创新激荡下的新能源战场，如何杀出重围？做出行业的标杆产品，是每个有追求的企业所期望的。在智能手机领域，最成功的标杆产品无疑是iPhone4，成功到把自己从名词“活”成了形容词，让各行各业都在寻找自己的“iPhone4”时刻。对于新能源汽车市场，特斯拉的Model系列产品同样是行业的标杆。它们的到来，改变了人们对电动车的看法，给消费者和市场带来了一种新的产品研发思路以及一种由外到内的科技感与纯粹的电车体验。不过对比iPhone4，特斯拉在新能源汽车领域的标杆地位还不够深刻。究其原因，还是因为新能源汽车依然是一个充满着剧烈变化的领域，技术的风向在变、消费者的需求在变，甚至大环境都在变，曾经的标杆，可能还没过多久就会成为“明日黄花”。所以我们看到，在刚刚过去的2023年，除了Cybertruck以及一些非汽车领域带来的关注，对于特斯拉Model系列产品的讨论声量变得很小。过去一年，虽然车企在宣传产品时依然有层出不穷的花式角度，但真正在消费端引发关注、给行业带来的热度就两个——800V与智驾。去年出现的现象级产品身上，至少都带了这两个关键词中的其一。而如果“追根溯源”，在去年6月，小鹏G6，同时带着这两个关键词走到了舞台中央，自此，打响了中国新能源汽车内 卷之战的第一枪。 补能，依然是消费者的“痛”不同于以往大众对小鹏似乎只在智能化层面发力的印象，自从2022年小鹏在G9车型上使用了800V平台后，大家对于小鹏在三电层面的技术积累有了更多兴趣，同时，关于800V这样技术的讨论也逐渐增多。这几年，动力电池技术得到极大的提升，对于续航，消费者的焦虑减少了不少。但补能层面，依然面临着不小的挑战。尤其当冬季来临，在电耗上升和充电效率下降的双重“攻击”下，消费者的用车体验有明显下滑，对于在充电这种高频场景中提升补能效率的需求变得愈发强烈。那么对于消费者，搭载了800V平台的车辆在体验上会有哪些差异呢？如果把车辆的电池包比作水池，那么在水管不变的情况下，想要更快速的把它装满，就需要让水的流速变快，但在电动车上这并不是一个合适的解决方案，因为更大的电流会带来更高的温度，造成安全隐患。所以想要更快注满水池就只能在水管上想办法，全域800V相当于把车辆的电气架构都换成了更粗的水管，这样一来不需要更高的流速也能更快的将水池注满，另外也能让电气架构所有部件承受的压力更高，也就是说在相同的充电场景下，车辆的充电时间更短。日常用车时，由于高压系统的效率更高，也会带来更省电的效果。720km的路程，一辆燃油车以 较高的车速行驶，中间经历一次加油，整个行程大约花费5.5个小时；而对于一台中途需要充电两次的电动车来说，如果充电效率为50Kw，整个行程的花费时间为8小时，如果是350kW的充电效率，时间则缩短到6小时，与燃油车之间只有10%的时间差距。这样的补能效率，显然能够缓解大部分用户的用车焦虑。目前在桩端通过小鹏自建新一代的S4超充桩，最高可实现480kW/670A的充电能力。有小鹏G6车主在S4超充桩实际体验充电效率，整个过程电量从5%到90%，共花了11分钟，增加了232KM续航，极大提升了用车体验。此前受制于技术成本，全域800V高压平台只会出现在售价较高的车型上，比如保时捷Taycan。即便是被众多人追捧的特斯拉Model Y，使用的也还是普通的400V平台，而且售价更高。小鹏G6的出现，让全域800V平台技术首次普惠到20万级车型，自此，800V不再是高价车型上的独有技术，而是之后的新车必须有的技术标配。 提升智驾使用度当然，智能驾驶作为小鹏一直以来的拿手好戏，必不能被落下。而随着小鹏G6的上市，小鹏的智驾又得到了进一步“进化”。G6将智能辅助驾驶系统分为了Pro（XPLILOT）和Max（XNGP）两个版本。简单来说，Max版本在硬件层面多出一颗Orin-X芯片和两颗激光雷达，功能上，比Pro版本主要多了城市NGP、多楼层记忆泊车等功能。根据小鹏之前公布的数据，G6的订单中，MAX版本占比高达70%，这样的结果，对于此前一直雷声大雨点小的智驾领域可谓令人惊喜，随后更是引发了2023年下半年如火如荼的各种智驾比拼。这项之前一直被认为是噱头的功能，终于开始走进消费者的日常驾驶和购车决策中。根据电动汽车用户联盟的用户调研结果，小鹏G6用户对其智驾表现给出了不错的评价。其中，小鹏G6 Pro版车主满意度最高的均是高速NGP，对车道居中辅助和自适应巡航的满意度也较高。而MAX版车主对增强版的高速NGP满意度极高，对城市NGP的满意度也很高，对智能泊车功能也较为满意。 XNGP智能辅助驾驶系统定义为“具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。”简单理解，就是基于我们最长使用的导航地图，车辆从A点到B点的移动可全程使用辅助驾驶，包括停车位泊进泊出、高速路、城市路、停车场内部道路等，最终泊入车位的全场景打通。这套系统最大的特点在于无需高精地图，全国各个城市和路段都能用，通过BEV感知，实现“高精地图”实时生成。车子在行驶过程中能随时随地绘制地图，针对道路施工这种特殊情况，它的应对能力更强，能够提供更适合的路线规划。就如同玩游戏时，随时根据情况调整策略一样。在此前第一电动举办的第一届中国智驾大赛上，小鹏G6就在多城市成功完成了施工路段、红绿灯、多个大弯度转向、多个无保护左转、红绿灯待转区等复杂场景的驾驶任务。最终拿下了全部城市NOA赛的冠军。同时，对比宣称大范围开通城市NOA功能却多次跳票的车企，小鹏的“开城”节奏一直在稳中求快。就在不久前的小鹏 X9 发布会上，何小鹏宣布 XNGP 城市智驾的使用范围已经从过去的52城新增到了 243 城。 在已经打响的智驾“开城”站中，小鹏G6已经走在了前列。 标杆的两面小鹏G6的推出，对于小鹏汽车而言，承担着重大的战略转型意义，是小鹏汽车能否重整旗鼓的关键，同时也代表着小鹏汽车对未来汽车的思考。就像何小鹏在G6发布会上所说：“G6对于小鹏的意味着什么？它更像是iPhone4之于苹果甚至对于整个智能手机行业的意义。我们看到，从2007年推出iPhone1到2010年推出iPhone4，在过去十几年，移动互联网改变了我们每一个人。我们需要一些临界点、一些基点去驱动，去引起变革，我们在思考上一代电动车是什么样的基础，而未来客户需要什么样的智能电动车，G6就代表着小鹏汽车对下一代智能电动汽车的思考和践行”承上启下，不容有失，好在，小鹏G6成功了——销量连续环比上涨，产能破万，G6上市后，成为了2023年年度20万级全新上市纯电汽车销量冠军。但我们也知道，事情往往都有两面。成为标杆，往往意味着会引来对手的对标和竞争。iPhone作为智能手机领域的标杆产品，一直以来都受到Android阵营厂商的对标。竞争对手会观察iPhone的设计、功能和用户体验，然后努力在自己的产品中复制或超越这些特点。作为纯电智能的新标杆，小鹏G6也不例外。在G6上市之后，几乎所有15-30万的新车都将G6当成了捆绑对标的对象，不仅有从头粘到尾的，甚至有企业 高管直言核心竞品是小鹏G6.....这种“靶子”现象其实就是标杆的一种体现。而靶子的表现除了体现在营销上，更核心的则体现在定价上。如果说，小鹏G6上市前，大家在定价时都会瞄着特斯拉，那么，在G6上市后，其他厂商的定价和配置则或多或少都在瞄着G6做测算。去年12月，随着供应链的优化，小鹏G6进一步将价格打到了20万以下。用更低价格获得技术力体验感更强的车型，小鹏G6真正实现了科技平权，真正“领卷”了行业。这款将800V、前后一体化压铸、领先的智驾能力集于一身的产品，已然成为20万价格段真正意义上的“标杆”。

