碳排放范围在61~106 kg CO2/kWh，随着新能源车的市场份额逐渐上升，动力电池碳排放在车辆周期碳排放中的占比逐渐增大，纯电动乘用车中占比达37.4%，最高可达60%以上。 动力电池生产过程的碳排放主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90%。 负极材料包含石墨化工序，碳排放占比最高，正极材料中磷酸铁锂材料制备过程碳排放较高，三元材料制备过程中关键原材料碳排放较高。 动力电池行业全产业链减碳势在必行。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，基于碳中和的大背景，在头部企业的带动下，动力电池供应商纷纷发力抢占零碳主动权，建设零碳工厂，建立产品碳排放管理体系，同时也必将向上追溯，要求上游材料、设备等供应链协同发展，以实现动力电池全生命周期碳中和，进而推动全产业链的技术创新、工艺革新、材料耗能结构的转变。 因此，确保产品生产阶段每个环节的碳排放都可追踪、可溯源、可计算、可量化，才能从根本上降低能耗，控制排放。 去年，生态环境部公布了4个碳核算造价案例，其中不乏老牌企业。对于宁德时代，同样面临碳核算这一大挑战。 据了解，宁德时代范围一、范围二的碳排放相对较少，仅占15%，但上游范围三排放却高达85%。如此高占比的碳排放量，即使宁德时代表示自身具备碳核算能力，但仍难以核算清楚。因此，宁德时代尚未公开范围三的碳排放量。 但想要真正实现“零碳”愿景，精准的碳核算必不可少。 宁德时代董事会秘书兼副总经理蒋理表示，实现2035零碳战略目标挑战是巨大的，相比2025年实现自身生产的零碳，更具难度、也更重要的是实现全产业链的零碳生产。 3月4日，全国两会上，宁德时代董事长曾毓群在《关于开展我国动力电池护照及配套政策研究加强电池产品全生命周期管理的提案》中提到了“电池护照”这一关键词。 电池护照作为一项国际性行业倡议，最早在2019年由全球电池联盟（Global Battery Alliance）提出，本质是动力电池全生命周期数据管理系统。通过收集、交换、整理和报告所有生命周期利益相关者之间关于材料来源、电池化学成分和制造历史及其可持续性表现的可信数据，以此提高全球电池价值链透明度。 全球电池联盟呼吁用电池护照来实现动力电池的高质量发展，其核心举措是用这份“护照”来记录每一块动力电池的数据：碳足迹要足够低、矿产来源要合规、要包含一定比例的再生金属等。 根据欧盟《新电池法》，从2026年起，所有新购买的电动汽车（EV）电池、轻型交通工具（LMT）电池和大型工业电池，单个电池超过2kWh时，必须拥有电池护照才能进入欧洲市场。 2022年，宁德时代迎来了参与欧洲标准的一大机遇——入选全球电池联盟的董事会。 宁德时代的欧洲计划早有布局。早在2019年，宁德时代就在德国图林根州建设首个海外工厂；2022年，宁德时代投资73.4亿欧元，在匈牙利建设一座产能为100GWh的电池工厂。 3月10日，宁德时代发布了2022年环境、社会与公司治理（ESG）报告。 曾毓群在报告致辞中提到，2022年，宁德时代开展全方位的碳管理，全年推进节能项目400余项，累计减碳 447230吨；绿色电力使用比例上升至 26.60%；单位产品温室气体排放量下降比例 24.89%。 宁德时代对欧洲市场的野心可见一斑，随着碳中和计划的推进，其欧洲市场版图还将持续扩张。 对于动力电池企业来讲，实现碳中和不仅仅是口号与野心，而是详细的路线规划与减排投入。于清教表示：“全球性日趋严苛的碳排放法规下，零碳是动力电池企业未来在全球化市场竞争中绕不开的问题，是挑战更是机遇。加快技术与工艺创新升级，掌握零碳转型主动权，是持续保持竞争力的关键。在零碳转型中，跑得快而稳的企业，肯定能获得更多的市场份额，推动行业竞争格局的重塑。”

比亚迪(SZ：002594)于8月28日晚发布了2023年半年度业绩。要点如下： 1、利润表现傲视群雄：比亚迪今年上半年实际归母利润109.5亿元，稍稍低于原预告的均值111亿；虽比预告稍低，但仍然是一个远超出市场预期的存在，而彪悍利润的背后是比亚迪汽车和电子代工两大业务双双表现较强带来。 2.而观察关键汽车（含能源业务）板块会发现有一个非常奇特的现象：比亚迪在所有同行中做到了汽车单价大降的情况下，单车毛利和净利照样爬升的状态，且按照海豚君的估算，比亚迪的单车毛利率应该超过了22%，实力诠释造车规模致胜才是王道。 3. 结合按性质划分费用大致可以判断：毛利率飙升的背后是在单车收入下行的同时，造车的可变原材料等成本以更快的速度下行。