北京时间1月25日，特斯拉公布了2023年第四季度和全年财报。财报显示，2023年特斯拉全年总营收为967.73亿美元，同比增长19%；毛利润为176.6亿美元，同比下滑15%；毛利率为18.2%，低于2022年（25.6%）。营业利润同比下滑35%至88.91亿美元；营业利润率为9.2%，低于2022年（16.8%）；调整后息税折旧摊销前利润同比下滑13%至166.31亿美元，调整后息税折旧摊销前利润率为17.2%。2023年第四季度，特斯拉收入251.7亿美元，同比增长3%;净利润为79.3亿美元，同比增长115%。截至2023年底，该公司自由现金流为20.6亿美元，高于当年第三季度末的8.48亿美元。值得关注的是，过去一年，特斯拉的研发费用达到历史最高值：全年研发费用为39.69亿美元（约283.9亿元人民币），相当于数家造车新势力研发费用之和。产销层面，特斯拉2023年第四季度汽车生产和交付量分别约为49.5万辆和48.4万辆，全年交付汽车约181万辆，同比增长38%。从销售数据来看，可以说，当前的特斯拉是没有短期销售压力。同时，从1月前期销量数据来看，特斯拉依然保持着畅销的势头。但另一方面，特斯拉在2023年财年的毛利率是同比下降的，其中有加大研发等方面原因。储能业务方面，2023年，特斯拉储能装机量达到14.7GWh，同比 增长125%，是2022年的两倍以上，再创新高。同时，2023年能源发电与存储业务的利润几乎翻了四倍，特斯拉预计储能装机量在2024年也将持续增长，储能业务收入将超过车辆业务。另外，特斯拉在财报中披露了2023年四季度的最新成果。四季度，特斯拉发布了最新的FSD Beta软件，还推出了第二代Optimus机器人，它使用特斯拉设计的执行器和传感器以及改进的AI功能。平均每辆车的销售成本连续下降至略高于3.6万美元，接近现有车辆系列成本下降的自然极限，但团队仍继续致力于降低成本。特斯拉预计，2024年电动卡车的产量和交付量将大幅增加。据悉，特斯拉Cybertruck越野旅行车中国大陆巡展即将于2024年1月末在全国开启。

随着电力市场化的推进，以及上游原材料价格的下降，工商业储能进入了发展的新阶段，同时也快速地进入了产能过剩的状态。 于是就非常卷。 虽然同样都是卷，也有不同的卷法，美其名曰：差异化竞争战略。 这里做个总结。 层次一：卷关系 这是绝大多数工商业储能一上来的卷法：产品不重要，成本不重要，重要的是谁能搞定客户，打招呼的人的层次多高，能不能搞定并网环节的关系。 和当年的光伏、售电类似。 层次二：卷产品 对代理商来说，卷完客户关系，接下来就是选择合适的产品。 同样的性能，比电芯；同样的电芯，比成套价格；同样的价格，比交期；同样的交期，比服务；同样的服务，比谁能OEM贴牌。 反正电气行业产品内卷的套路，一个都不能少。 层次三：卷EMC模型 在固定峰谷套利的模式下，峰谷价差*峰谷时段的总套利空间不变，同时绝大多数都是走“效益分享型EMC”模式，都不需要用户前期投资。 对用户说，无非EMC方在收益期、收益分成比例、收益支付方式、收益风险管控的竞争。 谁要的更少，谁能赢。 跳出产品内卷，比的是谁的系统功力深厚，后面就是系统的卷法。 层次四：卷配电系统解决方案 储能不是单独的一个产品，而是工商业配电系统的一个元器件，无论是光伏-储能-负荷的联合调度与优化，还是储能降低企业基本电费、进行无功优化。 要想储能应用得好，对配电系统的理解是非常重要的。 层次五：卷数字化整体解决方案 不仅比拼产品和配电运行管理，一些企业已经把储能、光伏、微电网管理、电费管理等各个主体，在企业能源管理这个层次上进行融合，实现了能源管理数字化，甚至上升到“数字工厂”、“数字化制造”、“企业数字化转型”这个层面去推进。 层次六：卷零碳整体解决方案 一些高端项目，在数字化层面都很难分出胜负，于是竞争继续升级： 你有数字化整体方案，我有综合智慧零碳工厂、综合智慧零碳园区整体解决方案，把一次设备的光储充、源网荷、多能互补；二次系统的设备物联、实时控制；以及三次的数字化系统整体方案全给你包进去。 层次七：卷电力市场交互 现在零碳整体解决方案都已经很卷了，那再往上就是卷电力市场交互方案了，比如需求响应、柔性负荷控制、动态电价响应、乃至VPP、V2G，反正时髦的概念先堆上，方案先做出来再说。 层次八：卷整体产业链 对于GW级的工商业储能项目，或者成片开发项目，上面七层卷法都不重要，因为需要对接政府、产业园区，所以终极内卷心法的最高状态就是：卷整个产业链。 上游的融资平台、投资基金，中游的产业制造，下游的储能运营与产品服务，契合地方政府的新能源产品发展政策，把整套产业链都落地当地，以换取当地储能资源开发权。

1月25日，国家能源局召开例行新闻发布会，介绍2023年我国新型储能发展情况、全国统一电力市场体系建设情况。截至2023年底，全国已建成投运新型储能项目累计装机31.39GW/66.87GWh，平均储能时长2.1小时。2023年新增装机22.60GW/48.70GWh，较2022年底增长超过260%。截至2023年底，新能源配建储能装机规模约12.36GW，主要分布在内蒙古、新疆、甘肃等；独立储能、共享储能装机规模达15.39GW，主要分布在山东、湖南、宁夏等。下一步国家能源局表示将：开展促进新型储能调度运用的相关举措研究，引导新型储能科学调用，进一步发挥系统支撑调节作用；开展《新能源基地送电配置新型储能规划技术导则》实施情况跟踪调研，促进新能源基地科学合理配置新型储能。 2023年我国新型储能发展情况 2023年，国家能源局认真贯彻落实“四个革命、一个合作”能源安全新战略，锚定“双碳”目标，推动新型储能多元化高质量发展取得显著成效。新型储能日益成为我国建设新型能源体系和新型电力系统的关键技术，培育新兴产业的重要方向及推动能源生产消费绿色低碳转型的重要抓手。新型储能发展迅速，已投运装机超3000万千瓦。截至2023年底，全国已建成投运新型储能项目累计装机规模达3139万千瓦/6687万千瓦时，平均储能时长2.1小时。2023年新增装机规模约2260万千瓦/4870万千瓦时，较2022年底增长超过260%，近10倍于“十三五”末装机规模。从投资规模来看，“十四五”以来，新增新型储能装机直接推动经济投资超1千亿元，带动产业链上下游进一步拓展，成为我国经济发展“新动能”。多地加快新型储能发展，11省（区）装机规模超百万千瓦。截至2023年底，新型储能累计装机规模排名前5的省区分别是：山东398万千瓦/802万千瓦时、内蒙古354万千瓦/710万千瓦时、新疆309万千瓦/952万千瓦时、甘肃293万千瓦/673万千瓦时、湖南266万千瓦/531万千瓦时，装机规模均超过200万千瓦，宁夏、贵州、广东、湖北、安徽、广西等6省区装机规模超过100万千瓦。分区域看，华北、西北地区新型储能发展较快，装机占比 超过全国50%，其中西北地区占29%，华北地区占27%。新型储能新技术不断涌现，技术路线“百花齐放”。锂离子电池储能仍占绝对主导地位，压缩空气储能、液流电池储能、飞轮储能等技术快速发展，2023年以来，多个300兆瓦等级压缩空气储能项目、100兆瓦等级液流电池储能项目、兆瓦级飞轮储能项目开工建设，重力储能、液态空气储能、二氧化碳储能等新技术落地实施，总体呈现多元化发展态势。截至2023年底，已投运锂离子电池储能占比97.4%，铅炭电池储能占比0.5%，压缩空气储能占比0.5%，液流电池储能占比0.4%，其他新型储能技术占比1.2%。新型储能多应用场景发挥功效，有力支撑新型电力系统构建。一是促进新能源开发消纳，截至2023年底，新能源配建储能装机规模约1236万千瓦，主要分布在内蒙古、新疆、甘肃等新能源发展较快的省区。二是提高系统安全稳定运行水平，独立储能、共享储能装机规模达1539万千瓦，占比呈上升趋势，主要分布在山东、湖南、宁夏等系统调节需求较大的省区。三是服务用户灵活高效用能，广东、浙江等省工商业用户储能迅速发展。近期，国家能源局组织开展了新型储能试点示范工作，遴选了一批技术指标先进、应用场景丰富的新型储能项目，将以此为抓手，持续推动新型 储能高质量发展，努力促进能源科技进步。 下一步将采取哪些措施持续推动新型储能高质量发展？ “十四五”以来，国家能源局大力完善新型储能发展政策体系，先后出台《关于加快推动新型储能发展的指导意见》《“十四五”新型储能发展实施方案》等文件，引导各地因地制宜发展新型储能。应该说这些政策的出台还是发挥了比较好的效果，成绩也是比较亮眼的。2023年，针对行业反映较为强烈的问题，我局加快推动重点政策措施研究，制定发布行业标准《新能源基地送电配置新型储能规划技术导则》，填补了标准在该领域的空白，坚持“按需配置”，为新能源项目科学配置新型储能提供参考和借鉴；配合相关部门加快电力市场建设，推动新型储能发展配套政策机制完善。截至2023年底，全国已有20多个省（区、市）出台了新型储能专项规划、实施方案或指导意见，相关发展政策还在进一步不断完善。下一步，我局将积极鼓励技术创新，结合新型储能发展特点，针对性开展工作，着力推动新型储能多元化高质量发展。一是加强新型储能试点示范项目跟踪评估，压实各方责任，确保示范项目取得预期效果，为下一步技术创新和产业发展提供支撑。二是开展促进新型储能调度运用的相关举措研究，引导新型储能科学调用，进一步发挥系统支撑调节作用。三是组织开展“十五五”新型储能发展需求专题研究，提前谋划加强顶层 设计，筑牢行业管理基础。四是开展《新能源基地送电配置新型储能规划技术导则》实施情况跟踪调研，促进新能源基地科学合理配置新型储能。五是紧跟新型储能技术与产业国际发展前沿，积极开展先进经验交流，助力中国企业更好“走出去”。 2023年全国统一电力市场体系建设情况 根据党中央、国务院关于加快建设全国统一大市场的重要决策部署，按照《国家发展改革委国家能源局关于加快建设全国统一电力市场体系的指导意见》，一年来，我们积极推进全国统一电力市场体系建设，取得积极成效。市场化交易电量持续上升。2023年1-12月，全国电力市场交易电量5.7万亿千瓦时，同比增长7.9%，占全社会用电量比例61.4%，比上年提高0.6个百分点。在交易机构注册的主体数量达到70.8万家，市场活力有效激发。从《中共中央国务院关于进一步深化电力体制改革的若干意见》发布以来，电力市场化改革不断深入，市场化交易电量占比从2016年不到17%上升到2023年超过61%，市场机制已在资源配置中起到决定性作用。多层次电力市场体系有效运行。电力中长期交易已在全国范围内常态化运行，交易周期覆盖多年到多日，中长期交易电量占市场化电量比重超90%，充分发挥“压舱石”作用，稳定了总体市场规模和交易价格。在国家开展的第一批电力现货试点8个地区中，山西、广东电力现货市场相继转入正式运行，南方区域电力现货市场首次实现全区域结算试运行，长三角电力市场建设正式启动，电力现货市场发现价格起到了“晴雨表”作用。跨省跨区中长期市场平稳运行，省间现货市场调剂余缺，对大 范围电力资源优化配置和互济保供发挥了积极作用。电力市场规则体系进一步完善。修订《电力市场运营基本规则》，出台《电力现货市场基本规则(试行)》，发布《电力企业信息披露规定》，《电力辅助服务市场基本规则》《电力市场信息披露基本规则》正在抓紧制定中。国家发展改革委、国家能源局出台了《关于建立煤电容量电价机制的通知》，国家能源局印发了《关于明确煤电容量电价适用范围有关事项的暂行通知》，初步形成了容量电价回收固定成本、电量电价回收变动成本、辅助服务回收调节成本的煤电价格新机制。电力市场机制在保供应、促转型方面发挥积极作用。在迎峰度夏、迎峰度冬电力保供关键时期，跨省跨区市场化交易机制对省间电力支援、互济保供发挥了积极作用。新能源逐步进入电力市场，市场化交易电量6845亿千瓦时，占新能源总发电量的47.3%。电力辅助服务机制全年挖掘系统调节能力超1.17亿千瓦，年均促进清洁能源增发电量超1200亿千瓦时。加强电力市场秩序监管。一手推市场建设，一手抓市场监管。在部分省（区、市）开展涵盖电力规划建设、生产运行、供应保障等全链条的电力领域综合监管工作，强化监管权威，推进问题整改。根据国务院部署，在全国开展了电力市场化交易不 当干预专项整治，着力规范电力市场秩序。 当前统一电力大市场建设的堵点、难点和问题今年重点建设工作？ 2023年，我国统一电力市场体系建设取得了积极成效，同时，建设过程中还存在一些问题。一是一些地方存在不当干预市场行为。有的地方违规指定交易对象、电量和价格，有的地方违规调整或作废交易结果，有的地方违规组织专场交易等。二是部分地方存在电力省间壁垒问题。有的地方限制市场经营主体参与跨省跨区交易，有的地方宁可弃电也不允许新能源参与外送。三是各层次电力市场衔接还不顺畅。省内市场与跨省跨区市场之间，电力中长期、现货、辅助服务市场之间市场机制有待进一步完善和衔接。2024年，我们将根据全国能源工作会议和国家能源局监管工作会议安排，在电力市场建设方面统筹做好以下几方面工作。一是统筹推进电力市场建设。继续落实2023年国家能源局《加快建设全国统一电力市场体系重点任务分工方案》，建立《电力市场运行基本规则》为基础，电力中长期、现货、辅助服务规则为主干，信息披露、准入注册、计量结算规则为支撑的全国统一电力市场“1+N”基础规则体系。二是完善电力辅助服务市场制度。研究出台《电力辅助服务市场基本规则》，推进各地电力辅助服务市场规范统一，发挥电力辅助服务在电力系统稳定和绿色低碳转型中的重要作用。推动辅助服务费用由主要在发电侧分 担，逐步向用户侧合理疏导。三是进一步推进省级电力市场建设。省级电力市场是多层次统一电力市场体系的重要组成部分，推动各地电力中长期、现货、辅助服务市场融合发展，推动具备条件的省份加快电力现货市场建设。四是稳妥推进区域电力市场建设。明确功能定位，发挥区域电力市场对省间电力协同互济和促进新能源跨省消纳的积极作用，服务国家重大区域发展战略。开展全国统一电力市场发展规划研究，健全多层次统一电力市场体系。五是强化电力市场监管。继续选取部分省份开展电力领域综合监管，监督国家电力规划和重大项目有效落地，严肃查处电网公平开放、新能源等电源接入、电力交易调度、供电服务保障、用电营商环境等方面的违法违规问题，维护公平竞争的市场秩序。 2023年我国推动充电设施开展哪些工作？取得了哪些成效？ 国家能源局会同各有关方面认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，持续完善政策体系，加强统筹规划，推动构建高质量充电基础设施体系。截至2023年底，我国充电基础设施总量达859.6万台、同比增长65%。充电基础设施体系规模持续扩大、网络加快完善，截至2023年底，全国共有6328个服务区配建了充电设施、占服务区总数的95%，北京、上海、河北、安徽等15个省市高速公路服务区已全部具备充电能力。我们积极推动农村地区布局充电设施，助力释放新能源汽车消费潜力，截至2023年底，广东、广西、海南、江苏、湖北等12个省份已经实现了充电站的“县县全覆盖”、充电桩的“乡乡全覆盖”。为发挥新能源汽车作为移动储能的调节能力，国家发展改革委、国家能源局等部门联合印发《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，大力推动智能有序充电，鼓励开展车网双向互动试点示范，并对技术攻关、标准完善、电价和市场机制优化等方面提出了具体工作部署。下一步，我们将加强统筹谋划和政策制定，持续完善充电网络，提高设施服务能力，提升充电保障水平，进一步构建高质量充电基础设施体系，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要，助力交通运输绿色低碳转型与新型电力系统建设。