这里海豚君原因大致归为三点：a. 卖车规模效应带来的原材料采购议价权；b. 碳酸锂等原材料的自然降本；c.比亚迪各种降价版冠军版推出背后的材料减配。 4. 费用端还是不见规模效应：除了毛利率的大幅度提高之外，比亚迪在这么大体量销量之上的经营杠杆体现并不明显，职工薪酬、摊销折旧，以及其他费用率上，无论是相比去年同期还是去年下半年，都处于上升状态。尤其是销售费用上，售后服务费的持续拉高（上半年同比188%，远高于同期收入增长73%）。5.下半年，比亚迪要血战群雄？以上这些通过利润的预期，其实市场都已经充分知晓和定价，而对于比亚而言，更重要的还是看边际竞争的变化。但就在这个问题上，我们认为比亚迪的竞争，随着下半年混动竞品鱼贯交付，竞争才真正到来。 由于7月15日的预告已经提前发布了比亚迪上半年超强的利润水平，因此半年报的关键是在于了解比亚迪的盈利质量。虽然此次比亚迪电子贡献的利润不少，但本身比亚迪汽车/能源业务的盈利质量也非常强劲。从单车经济来看，利润超预期的背后不是单车价格上行，并非是靠比亚迪的品牌升级来实现的，而更多是靠卖车销量的规模之下对上游的拿货议价权来实现的。市场原本担忧的竞争加剧，比亚迪降价会侵蚀比亚迪毛利率的事情到现在还并未发生，反而整个上半年最为惊艳的就是单价走低之后，反而毛利率走高。但如果看边际变化的话，我们倾向于比亚迪下半年仍然面临不小压力：从自身新品储备来看：无论是腾势的N7、N8，仰望U8、海豹DMI、高端SUV方程豹（40-60 万），只看三款黑体加粗的下半年开卖销量的车型来看，整体价格偏高，不具备很强的爆量体质。从边际销量来看，比亚迪纯电市占率的提高靠的是低端品牌海鸥，在纯电上仍无能打的高端品牌；而在混动领域，下半年大概率会进入血战状态，包括吉利的L7、L6，以及长城的几款混动车型，比亚迪压力是在逐步拉大状态。当前市场一致预期对应比亚迪下半年要做到160亿的利润（二季度是71亿），在下半年竞品纷纷投向市场的情况下，海豚君倾向于认为利润估计可能对竞争风险考虑不足。对应目前公司目前前瞻PE大约是在22-22倍，本身还在合理，只是如果利润表现边际向下，再叠加持续的巴菲特抛售压力，比亚迪难言乐观。 一. 汽车业务1. 毛利率提升靠单车成本的节省比亚迪二季度扣除比亚迪电子后毛利率达到21.6%, 环比上升0.9%，大幅高于市场预期18.3%。从单车经济来看（含电池业务的粗估），拆分大幅高于市场预期毛利率来源：1）单车价格：二季度单车价格15.7万元，相比一季度环比下滑1.3万元，远远低于市场预期16.6万元而单价下降幅度大的原因是因为公司二季度的车型换代，比亚迪推出10款价格更低的冠军版车型以抵御激烈的价格战，平均价格下降幅度达2-3万元，进一步拉低了单车价格；虽然以汉、唐和腾势为代表的高端车型二季度占比 25%，但仅仅环比提升 0.72%，依然没有抵消冠军版推出带来的单车价格下探；2）单车成本：二季度单车成本12.3万元，相比上季度环比下降1.2万元单车成本的节省释放的根源不是摊销折旧的进一步稀释，而是来自于材料降本。其中比亚迪整体上半年货品及服务的成本率大幅下滑，从去年同期71%下降到今年上半年的66%；比如a）碳酸锂降价+采购溢价：二季度碳酸锂均价 25.7 万元/吨，相比 1Q 碳酸锂均价 40万元/吨下降了约 36%，同时汽车爆销之后在采购商的议价权提升，带来单车可变成本下滑c）冠军版车型的减配，如调整电池容量/电机功率/中控屏幕大小，从而实现降低成本，维持利润空间的同时实现价格下探3）单车毛利：单车价格下滑1.3万元, 单车成本节省1.2万元，二季度卖一辆车比亚迪毛赚3.4万元，虽然比上季度少了0.1万元，但是单价下降之后，销量爆棚，实际毛利率是拉升的，整体卖车（含电池业务）的毛利率从上季度20.7%提升到二季度21.6%。 2. 冠军版拉动二季度销量公司汽车二季度销量70万辆，同比增长98%，环比增长27%。比亚迪为迎接激烈的价格战，针对海洋网、王朝网出冠军版，提升中低端产品性价比，截至6月底已推出10款冠军版车型。冠军版车型较老款的降幅明显，其中贡献销量的主力秦Plus DM-i降价1.4万-2万元，宋Plus DM-i降价0.5万-2.9万，进一步拉动了二季度销量。 从销量结构上来看，纯电占比提升2%至50.3%，主要源于公司二季度推出的低端电车海鸥（定价仅7-9W）的热卖。但从行业来看，公司二季度市占率有所下滑，从一季度36.2%下滑至二季度33.9%，主要来自于插混车市占率的下滑（从一季度66%下滑至二季度59%）。随着二季度深蓝S7、银河L7、零跑C11等竞品车型的推出以及热卖，进一步抢夺比亚迪混动车型的市场份额，比亚迪宋家族二季度销量环比下滑约19%。为了挽救市占率的下滑，比亚迪于5月/6月推出宋pro及宋plus DM-i冠军版，价格下探约5k-3万元，带动了宋家族销量的回暖，但插混车市占率也仅仅维稳，保持在53%的市场份额。7月市占率回升至35%，主要靠低端纯电动海鸥的热销，使纯电市占率从6月24%提升至27%。 3. 下半年销量承压：由于7月26万销量已知，相较于比亚迪全年300万的销量目标，截至7月也仅完成51%，隐含接下来5个月平均月销接近30万辆。但8月车企又一轮价格战已经打响，比亚迪下半年新车型规划，除了比亚迪旗下定位中端的纯电动宋L及插混车海豹DM-I上市, 比亚迪主要将焦点放在高端化上。但高端品牌腾势及仰望，预计对销量贡献较为有限，全年300万辆目标达成进度较为困难。1）中低端车方面，目前纯电有新品纯电海鸥贡献增量，下半年定价15万-21万的宋L也将上市，中低端上的风险点主要在于混动上，混动车下半年仅上市海豹DM-I（定价20-25万）, 下半年竞品同行比如吉利银河L7/L6（对标秦DM-i）系列可能会进一步侵蚀到比亚迪的份额，混动车的市占率及销量预计会继续承压。2）高端矩阵中，目前比亚迪高端扛把子销量主要靠混动D9，下半年机会只能看纯电 N7/N8 的销量能否上量；3）仰望U8/U9及方程豹-豹5以品牌调性为主，很难贡献实际意义的销量； 4. 销量目标达成看出海进程在国内市场新能源车竞争加大，销量承压的情况下，下半年销量目标的达成也只能关注出海的进度。目前比亚迪7月出海销量达1.8万，环比增加72%，出海进程加快。比亚迪海豚在7月于泰国、马来西亚、智利上市，并宣布在巴西建厂，整车计划年产能达15万辆。5. 单车价格下行过快使卖车收入低于预期在剔除比亚迪电子后，2023年二季度比亚迪实现收入1102亿元，同比增长80.5%，略低于市场预期1167亿元。具体来看：本季度公司汽车销量同比增长98%，但单车收入同/环比下降9/8%，导致剔除比亚迪电子的收入低于预期。 5. 经营杠杆释放不如预期1）研发费用：智能化高端化持续投入二季度研发费用76亿，环比增长22%，大幅高于市场预期61.9亿，研发费用率5.4%。海豚君注意到比亚迪对研发支出进行了一定的资本化处理，但资本化率仅有约4%，影响不大，2022年上半年实际研发投入占收入比约5.5%。当下比亚迪在研发的方向太多，且在产品高端化与智能化的方面都需要持续投入，研发高投入可以理解。汽车相关技术的研发如自研刀片电池、dm-i超级混动、dmo超级混动越野平台，CTB、iTAC、DiSus-C智能电控主动悬架、四电机独立驱动载云辇等一系列核心技术，打造e平台3.0、dm-i、易四方等造车平台，以及追赶同行智能化发展在智能驾驶方面的投入。2）营销费用：由售后服务费大幅拉高二季度销售费用76亿, 环比增长22%，也大幅高于市场预期46.7亿。海豚君拆解来看，大幅超市场预期的营销费用可能来自于以下几块：1）最大头的超预期在于售后服务费上，虽然今年上半年稍有改善，但仍然是超高增状态，同比增长118%，隐含售后的产品质量问题。2) 主力冠军版车型的营销所带来的营销开支增加，同时海豚君预估也存在因主力冠军版车型推出需要消化老库存促销也计入了销售费用中；3）高端化门店的开拓：由于高端品牌腾势完全采用直营模式，比亚迪加大对腾势门店的投入，从2月-5月新开了39家门店，进一步增加了销售费用考虑深蓝S7、银河L7、及零跑C11等竞对车型近期的热度，以及公司下半年的新车型推出规划，公司为完成全年300万销量目标，后续新品、营销节奏仍然需要发力。3）管理费用：受员工薪酬及股份支付拉动二季度管理费用34.5亿, 环比增长3%，略超市场预期33.5亿。管理费用的增加主要来自于员工薪酬的增加以及给予一定的股份支付，属于正常状态 6. 单车净利：二季度比亚迪利润回归明显，比亚迪单车（含能源业务）净赚 8700元，利润率已从上季度4.1%提升到 5.6%，从一季度较差水平上恢复，超过了去年三季度水平。利润率的增长主要来自毛利率的提升，以及其他收益（主要来源于与资产相关的政府补助的本年摊销额），但由于补贴已退坡且不可持续，重点只需关注经营利润率的变化。二季度核心经营利润率4.7%，相比上季度环比增长0.6%，主要来自毛利率的提升，但经营费用的杠杆效应本季度并没有释放，经营费用率反而环比提升0.4%。 二. 