2023年中国储能市场价格关键数字： 2023年1小时、2小时和4小时锂电储能系统的全年平均报价分别为1.344元/Wh、1.109元/Wh和0.971元/Wh 工商业储能柜的年平均报价为1.328元/Wh，比同倍率的集装箱储能系统贵16.5% 2023年1小时、2小时和4小时锂电储能项目EPC的全年平均报价分别为2.01元/Wh、1.541元/Wh和1.191元/Wh 2小时和4小时储能系统月平均报价一年之内分别下降了44%和47%，接近腰斩 参与方之多、竞争之激烈使得企业不得不低价搏订单，部分企业的月平均报价低于当月行业平均报价的10~20% 本次分析基于2983个有效投标报价数据进行 2023年，寻熵研究院、储能与电力市场共计收集整理了国内储能市场2983个有效投标报价数据，包括锂电储能系统、工商业储能柜、EPC总包、电芯、直流侧、PCS、EMS、项目施工等不同类别，以及液流、铅炭、飞轮等非锂电储能技术。 这2983个有效报价主要来自于2023年全年完成采招的480个项目，报价主体涉及563家企业和联合体。 2023年竞争最激烈的标段是国家电投2023年储能系统集采的0.5C标段，参与投标企业的数量高达73家。 2023年采招金额最大的单体储能项目（不含集采）是滨州北海独立共享储能项目的EPC招标，报价总金额在20.5~21.1亿之间。 价格逐月快速下降成为2023年储能市场报价的最大特点，储能系统和EPC的最低报价自下半年起屡次创出历史新低。2023年电池级碳酸锂价格下降了83%，与之相呼应，2小时和4小时储能系统的月均报价在一年之内分别下降了44%和47%. 2023年锂电储能系统报价分析 2/4小时系统最低报价已低于0.65/Wh 大量企业报价低于行业均价超10%割肉竞争 2023年，寻熵研究院共计收集到2035个锂电储能系统报价，涉及1/2/3/4小时储能系统、2&4小时混合系统和2小时工商业储能电柜。其中2&4小时混合系统和2小时工商业储能电柜的价格均为2023年首次出现。 全年市场均价 2023年各类储能系统的平均报价随着系统倍率降低而明显下降。3小时、4小时储能系统的全年平均报价已经低于1元/Wh。2小时、4小时系统的全年最低报价均已低于0.65元/Wh。工商业储能柜的平均报价比同倍率的集装箱储能系统贵16.5%。 根据寻熵研究院的统计： 2小时储能系统：共951个样本，报价区间在0.644~1.992元/Wh，全年平均报价为1.109元/Wh，全年平均中标价为1.103元/Wh，略低于平均报价。 2小时储能系统2023年平均报价比2022年下降了29%。 4小时储能系统：共475个样本，报价区间在0.613~1.751元/Wh，全年平均报价0.971元/Wh，全年平均中标价与平均报价基本一致，同样为0.971元/Wh。 4小时储能系统2023年平均报价比2022年下降了35%。 月度平均价格 由于碳酸锂价格过去一年下降了83%，叠加电芯产能过剩、参与厂商众多、竞争激烈等因素，2023年储能电芯和储能系统价格大幅下降，这也使得全年报价呈现出较大区间。 以2小时储能系统为例，12月份的平均报价已经低至0.837元/Wh，比1月份1.487元/Wh的平均报价下降了44%；4小时储能系统的月均报价在一年之内也下降了47%。 众多的参与方和激烈的市场竞争使得企业为了获得订单而不得不一再降价。即使在平均价格已经低于1元/Wh的10-12月，仍有大量企业以低于行业平均水平近0.1元/Wh的价格参与市场竞争，割肉程度接近10%~20%。 不同采购区段的报价 2023年共有22家开发商完成了44.23GWh集采，其中最大标段的规模达到了5GWh，这也使得采购规模对企业报价产生了直接影响。根据寻熵研究院的追踪，每月的最低报价主要出现在集采或规模超过200MWh项目的投标报价中。 以样本数量最多的2小时储能系统为例，规模在1GWh以上的采购项目的平均报价为1.002元/Wh，比规模在10~50MWh的采购项目的平均报价低0.183元/Wh。 2023年锂电储能EPC报价分析 2/4小时EPC最低报价均已低于1元/Wh 2023年，随着储能系统报价降低，储能项目EPC的报价也在全年大幅下降。 从8月和12月起，4小时储能项目EPC和2小时储能项目EPC分别开始出现了低于1元/Wh的报价。 年末与年初相比，2小时储能项目EPC月度平均报价已经下降了26.9%。 根据寻熵研究院的统计： 2小时储能EPC：共280个样本，报价区间在0.973~2.226元/Wh，全年平均报价为1.541元/Wh，全年平均中标价为1.539元/Wh，略低于平均报价； 4小时储能EPC：共121个样本，报价区间在0.944~1.831元/Wh，全年平均报价1.191元/Wh，低于1.290元/Wh的全年平均中标价。

2023年的汽车市场，确实很让人提气，代表就是两个里程碑式的数字。第一个是汽车出口量超过日本首次登顶世界第一。 中国汽车出口量也是经历了一个由质变引起量变的过程。从2011年到2020年，中国汽车出口维持在100万辆上下的规模，每年波动不大，这也体现了中国汽车在这段时间内的国际竞争力。疫情期间，由于中国工业产业链相对世界受冲击不大，竞争力提升，带动了汽车出口量上台阶，2023年中国汽车出口491万辆，超过日本成为世界第一大汽车出口国。第二个是比亚迪秦登顶A级轿车销冠。 中国汽车市场向来有“得A级轿车得天下”的说法，A级轿车的销冠花落谁家，就代表哪家汽车企业在中国汽车市场的领导地位。2023年，比亚迪秦正式超过日产轩逸，成为中国A级轿车销冠。这份成就，让我们每一个人都有一种“吾家有子初长成”的欣慰。但是对汽车行业从业人员来说，显然意义更加深远，这是期盼已久的，天翻地覆的变化。有一首词名叫《浪淘沙·北戴河》，也是我认为写的最有气势的现代词。大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇岛外打鱼船。一片汪洋都不见，知向谁边？往事越千年，魏武挥鞭，东临碣石有遗篇。萧瑟秋风今又是，换了人间。当时是1954年，立国之战抗美援朝打出了胜利的气势，困扰这块土地上千年的土匪、毒品等等都被扫进了垃圾堆，真的是“换了人间”。今天，代表制造业最高水平的汽车行业，也迎来了中国时刻。从这一天起，中国制造业升级已经实质性成功，再也不会有中等收入陷阱这个问题了。 坡已经爬过了，山峰也已经登顶了，2024年的汽车市场，还是会有新的精彩。 01 中国汽车需求还有翻倍的空间 传统观点认为，中国的汽车行业，出口量不大，以内需为主，因而是内循环的一部分，其实不然。从过去几十年的历史看，中国汽车行业，是外循环的一部分。原因是传统燃油车时代，中国的自主汽车品牌没有主导权。以市场换技术到最后也没有成功，合资为主的市场格局是对大额的贸易顺差的一种对冲，或者说是进入全球自由贸易体系所必须付出的代价。汽车属于外循环的另一个证明是，中国整体的汽车消费水平一直都不高，仅仅相当于世界平均水平。 汽车销量有一个指标叫做每千人销售量，主要用来测算一个国家的汽车销售潜力。这几年，中国的汽车千人销售量一直都在20左右，对应的是每年大约2800万辆的内需。从发达国家看，40左右是一个非常正常的汽车消费水平，哪怕是韩国，也超过30。也就是说，中国汽车销量，还有翻倍的空间。 剔除出口加上进口之后，2023年中国汽车内需大约为2600万辆，同比增加5%，这比汽车工业协会的3000万的批发量数据要少400万辆。从批发销量的贡献度看，2021到2023年这三年，主要的增长都来自于出口。外循环还有一个证明，那就是刺激中国汽车消费，增加的是德国和日本的出口。新能源汽车时代，自主品牌主导，那内循环就可以拉起来了，中国的汽车销量也应该能够对标德国日本的千人销售量。房地产之后，能够拉动中国经济增长的引擎的，有且只有汽车行业。 中国商品房销售额的高点是在2021年，18.2万亿，2022年掉到了13.3万亿，2023年大概率也就是12万亿左右，考虑到当下新增人口的趋势，中国房地产销售额能够维持在10万亿左右的水平，就算比较乐观了。