能源业务增长放缓随着汽车销量的飙升，比亚迪动力电池和储能的装机量（含自供与外供）到三季度已达到了33GWh，同增长72%，不过相比同期新能源汽车接近98%的销量增速，似乎能源业务的增长还是稍显吃力。拆分来看，拖累能源业务的增长主要是储能业务的增长放缓，二季度储能电池出货量8.2GWh, 仅实现同比增长39%。动力电池二季度出货量25GWh, 同比增长87%，略低于公司新能源车销量的同期增速。 三. 手机及组装：全面回暖二季度，以比亚迪电子为运营主体的手机部件及组装业务实现营收298亿元，继续同比增长30.9%，大幅高于市场预期253亿。 盈利能力一起回暖。2023年第二季度比亚迪电子毛利率8%，环比提升0.3%，超市场预期7.2%。比亚迪电子这个季度归母净利润10.6亿，利润率3.5%，同比增长133%，已经走出了今年初的最差时期。收入和净利润的增长主要受益于：1）汽车业务的增长，得益于母公司比亚迪新能源汽车销量的增长，以及单车业务价值的提升（大量推动技术创新扩充汽车零部件品类，使新能源车零部件业务单车价值从2021年4100元提升到2023年约5600元），汽车相关零部件业务毛利率达15%左右，大幅高于比亚迪电子二季度整体毛利率8%；2）新型智能产品板块的快速增长，海豚君注意到比亚迪电子海外业务占比较高，而且不断攀升，考虑比亚迪电子开拓了海外大客户，带来增量收入；2）消费电子需求持续低迷，但受益大客户占比提升，收入仍持续提升。2023年1-6月，国内市场手机总体出货量累计1.30亿部，同比下降4.8%，智能手机市场需求疲软，安卓业务收入收到一定影响。但北美大客户占比和出货量不断提升，产能利用率稳步提升，组装毛利率边际改善。

8月16日，宁德时代发布又一款创新电池产品——神行超充电池，行业首次在磷酸铁锂材料上实现了充电10分钟、续航400公里的超充体验。这也预示着宁德时代未来在继续保持三元电池优势的同时，还将在磷酸铁锂电池领域重点发力，与钠离子电池、M3P电池、凝聚态电池等一道，实现全技术路线的领先。 让磷酸铁锂电池实现4C超充 神行超充电池能够实现4C超充，充电10分钟可续航400公里，这样的充电速度已经可以媲美燃油车加油的速度，对于加快新能源汽车的普及应用有着极大促进作用。 尤为值得关注的是，神行超充电池还是基于磷酸铁锂材料研发的，在实现4C超充的同时，磷酸铁锂电池的高安全性、长循环寿命等优点也得到了保留。在当下磷酸铁锂和三元锂两个主流的电池技术路线上，由于材料本身的特性及技术的限制，前者在超充上的性能表现是不如后者的。 事实上电池充电就是锂离子从正极运动到负极的过程，而宁德时代神行超充电池采用的系列技术就是为了加快这一过程。宁德时代在电池正极中用纳米化的材料搭建超电子网，降低锂离子脱出阻力，同时对石墨表面进行改性，提供丰富的锂离子交换所需要的活性点位，增加锂离子嵌入通道并缩短嵌入距离，还有全新的超高导电解液配方、超薄SEI膜的优化，都能够降低锂离子运动阻力。另外，神行超充电池还使用了多梯度分层极片设计，实现快充与续航的完美平衡。 全面而均衡是神行超充电池的最大优势 宁德时代将新电池命名为“神行”，其命名原则一是要让所有人能感知到“快”，二是品牌要平易近人，要有亲和力。但实际上，神行超充电池的优势不止于此。首先是全温域闪电快充能力。由于磷酸铁锂材料有着低温性能不佳的天然缺陷，宁德时代就在神行超充电池上全面导入了电芯温控技术，在低温环境下可以快速达到最佳工作温度区间，即使在-10℃低温环境下，也可实现30分钟充至80%。这对于中国北方的新能源汽车用户是极度友好的。神行超充电池还能实现700km以上的长续航。在整包结构上，神行超充电池在CTP3.0无横纵梁、端板的基础上，开创性地提出一体成组技术，实现了结构上的再次突破，最大化发挥整包空间利用率。在电池安全方面，除了磷酸铁锂材料本身的高安全性之外，神行超充电池还通过改良电解液基因和配备高安全涂层隔膜，进一步减少电池产热、提高耐热，同时通过智能算法对电芯内部全局温场进行实时准确的计算和管控，在超充的同时大幅提高电池安全性。由于以上优势同时存在，可以说神行超充电池是一款全面而均衡的革命性产品，重新定义了磷酸铁锂电池。 全技术路线领先，都是宁德时代的时代 宁德时代连续6年全球装机量第一，三元锂电池、磷酸铁锂电池都是宁德时代的基本盘，在技术研发上也是在全方位推进。在三元锂电池市场，宁德时代率先突破高镍三元的技术瓶颈，在兼顾安全性能的同时将三元锂电池的能量密度提升至新的高度。800km、1000km……搭载宁德时代三元锂电池的新能源车续航里程也在不断提升。在磷酸铁锂电池市场，宁德时代此前主要是在电池结构方面创新，电池材料创新方面外界知之甚少。从宁德时代的行事风格来看，也是在真正有了可以量产的技术成果后，才会正式对外公布。但事实上伏笔早已埋下，早在2019年，动力电池市场还是三元锂电池主导之时，宁德时代就曾透露其正在研发一种新的磷酸铁锂电池技术，能够实现4-5C的超级超充。 而今宁德时代的技术研发有了突破性进展，以超电子网正极技术、二代快离子环技术、超高导电解液配方等一系列科技创新突破了磷酸铁锂极限，打破磷酸铁锂的刻板印象，真正做出了神行超充电池。不仅如此，神行超充电池将在2023年底就实现量产，明年一季度消费者就会买到搭载神行超充电池的电动车。快速量产背后的秘诀，是宁德时代业界领先的极限制造能力，其灯塔工厂更是行业标杆。除了三元锂和磷酸铁锂，宁德时代的全技术路线也在其他材料方向加速推进。今年上海车展，宁德时代发布了创新前沿电池技术凝聚态电池，目前凝聚态航空电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，同时宁德时代还将推出车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。钠离子电池方面，宁德时代在4月也已官宣其钠离子电池将首发落地奇瑞车型，并与奇瑞合力打造全新电池联合品牌ENER-Q。 宁德时代的巨量增长新空间 当前磷酸铁锂与三元锂电池装车量的比例已接近7:3，宁德时代神行超充电池解决了磷酸铁锂电池的超充难题，还将进一步助推磷酸铁锂电池的装车量，同时也将助力实现宁德时代在不同材料的电池应用上全面领先。根据中国汽车工业协会数据，2023年1-7月我国新能源车销量为452.6万辆，同比增长41.7%，新能源车渗透率达到29%，市场已经进入大众用户时代。磷酸铁锂电池在性价比上的优势，对降低新能源汽车的生产制造成本将产生直接影响，这也会对新能源汽车的普及发挥重要作用。宁德时代在磷酸铁锂电池上实现4C超充后，将成为车企选择超充电池供应商的更优选择。如果磷酸铁锂超充能够普及，按目前磷酸铁锂占动力电池装车量份额接近70%计算，这将是一个数千亿元的潜在市场。或许其他电池企业也会发布磷酸铁锂超充电池，但宁德时代作为率先大规模量产的企业，必然会先于人得到巨量的增长空间。

据《中国公路》统计数据，我国交通运输部门的碳排放量约在10亿吨左右，约占我国碳排放总量的7.6%~11%，而来自公路交通的碳排放量占国内交通运输碳排放的比重超过80%。 在双碳目标激励下，如何打造“零碳公路”成为交通运输部门关注的重点。 由山东高速集团打造的全国首条零碳高速济南至潍坊高速公路正在加速建设中，计划将于今年10月建成通车。 除此之外，山东高速集团正沿着济青高速推广“氢能及零碳高速公路”，并在济南、潍坊、淄博、邹平等沿线城市建设零碳或近零碳服务区。 山东示范 山东高速集团是山东省基础设施领域的国有资本投资公司和世界500强企业。截至目前，该集团公司运营管理高速公路8311公里，其中省内6702公里，占全省的83%，还管辖着省内高速公路服务区148对，覆盖全省16个设区市、110多个区县，年均客流量3亿人次。 该集团拥有山东高速（600350.SH）、山东路桥（000498.SZ）、山高控股（412.HK）、齐鲁高速（1576.HK）、威海银行（9677.HK）、山高新能源（1250.HK）6家上市公司。 山东高速集团2022年年报显示：集团2022年营业收入2317.69亿元，同比增长14.94%。资产总额13225.46亿元、利润总额155亿元，均为同行业第一，近三年来年均增长率分别达到11.18%、62.27%，是交通领域当之无愧的“开路先锋”，这也就不难理解，为何第一条零碳公路诞生在山东。 我国地方政府的气候行动，往往是自上而下推动的。梳理与“交通运输部门减排”相关的政策文件发现，山东高速推广“零碳公路”的动机主要来自于以下政策文件。 首先是国家层面的顶层设计。比如《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，两份纲要均提出“我国到2035年基本建成交通强国”，并将绿色交通作为主要发展目标和重要建设内容，提出“打造绿色高效的现代物流系统”“强化节能减排和污染防治”等战略任务。 另外还包括双碳方面的国家重大战略，如《国务院关于印发“十四五”节能减排综合工作方案的通知》要求，实施交通物流节能减排工程。推动绿色铁路、绿色公路、绿色港口、绿色航道、绿色机场建设，有序推进充换电、加注(气) 加氢、港口机场岸电等基础设施建设。 