2022年中国汽车制造业总营业收入是9.29万亿，假如中国汽车行业的需求能够达到德国日本的水平，也就是现在的汽车销量翻倍，刚好可以填补房地产需求下滑带来的销售额空间，而是还是相比历史最高的2021年水准的回落。 汽车消费新增的这9万亿，是真真正正的内循环，是属于产业资本的内循环，不会引起资产泡沫，其拉动力不会低于等额的房地产，而且负面影响小得多。 02 挡不住的新能源趋势 最新的美丽中国建设意见中，对于新能源的渗透率目标是到2027年达到45%。但是趋势一旦形成，加速度会甩开一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶颈。 2023年的最后1个月，新能源汽车的渗透率已经冲到了35.5%，2023年全年渗透率要在30%以上，按照这个速度，最快2025年底的某个月，新能源汽车渗透率就超过50%了。现在不仅仅是转型速度的问题，关键是厂家都开始放弃燃油车型了。 2023年燃油车相对过去几年最大的一个特征就是价格体系崩盘，大批传统燃油车4S店退网。根据乘联会崔东树的数据，2023年开始，传统乘用车促销力度就居高不下，到了12月份最高冲到了18.6%。市场的寒气自然会传导到产业链的每一个人，2011年一汽大众27个月的年终奖，显然再也不会出现了。2023年12月，自主品牌新能源渗透率59.3%，主流的合资品牌只有7.4%，合资品牌明显落后一大截。由于主流合资品牌新能源转型慢，新产品推出速度明显落后一大截，而自主品牌摸着比亚迪和理想过河，已经不在燃油车车型上投入资源，客观的结果就是燃油车疲态尽显。 从乘联会的统计数据看，2019年汽油车还有79款新车，2020-2022这3年超过50个，到2023年这个数字就断崖式的掉到了27个。在新能源已经是大趋势的背景下，社会上依旧买油车的原因主要就是没有里程焦虑、保值率高。里程焦虑可以买插混，至于保值率，油车都快要退出历史舞台了还讲什么保值率，收藏起来当古董么？保值神器雷克萨斯ES200从加价3万到降价4万，只用了不到一年的时间，新车价格体系都崩了，二手车市场能好么？喜欢油车的朋友当然也没必要烦恼，新能源发展的好，你就更可能用更实惠的价格买到油车，属实是双赢了。三年疫情之后，中美汽车价格体系风水轮转，中国超越美国，成为世界上汽车价格最便宜的国家。中国的新能源汽车还有一个爆发点，那就是出口。如果我们不去拆数据，汽车出口爆发我们首先想到的原因是新能源，尤其是特斯拉中国建厂。实际数据恰恰跟我们的直觉相反。 中国汽车出口中的新能源占比，一直就不高，进入2023年整体也不到25%，中国汽车出口的主力，是燃油车，而不是新能源。中国古代军事上讲逐鹿中原，中原的定义范围一直都在变。在燃油车时代，全球汽车市场的中心是美国，市场大，竞争最激烈，车价也最低。中国市场虽然比美国大，但客观说，影响力是要弱于美国市场的，你从每年的全球新车型首发地区就可以看出来。新能源汽车时代，全球汽车市场的中心是中国。市场最大，竞争最激烈，技术迭代最快，车价也最低。中国市场的竞争格局，就是未来全球汽车格局的缩影。很多人都有这么一个疑问，为什么丰田在中国感觉都要倒闭了，现代汽车路上已经见不到了，可他们的全球销量还是排在高位。 如果这个世界是燃油车的，中国市场的格局并不重要，因为不是中心。但如果是新能源时代，丢了中国市场就意味着全球市场凉凉也是早晚的事情。就像战争中两军对垒，主力决战之后看上去双方纸面差距好像不大，但谁都知道大势已去，剩下的不过传檄而定。2023年的汽车销量数据基本出炉，大概率上比亚迪会超越铃木，全球第九，这也是中国品牌首次进入全球销量前十。 从事基础制造业的人都知道，中国的机床行业落后。比如2019年的数据，全球机床前10的厂家中，中国一家都没有，基本上是日本、德国和美国的天下。你看，跟燃油车行业的格局一样。数控机床的下游，40%是汽车，谁家汽车强，机床一定强。按照中国现在新能源市场的竞争格局，未来世界前10大汽车厂商，至少要有3家，大概率能占到一半。比亚迪的300万辆现在看，不过是个开始，可能连个序幕都算不上。 03 前方无人区，冲刺新技术 中国的新能源汽车行业，如果说以前还有特斯拉在引领发展潮流，在这两年的高度内卷下，技术上已经进入无人区了。 目前的新能源行业，技术进步大体上有两个方向，一个是电池，另一个是智能化。 从2022年3季度开始，宁德时代的净利润体量，就一直横在100亿上下。这个数字什么概念呢，那是妥妥的A股制造业之王。除了不太可比的银行移动煤炭白酒这些大型国有企业，宁德时代的吸金能力堪比印钞机。要知道，长城汽车年销量100万辆，高峰期的年净利润也不过100亿，国内汽车合资企业的龙头上汽集团，巅峰期的季度净利润刚刚100亿出头。所谓穷则思变，不变则死。反过来也一样，富则求稳，躺平待变。行业处于供不应求的时候，没有哪个厂商有动力去开发新技术。从实际应用的角度，电动车电池系统能量翻一倍半，从普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味着燃油车时代的结束。这个指标意味着600km的续航，80度电，总重大约200kg，现在这个重量大约是450-550kg之间。当下的主流电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg，基本上就是极限。最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最终的方案一定是固态电池。 我们在2020年时写过一篇文章，引用了上面光大证券的图，提到了动力电池进步的方向和指标要求，到现在快4年了，半固态、固态电池落地还是遥遥无期。 但好日子显然快要到头了，因为电池价格最近降的太快了。受电动车需求爆发带动，碳酸锂价格暴涨，动力电池电芯价格水涨船高。2022年底，三元锂电芯价格接近1元/Wh，做成电池包之后对应着每度电池1100元左右。自那之后，电池价格就一路下行。新能源的需求并不差，问题只是电池产业链供给的增加太快了。当市场竞争开始给高高在上的宁德时代上强度的时候，我们就能盼来新一波技术的爆发了。2024年固态半固态电池并不会迎来大的突破，但相关的公司是可以看起来了。智能化是汽车行业的热点，尤其是2023年华为智能化上的进展，抬高了大家的预期。2023年初的一场业绩交流会上，比亚迪的王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。话不一定没道理，至少新能源的车主里面到底有多少肯为智能化买单，小鹏现在的销量是一个很好的答案。但资本市场显然不想听这个，2023年股市一片惨绿，华为链成了闹上枝头的红杏。赛力斯、江淮汽车股价借机翻身，连长安汽车都能走出一个上升趋势，而比亚迪，股价自2022年高点以来，都快腰斩了。1月16日，比亚迪举办2024梦想日活动，上来就先致敬了四家车企，发明汽车的奔驰，创建流水线的福特，精 益生产的丰田，还有开创新能源时代的特斯拉。不算特斯拉，前面这三家都是历史教科书上改变时代的存在。比亚迪这致敬，颇有一种“惜秦皇汉武，略输文采；唐宗宋祖，稍逊风骚”的态度，比“遥遥领先”显然格局大多了。