意见要求形成一批加快建设交通强国的典型经验和先进成果。推动交通运输绿色低碳转型，落实碳达峰碳中和目标要求，推进“近零碳”高速公路服务区、收费站示范建设。 其中，交通强国山东示范区被点名作为全国首个交通强国省域示范区，要求加快交通运输智慧化、绿色化、融合化转型。 据悉，2023年，山东高速将在京台高速济南近零碳服务区建设运营的基础上，编制完成绿色低碳服务区发展规划，并建成青银高速邹平西近零碳服务区项目，逐步开展绿色低碳服务区由点到线到面的推广工作。 由点到线 山东高速集团近期推广的“零碳”项目主要有三类，一是零碳或近零碳服务区项目，包括邹平、京台、济南东服务区，二是零碳高速公路项目，特指济潍高速，三是氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目。 零碳高速和零碳服务区项目主要侧重于公路用能系统自身的减费降碳，而”氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目”侧重于加氢站的建设，目的是服务于包含燃料电池及氢能重卡在内的氢能运输体系的建设。 二者略有交叉，比如济南东零碳服务区项目建成后，又安装了一座加氢站。两种类型的项目统一于交通运输领域的碳中和大局。 “零碳高速公路”的建设从空间构成来看主要包含两个部分，一是公路路段，包括利用高速公路沿线的边坡、加油站、隧道隔离带、互通立交和匝道中的闲置土地等土地资源布置太阳能光伏组件、沿途收费站的绿电改造等。 由于光伏组件安装在高速公路，需考虑光伏设备的安装及重量对边坡结构承压的影响，还要防范交通事故中可能产生的如电极外漏的火灾风险、光伏玻璃碎片对司乘人员的二次伤害等安全风险。 目前公路光伏的安装还未有国家标准，首个地方标准《高速公路边坡光伏发电工程技术规范》由山东市场质量监管局于去年6月份发布，该标准也是山东高速集团带头起草，并向山东省交通运输厅、公安厅申请建立，为坡边光伏建设提供了建设蓝本。 二是服务区部分，这一部分和零碳园区的建设类似，包含了可再生能源系统、储能系统、废水循环、智能管控平台系统、林业碳汇等项目的建设。 2022年7月，全国首个零碳服务区——济南东服务区建成，山东高速集团同步发布首份零碳服务区白皮书。 据白皮书数据，该项目通过整合可再生能源替代、节能减排、林业增汇等措施，实现了零碳排放。目前济南东服务区年均碳减排约3400吨，远超建成前年均碳排放约2300吨。 项目的招投标信息显示，除了林业碳汇和零碳智能控制系统由集团直接采购外，其余项目皆为外包，碳咨询和弹劾查项目由中环联合认证公司以207.7971万元的价格拿下，济潍零碳高速项目的碳核查也是该公司完成。 中环联合认证公司是由原国家环保总局批准设立、经国家认证认可监督管理委员会批准的具有独立法人资格的非营利性国有第三方认证服务组织。 济南东服务区项目建成后，京台高速济南近零碳服务区项目顺利通过竣工验收，值得注意的是，该区还构建了“虚拟电厂”运营管理平台。未来可通过整合区域内的光储充资源，作为一个“特殊电厂”参与电力市场和电网运行。 济潍零碳高速项目的光伏、储能、充电桩等用能设施总包由中工武大能源建设投资（湖北）有限公司、中工武大设计集团有限公司以1.4亿中标。 该项目包含了边坡光伏一体化试验段、埠村西匝道圈光伏、胡山零碳智慧隧道、智慧能源网、隧道光伏棚洞、章丘东“云收费”智慧收费站等新型用能场景，是我国光伏应用和智慧高速公路场景的重要开拓。 项目初步安装预计容量约35.9MW光伏，另外配置588KWh储能设施和28个180KW充电桩,分布于济潍高速途经的济南、淄博、潍坊等地区。 另外，从在建项目可以看出，山东“零碳高速”的推广和山东的氢能产业发展交织在一起。 氢能助攻 2021年4月16日，国家科技部与山东省政府签署了《共同组织实施“氢进万家”科技示范工程的框架协议》，联合启动实施“氢进万家”科技示范工程，引导氢能在交通运输、工业和家庭用能等终端领域应用，山东成为全国首个氢能大规模推广应用的示范省份。 作为“氢进万家”科技示范工程的一部分，氢能高速及零碳服务区关键技术集成与示范项目由山东高速集团牵头，同样沿着济青高速沿线在济南、青岛、潍坊、淄博4市开展示范。 山东高速表示，该项目的目标是“建设零碳氢能服务区不少于2处、可支持燃料电池车辆通行的高速公路连续里程不低于300公里(济青通道)、建设加氢站不少于6座”。 作为城市桥梁的“济青高速”在山东经济发展中扮演着重要角色，该路是连接“省会城市群经济圈”和“半岛蓝色经济区”的黄金通道。 