刚刚过去的2023年，一级市场寒气凛凛。 然而储能行业，却似乎并未被寒风侵袭。产业规模的急剧扩张、新进入者的爆发式增长，以及充满想象力的行业发展空间，正在吸引着投资者风风火火进入，展现着持续高涨的投资热情。 另一方面，产能过剩、低价竞争、行业洗牌在即的现实，以及“储能集成类企业不得上市”等传言也在不断挑战着投资人的专业性和挖掘项目的能力，频繁出手下也伴随着难以名状的忐忑心情。 储能与电力市场不完全统计的一组数字，可一目了然储能领域的投资热度与较快的投资节奏，一级市场的知名机构、产业基金、CVC机构、知名公司都在投储能。 394起融资事件 2023年储能领域共发生394起融资（含IPO）。 326家获投公司 共涉及公司326家，有53家公司在一年内进行了多轮融资。 700多家投融资机构 共有700多家机构或企业参与投资，出手5次以上的机构共15家，各类CVC机构也较为活跃。 900亿整体融资金额 虽然大多数未披露融资金额，但根据明确数据以及大致规模进行保守估算，整体融资金额大约900亿（含IPO融资额约300亿）。 9家企业估值过百亿 根据目前已披露估值情况，达到百亿级估值的企业有9家，其中欣旺达动力355亿，海辰储能300亿，清陶能源243亿。 9次最高出手 2023年在储能领域出手5次以上的机构共15家，最高出手次数来自峰和资本和高瓴创投，分别出手9次。 “投早投小”依然是储能行业的投资逻辑，获投项目多处于早期孵化阶段，投资轮次也偏早期。但已有不少获得市场及投资人认可的企业已经跑出，获得更为丰富“子弹”支撑。 投资机构入局者众，且较为分散，不乏高瓴创投、同创伟业、中金资本、IDG资本、春华资本等知名机构，也有蔚来资本、尚颀资本等产业基金，还包括宁德时代、比亚迪等上市公司。 深入行业，挖掘“水下项目”的能力，对投资机构至关重要。目前已经参与储能投资的机构多达700多家，最高的出手次数达9次，这也意味着其平均一个半月就要出手储能赛道一次。在储能赛道同质化严重，即将面临行业洗牌之际，如何识别好技术好公司，都将对投资机构的专业能力提出更高的要求。 储能材料是最热门的投资领域，储能系统及工商业储能作为产业链下游的阶段紧随其后。非锂电技术领域，钠电关注度较高，全钒液流储能、飞轮储能等也获得一定关注。氢能领域投资热度逐渐兴起，阳光氢能A轮即获6.6亿融资，广受关注。另外，资本市场也将眼光投向了储能技术服务、电池回收领域等后端领域。 珠三角、长三角地区的技术、产业、资金优势，在储能投资领域尽显。广东是最受关注，获投企业最多，其次是江苏、浙江、北京、上海等地。湖南、江西、四川因锂矿等资源属性，也带来了一定的融资热度。 “投早投小”仍是主要投资逻辑 但“金主爸爸”出手阔绰 并购/合并案例体现头部企业发展需求 从投资额度、投资轮次、投资项目发展阶段等多个维度的表现来看，“投早投小”依然是储能行业的投资逻辑。但不少“金主爸爸”出手阔绰，A轮已有近一半的企业拿到了上亿的融资，天使轮也出现上亿元的融资案例。同时，也不乏项目拿到大于10亿、甚至20亿的融资。另外，随着储能产业链的逐渐完整，头部企业的发展，并购/合并案例也随之出现。 大多数获投项目处于早期孵化阶段，涉及领域有：电池材料、储能系统、电池回收、锂电池制造、储能设备、PCS/BMS、储能技术服务，遍及产业链上下游。不同技术路线的电池均获得关注，如全钒液流电池、钠离子电池、氢能领域、固态电池等。 大多数投资轮次仍偏早期，Pre-A轮和A轮占比一共约30%，天使轮占比17%，B轮8%，中早期项目占储能行业融资案例过半。战略融资占比8%，并购/合并案例5%，业内企业更加注重协同发展、完善供应链体系、垂直一体化整合，与当前行业发展阶段相匹配。 并购/合并案例的出现，也体现了储能产业链逐渐完整的过程中，头部企业的发展需求。并购投资方中，产业内企业独占鳌头，如宁德时代、长虹能源、哈工智能、赣锋锂业等，其中宁德时代出手3次，最为活跃，最大一笔是作价64亿收购斯诺威矿业；赣锋锂业也出资14亿收购蒙金矿业。并购领域集中在产业链上游，如电池材料、锂矿开发、锂电池制造、锂电设备等。

在过去的2023年里，气候治理、碳治理行动深刻影响着国际贸易领域。尤其是针对锂电行业，各国开始发布明确的“碳壁垒”政策。 2023年8月，欧盟《新电池法》正式生效，法案对出口至欧洲的电池设定了严苛的标准。 无独有偶，同样在去年，日本政府经济产业部要求从2024年起，电动汽车制造商必须披露电池的碳足迹。之后，日本政府将对动力电池的碳足迹设定一定的上限，超过了碳足迹上限的电动汽车将无法获得财政补贴。 这些政策意味着电池企业如要进入欧盟、日本等市场，就需要追溯、记录和公开大量的产品信息，还要在碳管理人才、技术、供应链、商业模式等方面加速创新，大大增加了电池企业运营的负担。 不过，挑战总伴随着机遇。这意味着提升碳管理能力已经成为电池企业开拓全球化业务的关键，电池产品的碳排放水平也已经成为技术、成本以外的核心竞争力。 国外法规纵然严苛，但受制于产业链劣势，优质产能仍供不应求。另一方面，激烈的国内竞争和产能过剩使得“走出去”成为中国电池企业的共识。 2023年以来蜂巢、派能、国轩高科等锂电企业接连宣布海外建厂计划和车企大单的消息。 据媒体统计，目前全球电池规划产能高达8000GWh，是2025年预计市场规模的4倍以上。 2023年上半年，电池行业产能过剩，叠加新能源汽车增速放缓，中创新航、亿纬锂能、蜂巢等电池企业部分厂区出现停工和裁员事件，领头羊宁德时代产能利用率创下60.5%新低，其利用锂矿返利计划试图绑定车企订单，也释放出下游需求不足信号。 远景动力中国区总裁赵卫军曾表示：“据统计，海外市场到2025、2026年还有400GWh的产能缺口。汽车行业的产能本地化属性决定了谁能满足它，谁能走出去，谁就获得了先机。” 电池企业开始着力规划自身的碳中和路线图、打造零碳产品。零碳工厂、零碳园区的投建蔚然成风。这些举措背后的目标基本一致——迎难而上，面对“碳壁垒”挑战，走向更广阔的全球化市场。 一场零碳电池大战正徐徐拉开帷幕。 竞速碳中和 2023年4月，宁德时代在上海车展上正式发布“零碳战略”，宣布将在2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。 对比老对手LG和松下，宁德时代的零碳规划更具雄心。LG计划到2030实现100%绿电、2040年100%可再生能源，2050全价值链碳中和；松下则选择2031年减碳6000万吨二氧化碳、实现100%可再生能源、2029年自家所有工厂碳中和的减碳路线。 无论是运营碳中和还是全价值链碳中和，LG和松下的目标均逊于宁德时代。 除了像宁德时代这样的老牌电池巨头，电池新贵也开始角逐全价值链的碳中和。 2023年9月欧洲IAA MOBILITY 2023上，瑞浦兰钧首次发布全面碳中和路线图：瑞浦兰钧将在2026年实现运营碳中和，到2035年进一步实现价值链碳中和。 伴随碳中和路线图发布的还有欧洲发展战略，瑞浦兰钧宣布将持续深化在欧洲本土的新能源产业链构建，未来计划在深入调研后进军欧洲。 除此之外，中创新航在2022年ESG报告中提出2025年前，单位产品碳排放比2020年降低34%，2025年，原材料供应商实现100%绿电的承诺。 2023年9月，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，公司计划在2023年打造公司首个中国零碳工厂，规划到2026年实现碳达峰、2040年碳中和。 值得注意的是，有两家电池企业早在2021年便做出了碳中和承诺。 2021年初，欣旺达开始正式启动“碳达峰·碳中和”工作，先后发布《欣旺达碳达峰·碳中和宣言》和《欣旺达碳达峰碳中和行动规划》，宣布2029年运营层面碳达峰，在2050年实现运营层面碳中和。 欣旺达副总裁梁锐解释称：公司有一半产品出口海外，许多高端客户提出了产品减碳要求，欧盟电池法规也日趋严苛。因此欣旺达意在解决业绩快速增长和碳排放持续下降之间的矛盾，进行长远规划。 另一家企业就是远景动力。2021年4月22日，远景科技集团发布首份碳中和报告，承诺将于2022年年底实现全球业务运营碳中和，2028年年底实现全价值链碳中和。作为远景旗下的动力电池企业，远景动力也将同步实现这一系列目标。 2023年7月份，远景科技集团发布《2023零碳行动报告》，公司兑现2022年实现运营碳中和承诺，远景动力从而成为全球首家实现运营碳中和的电池科技企业并获得英国碳信托（CarbonTrust）的认证。 