高速公路经过的潍坊、淄博是全国氢能产业的重心，而济南和青岛是山东的两大核心城市，也是山东的政治经济中心， 潍坊拥有潍柴集团、奥扬科技、豪迈科技、海氢能源、富源增压器等30余家氢能企业，涵盖了氢源供应、关键零部件研发与制造、系统集成与测试、整车生产与销售、车辆示范运营的氢能产业全产业链条，并建有国家燃料电池技术创新中心。 而作为山东老工业区的代表，淄博的石油化工产业富有制氢所需的工业副产品，淄博也已经形成一条包括制氢、运氢、储氢、燃料电池和燃料电池汽车开发的全产业链。 山东高速服务开发集团有限公司总经理助理梅俊峰在接受《经济导报》采访时介绍，“‘十四五’时期，山东高速集团在青银高速规划布局6座加氢站，在济青中线规划布局2座‘油气氢’综合站，力争打造全国氢能应用领域标杆工程。” 目前，高密零碳氢能服务区光伏发电项目建设已基本完工，青银高速淄博、济南东服务区两座加氢站建成运营。 据报道，山东高速还将在潍坊西、高密、青岛服务区规划布局加氢站，在济青中线昆仑服务区规划布局2座“油气氢”综合站，串联起以齐鲁石化为中心的淄博、济南、滨州氢能产业圈和以青岛炼化为中心的青岛院士港、西海岸新区、潍坊氢能产业圈。 氢能在碳中和过程中扮演着重要角色，对交通运输部门实现零碳转型有关键作用。氢能高速和零碳高速并行不悖，有望在减轻公路部门自身碳排放的同时，为电动汽车、燃料电池车的推广提供坚实的基础设施。

8月10日，中国充电联盟发布《2023年7月全国电动汽车充换电基础设施运行情况》，截至2023年7月，全国充电基础设施累计数量为692.8万台，其中，公共充电桩保有量为221.1万台，私人充电桩保有量为471.7万台。截至2023年7月，全国新能源汽车保有量为1698万台，公共充电桩车桩比约为5.55:1。 自7月份以来，多地公共充电桩充电价格出现明显上涨，上海、重庆、郑州、青岛、广州等地多个品牌的新能源充电桩均出现价格上调的情况。经历了多次油价上调的燃油车主对涨价已经见怪不怪了，但电价的上调使得新能源车主抱怨不断——电价这是要直逼油价？ 据了解，目前特来电、星星充电、快电等充电桩运营企业及第三方充电服务平台出现明显涨价情况，e充电和车企运营的充电桩也存在涨价现象。多家第三方商用充电站电价上调约50%，部分桩的涨价幅度甚至高达87%。 充电桩电价为何上涨？ 政策调整 今年5月，国家发展改革委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，提出自6月1日起，实行新的电价方案。 首先，《通知》把用户用电逐步归并为居民生活用电、农业生产用电及工商业用电三类，第三方充电桩属于工商业用电范畴，价格随之变动。其次，新的电价方案调整了峰谷时段划分与尖峰电价机制，在高峰和尖峰时段内，充电桩的电价上涨。 随之，上海、浙江、重庆、湖南、四川、山东等多个省市地区都陆续出台并实施新的电价政策。 7月10日，南方电网最高电力负荷达2.26亿千瓦，创历史新高，比去年最高负荷增加300万千瓦。还有新能源车主表示：全时段电价都有所上升，午后时间段价格上涨尤为明显。 相反，夜间充电成本则相对较低。近日，网络上兴起了两个热词，分别是“充电桩刺客”和“充电特种兵”，用来形容以网约车司机为主的用户群体，由于工作性质的缘故，充电需求大，因此他们往往选择价格较低的充电桩。自分时电价政策开始实行，不少网约车司机选择凌晨充电，以节约成本。 企业经营难题 充电桩整个行业的发展现状，是充电价格上涨的又一重要因素。 市场规模小，且区域化不平衡发展严重，限制了充电桩企业的发展。A股市场涉及充电桩业务的上市公司共计30家左右，但仅有少数企业实现微利经营。 建设成本高。由于政策驱动，多个充电桩企业加大郊区及乡村地区的建设投资力度，但由于人口流动少，充电桩使用率较小，回本更加困难。 市场竞争激烈。近年来市场上兴起了多个新兴充电品牌，为与各大企业争夺市场份额，不惜大幅下调价格。久而久之，充电桩利润空间大大缩小。 综合多重因素而言，为维持正常运营，充电桩企业不得不采取涨价手段。 如何稳定发展 近年来，全国新能源汽车销量持续增长，作为新能源汽车的基础设施，充电桩关系到整个新能源汽车领域的发展，因此，充电桩必须保持电价稳定。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，由于新能源汽车保有量仍然不够高，已投建充电桩利用率较低，导致充电运营商处于亏损状态，回本周期较长。充电服务是一项重要民生工程，需要联合多部门，建立常态化的市场监管机制。 如何既能保证电价稳定，又能使充电桩企业有利可图，需要多方共同努力。首先，在政策方面，国家应出台支持政策，加大扶持力度，鼓励充电桩企业发展。 在定价方面，中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授马亮建议，公共充电桩的充电服务定价也应纳入政府价格监管机制，推动公共充电价格的确定和调整参照执行相关公用事业类服务的定价政策和程序。 在企业层面，充电桩企业应加强技术创新，不断更新技术和设备，以适应市场的变化和用户的需求。同时，促进模式创新，提高服务水平，增强用户体验感。只有具备良好的创新力和竞争力，才能在激烈的市场竞争中留有一席之地。