设定碳中和目标只是电池企业零碳竞赛的第一步。企业们很快就发现，碳排放信息披露是衡量企业碳减排目标进展的重要渠道。随着ESG评级的普及，有些评级标准中明确提出了碳信息披露的要求。如TCFD规定，企业需要披露范围1、范围2的温室气体排放和可选择的范围3的排放以及相关风险。 生态环境部于2021年印发《企业环境信息依法披露管理办法》，要求重点排污单位、实施强制性清洁生产审核的企业、符合规定情形的上市公司、发债企业以及法律法规规定的其他企业事业单位披露企业碳排放信息。 通过查阅公司ESG报告和环境信息网站IPE发现，行业内主要电池企业大多披露了范围一、二的碳排放，只有国轩高科和远景动力测算并披露了范围三碳排放，宁德时代披露了生产基地的范围三排放。综合来看，远景动力定期发布《零碳行动报告》，披露信息最为全面，包含了能源使用情况、用电总量、绿电占比和使用量等重要内容，而有些企业几乎空白。 血拼绿电 在众多碳中和评价指标中，绿电占比尤为重要。使用绿电能够显著降低电池碳足迹，也是企业向清洁能源转型的重要体现。 根据联合国全球契约组织GDI发布的《动力电池碳足迹及低碳循环发展白皮书》（下称白皮书），相较于传统电力排放因子，由于绿电完全由可再生能源生产，其排放因子几乎为0。针对某中国工厂生产的NCM811电池，若其生产过程中用电全部由电网直供变为绿电，则可在其生命周期减少30%的碳排放。 电池企业零碳竞争的第一场战斗就在“绿电”领域打响。 中国电力结构以火电为主，电池企业提高绿电占比有两种办法，一种是将生产基地设在清洁能源丰富的省份，如四川、云南、内蒙古；另一种是自建分布式光伏或风电。 因为分布式风电开发流程和手续相对光伏来说繁琐，几乎与集中式风电的难度相当，所以大部分电池企业的新能源项目以光伏为主。截至2022年底，欣旺达以67.42MW光伏装机和75655MWh光伏发电量位居动力电池前十榜首，该公司还规划2040年前再建1.38GW光伏。 能在风电领域有所作为的，一是在新能源项目强制配储背景下有储能业务加持的宁德时代，二是集团公司本身就有风电业务的远景动力。 继2023年4月进军海风领域后，宁德时代在风电业务上持续加码。 2024年1月4日，邹城润时风电有限公司、金乡润时风电有限公司同日成立，注册资本均为1000万元人民币，由宁德时代旗下时代绿色能源有限公司、时代绿能（香港）有限公司、深圳先阳新能源技术有限公司共同持股，而时代绿能正是宁德时代布局绿电的先头兵。 从产业协同的角度来看，宁德时代布局绿电可谓一举两得：一方面可以满足自身电池产能绿电需求，助力零碳战略的实现；另一方面，由于新能源项目有配储要求，宁德凭借在储能产品成本方面的优势获取可再生能源项目指标，又可以促进公司储能产品的销售。 据媒体统计，2023年宁德时代已通过全资子公司时代绿能在山东济宁、济南、河南等地获取约140万千瓦风电指标。相比2022年宁德时代在贵州和江西取得约30万千瓦指标，布局速度和规模大幅提升。 光伏方面，2023年5月，宁德时代位于山东济宁的1.1GW渔光互补光伏发电基地入选第三批风光大基地项目。2022年，宁德时代分布式光伏全年发电量达到了5.8万兆瓦时，绿色电力的占比达到26.6%。 如果说宁德时代在绿电方面的表现堪称优等生，那远景动力则将自身特点发挥到了极致。依托集团在风电领域的能源优势，远景动力实现了94%的绿电占比，未来目标是2025年100%绿电，承诺和成就均领先其他电池企业。 据《2023远景零碳行动报告》，截至2022年底，远景动力在厂区内已有35MW风机和4MW光伏投入使用；2023年在全球规划了超过49MW的可再生能源项目。下一步，远景动力将向超过80%能源由本地风电光伏直供的目标迈进。 尽管国内的绿电使用、认证包含了绿电、PPA、绿电直供等多种形式。但是由于欧盟对绿电认证目前局限于绿电直供。这也成为很多电池企业追求绿电直供的主要原因。 “通过购电协议购买的绿电，通过绿证购买的绿电，在法规级的碳计算认证中不能通过的。”远景智能零碳产品首席科学家邱林曾说。 有了丰富的绿电资源，宁德时代零碳工厂的建设也在如火如荼进行中。2023年10月，其全资子公司——“新津时代”获得全球知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，成为宁德时代第4家获此认证的零碳工厂。其余三家零碳工厂，分别为四川时代宜宾工厂、时代吉利（四川）工厂、瑞庆时代（广东）工厂。 除了宁德时代的零碳电池工厂，2022年4月8日，远景动力的全球首个零碳电池工厂也正式在鄂尔多斯落地。协同风机、光伏、储能等绿色能源装备，该工厂实现生产100%使用绿色能源。 2023年2月，远景动力江阴工厂获得了中国首个五星级零碳工厂双认证，并成为中国节能协会零碳工厂评价及披露平台首批上榜工厂。 2022和2023年，远景动力分别推出了全球首批碳中和动力电池和储能电池，并获得国际权威认证机构TüV南德颁发的“碳中和认证（PAS2060）”。 除了宁德时代和远景动力，欣旺达也颇具雄心，其在广东惠州建有近零碳园区，还规划以深圳总部为核心推广其零碳园区整体解决方案，辐射全国锂电产业链和其他高耗能产业。 另外，比亚迪打造了中国汽车品牌首个零碳园区总部，孚能科技、中创新航等多家电池企业也陆续宣布零碳工厂和零碳园区的建设规划。 国内电池企业的零碳产业园、零碳工厂多集中于西南地区，特别是四川，该省水电发电量占该省总发电量的85%，绿电价格低廉。2022年，四川动力电池产量高达83GWh，约占全国总产量的1/6（约17%）。 “我们一般认为，水电就是绿电，但解读《欧洲电池法》发现不确定性。风电、光电毫无疑问是绿电，但水电尚在两可之间。希望在国家层级产生对话，看看哪些电是绿电，哪些不是，给产业指示作用。”宁德时代首席科学家吴凯在2023世界动力电池大会上说。 各家电池企业零碳工厂的绿电来源各有差异。在当下不同国家和机构对绿电的认定标准不一致的情况下，利用风、光资源建设零碳工厂，更具确定性。 第二战场 尽管在电池企业的零碳竞争中，绿电的开发和使用最为人关注。但实际上作为典型的生产制造企业，如何在管理上提升效率、实现节能也同样重要。 这就是电池企业零碳争霸的第二战场：数字化。 目前来看，零碳产业园或者零碳工厂，除了充足的绿电供应，另一个特点就是智能化。其中往往包含了废弃物、废水处理等循环系统；以物联网、大数据等新一代信息技术为基底的能碳管理数字化系统等。 对应零碳园区系统结构，智慧能源管理对于电池企业来说有两个重要功能，一是随着园区分布式能源比例的不断提高，需要用智能化和数字化系统平抑波动性，综合调度园区各种能源组合，提高用能效率和节能率。二是利用数字化技术建设碳排放智能监测和动态核算体系，盘活碳资产、绿电等环境权益，提升电池企业的碳管理能力。 智慧能源管理已经成为电池企业的标配。宁德时代2022年ESG报告显示，其自主研发的CFMS智慧管理系统基于大数据等技术实现自动寻优和主动式控制，节能率达8%，预计每年避免19,792吨二氧化碳当量排放。 远景推出的智能物联操作系统EnOS™和方舟能碳管理系统，实时监测能碳数据，对电、蒸汽、水、压缩空气使用的实时监测和异常情况预警，从而实现能源使用的可视化、精准分析和动态管理，通过精益管理节约了4％的用能成本。