炎热的夏季到来，天气越来越热，夏季是学生易发事故的时期，为了预防和减少夏季的安全事故的发生，让我们共同学习夏季安全知识。 一、建设一套分布式光伏电站需要多久？ 建设分布式光伏电站的周期跟选择的安装方案以及安装的容量有关；例如一个容量为1MW的分布式光伏电站，从开始施工到最后并网，建设周期一般是2个月。 二、安装过程需要注意哪些事项？会不会对人身产生危险？ 只要有阳光，光伏组件就会有电，所以有阳光的时候是无法切断电源的，而且由于串接电压的积累，相应的对地电压也会很高。因此，安装过程应严格遵守系统供应商提供的安装使用说明书，由专业安装人员完成。设备的接线部分均使用专业的接插件进行安装，防护等级为IP65，电器设备也均有空气开关进行保护，可防止漏电电流对人身产生危害。 1、安装时要避免被组件磕伤，被接地网绊倒，不会碰电缆正负极。 2、维护时逆变器先关交流，再关直流，切勿带电操作，尤其是在没有任何防护的前提下。 三、组件上的阴影或其他遮挡对发电量影响大吗？ 会影响。局部的遮挡除了会损失发电量，还会导致组件形成热斑，当热斑效应达到一定程度，组件上的焊点熔化并毁坏栅线，从而导致整个太阳电池组件的报废。 四、可以踩在光伏板上进行清理工作吗？ 不能。组件只能承受一定的荷载，组件正面荷载一般为5400Pa，所以不能踩在组件上进行清理工作，会造成组件隐裂或损坏，影响组件发电量和寿命。 五、能不能实时查看到我的发电量信息？ 现在的光伏逆变器都自带通讯功能，可在手机上的APP或者在电脑网页端对光伏电站实现24小时监控，不仅可以查看光伏系统的实时发电量，还可以了解电站的动态信息。 六、部分设备的运维要点 1. 光伏组件的运行维护 1）组件清扫维护 清扫条件：光伏方阵输出低于初始状态(上一次清洗结束时)输出的85%。清洗注意事项： (1)清洗工具：柔软洁净的布料 (2)清洗液体：与组件温差相似 (3)气候条件：风力>4级，大雨、大雪等气象条件禁止清洗 (4)工人数量：15—20人 (5)清洁时间：没有阳光的时间或早晚，光伏组件被阳光晒热的情况下用冷水清洗会使玻璃盖板破裂。 2）组件定期检查及维修检查维修项目： 组件边框、玻璃、电池片、组件表面、背板、接线盒、导线、铭牌、光伏组件上的带电警告标识、边框和支撑结构、其它缺陷等。若发现下列问题应立即调整或更换光伏组件： (1)光伏组件存在玻璃破碎、背板灼焦、明显的颜色变化; (2)光伏组件中存在与组件边缘或任何电路之间形成连通通道的气泡; (3)光伏组件接线盒变形、扭曲、开裂或烧毁，接线端子无法良好连接。光伏建材和光伏构件(如双玻组件)应定期由专业人员检查、清洗、保养和维护，若发现下列问题应立即调整或更换： 中空玻璃结露、进水、失效，影响光伏幕墙工程的视线和热性能; 玻璃炸裂，包括玻璃热炸裂和钢化玻璃自爆炸裂; 镀膜玻璃脱膜，造成建筑美感丧失; 玻璃松动、开裂、破损等。 3）组件定期测试测试内容：绝缘电阻、绝缘强度、组件IV特性、组件热特性。 2. 光伏阵列定期检查及维修 1）检查维修项目光伏方阵整体、受力构件、连接构件和连接螺栓、金属材料的防腐层、预制基座、阵列支架、等电位连接线、接地可靠性，其它缺陷等。 2）阵列定期检查光伏阵列应满足以下要求： 光伏方阵整体不应有变形、错位、松动等现象。用于固定光伏方阵的植筋或后置螺栓不应松动，采取预制基座安装的光伏方阵，预制基座应放置平稳、整齐，位置不得移动。 光伏方阵的主要受力构件、连接构件和连接螺栓不应损坏、松动，焊缝不应开焊，金属材料的防锈涂膜应完整，不应有剥落、锈蚀现象。光伏方阵的支承结构之间不应存在其他设施;光伏系统区域内严禁增设对光伏系统运行及安全可能产生影响的设施。 3）阵列定期测试 测试内容：机械强度测试 测试方法：对光伏阵列支架及光伏组件边框的最不利位置的最不利方向施加250N的力维持10秒，连续5次测试后阵列不能出现松动、永久变形、开裂或其它形式的损坏。