在纯电动汽车（EV）的全球销量方面，中国的比亚迪（BYD）按季度计算首次超过了美国的特斯拉，跃居首位。在作为主战场的中国，两家企业的主力车型展开竞争，销售竞争日趋激烈。在EV市场出现减速迹象的情况下，自主生产车载电池的比亚迪在盈利方面也有可能赶超特斯拉。 特斯拉1月2日公布的2023年10～12月销量约为48万辆，低于比亚迪此前公布的52万辆。比亚迪以主力市场中国为中心，积极推出新款车，提高了销量。 “没有对手，现在比亚迪是无敌的”，2023年12月下旬，在中国广州市内的比亚迪专卖店，在充满以家庭为单位的顾客的店内，销售人员如此强调。销售一线信心大增的背后存在12月中旬上市的新款EV“宋L”。据悉，在上市短短两周的时间里，仅在这家店就卖出十多辆。 宋L属于SUV，从售价来看，四轮驱动车型为24.98万元。这是不仅在级别、在价格上也首次与特斯拉的SUV“Model Y”展开全面竞争的比亚迪汽车。 一直展开销量竞赛的两家企业在主力车型的销售上很少直接产生竞争。比亚迪的主力EV价位在10万～20万元之间，难以与超过20万元的特斯拉“Model Y”和“Model 3”形成竞争。 如今这种情况发生了变化，主力车型开始形成竞争。特斯拉汽车在中国仍然是“高档车”。对于该公司来说，降低价格水平、扩大客户群可以说是优先事项。另一方面，比亚迪采取的战略是，除了低价汽车之外，扩大高档车的产品线，提高盈利能力。开局的顺利正在给比亚迪带来强劲势头。 虽然两家企业所处的状况不同，但面临着同样的课题。那就是EV的销售放缓。争夺世界EV霸权的两家企业的销售增长速度似乎都已过了顶峰。 特斯拉在中国市场上被比亚迪等中国企业挤压，产品线更新速度跟不上当地的新车热潮。 在美国也被其他企业的新车攻势挤压，市场份额正在逐渐下降。2023年10～12月全球销量同比增长20%，但增速有所下降，低于7～9月（27%）。 比亚迪也是如此，截至2022年翻了一番的增长率正在下降。2023年10～12月也在11月～12月通过部分车型打折等方式达成年度目标。由于处于被追赶的境地，增长速度放缓。 2024年，两家企业都比以往更加重视盈利，带来投资能力和促销费所需资金的成本竞争力或将受到考验。在美国，EV市场的减速隐忧正在加强，而在中国，预计国内汽车市场的增长将会放缓。 在此背景下，在左右EV成本的车载电池低价化方面，比亚迪占据优势。 以电池为祖业的比亚迪自主生产电池，可以降低采购成本。此外，目前还在加快电池以外的零部件的自产化。瑞银集团(UBS) 针对比亚迪的主力EV海豹表示，“正在自主生产占汽车价值四分之三的电池、主要装置和电子零部件”，认为这有助于提升成本竞争力。 实际上，比亚迪的利润正在提高，2023年7～9月的净利润率达到6.4%，比去年同期提高1.5个百分点。 特斯拉受到降价影响，利润率正在恶化。净利润率2023年7～9月降至7.9%，同比下降7.4个百分点。与2023年4～6月相比也下降2.9个百分点。 11月开始出货的时隔3年推出的新款EV“Cybertruck”也仍未量产。Cybertruck的盈利化短期内很难实现，因此在盈利方面，特斯拉有可能被比亚迪超越。要想再次超越比亚迪，有必要通过作为强项的生产技术的创新，从根本上降低制造成本。 比亚迪也存在特斯拉没有的课题。这就是开拓销售比率仅为10%的海外市场。虽然在东南亚取得了不错的业绩，但由于美国政府在EV领域“抵制中国”，很难看到进入作为汽车大国的美国市场的希望。 在有可能彻底改变EV相关盈利结构的自动驾驶技术和人工智能（AI）领域，可以说特斯拉处于领先地位。特斯拉在首席执行官（CEO）马斯克的带领下，推进“重视愿景”的技术开发，而比亚迪则彻底追求产品制造，中长期的EV战略可能会有所不同。

最近，电视剧《繁花》火了，该剧以胡歌饰演的“宝总”在资本市场的沉浮为主线，重点表现了90年代上海的投资界的风云变化。 剧中以宝总、爷叔、麒麟会为代表的所谓“大户室”投资机构们在时代洪流和产业红利中翻云覆雨，拨弄着初创企业的命运轮盘。 跨越股市、煤炭、房地产、互联网的红利期，双碳目标提出以来，碳中和赛道成为新的风口。特别是新能源补贴退出之后，以“风光储氢新能源汽车”为代表的零碳产业竞争力凸显，红杉中国、高瓴、IDG资本、中金资本等机构纷纷设立碳中和基金，“打着灯笼找投资标的”。 中国零碳产业崛起背后已经有了众多“爷叔”扶持。 例如，世界上最大的电池生产商宁德时代从名不见经传到IPO，一路有深创投、富士康科技集团、云锋基金、长安汽车、招银国际资本“众星捧月”。 季度销量超特斯拉、新晋全球最大电动汽车销售商——比亚迪，其背后的投资机构同样星光熠熠：红杉资本、高瓴资本以及巴菲特（Warren Buffett）的伯克希尔-哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）为其凶猛发展注入了强大的现金流和信心。 据IT桔子统计，2021 年开始，我国新能源行业投融资事件呈现直线上升，年均融资事件超过 250 起，行业投资热情持续高涨；从 2014 年之后，投资新能源的资方出现井喷的状态，2022 年高达611家。 执牛耳旗下营销商业研究院数据显示，2023年中国新晋独角兽企业43家，其中与碳中和新能源相关的企业有8家，占比18%。 从中国新能源碳中和领域历年投融资事件轮次分布来看，行业投资集中在早期和成长型企业。“投早、投小、投科技”已成为机构们闷声发大财的诀窍。 正如红杉中国合伙人杨云霞所说，投资机构是企业的“陪伴者”“赋能者”和“加速器”，一方面，投资机构可以积极促进科研界与工业界的成果转化，让整个社会的资本运营效率更高。 另一方面，投资机构会为初创企业发展提供整个产业需具备的资源网络，在资金、销售、产业链、品牌建设、人才等各个方面赋能，像天使或保姆一样一路扶持企业直至IPO，如此方能实现“买在无人问津处，卖在人声鼎沸时”。 从全球来看，投在碳中和行业里的钱不是多了，而是还不够。这么多新技术，应该有更多资本进场。五年之后，碳中和行业里的资本一定会有数量级的增长。 IDG资本是一家老牌风险投资机构，其前身是由熊晓鸽及其合伙人协助麦戈文在中国创立太平洋风险技术基金，也是第一家进入中国的国际风投公司。2017年，IDG收购了美国IDG成为一家完全独立并在中国运营的投资机构。 在碳中和与新能源赛道上，IDG是一个有着18年的投资经验的老玩家，涉足光伏、锂电、新能源汽车、节能环保等多个领域。 “可以说，每一家知名公司的背后，都站着多家创投。”IDG资本曾对媒体表示，其在新能源领域布局有三个特点：一是更早、更具有前瞻性；二是在全产业链进行广而深的布局；三是专业驱动型投资，不跟风。 去年5月，IDG资本与香港中华煤气联合打造国内首支零碳科技投资基金并完成50亿元人民币基金募集。该基金将重点布局投资太阳能、动力电池、储能、智能电网及充换电、氢能、碳捕捉、碳交易及管理等零碳科技相关创新领域，旨在深化绿色产业投资布局。 近年来IDG机构对光伏企业情有独钟，投资企业遍及硅料、硅片、电池、组件、电站全产业链。此外，IDG的打法是深度参与光伏企业的经营管理，不仅提供资本，还利用自身的产业链资源帮助被投企业之间的互惠互利和深度协同。 其中，爱旭股份堪称IDG的代表作。 早在2009年，IDG资本便主导了珠海爱旭的天使轮融资，2017年，IDG通过“义乌奇光股权投资合伙企业”向爱旭注资9.53亿元，持股41.34%，成为最大的机构股东。值得注意的是，义乌奇光的多位LP均为地方国资。 在IDG的助力下，爱旭陆续在义乌市、天津、珠海建设电池及组件产能，2022年电池出货量实现34GWH，电池销量常年保持全球前二，真正从“烂泥路”走上了“南京路”。光伏技术路线迭代背景下，其在新型技术路线BC电池端技术储备充足，与隆基形成双寡头，未来成长空间巨大。 2016—2022年，爱旭营收从15.78亿飙升至350亿，扣非净利润从0.87亿元提升至21.65亿，虽然受行业产能过剩影响股价跌落，但IDG通过低买高卖早已实现了10倍以上的资金回报。 说到产业协同，又不得不提IDG投资的高景太阳能和青海丽豪，高景太阳能是2020年IDG资本与珠海国资“华发集团”共同创立的硅片企业。 就像《繁花》中宝总扶植“三羊牌”上市一样，IDG既当爹又当妈，一路为高景的发展链接人才和资金。期间，IDG凭借超前的眼光和产业洞察力挖来了原晶科副总裁徐志群担任高景董事长，并参与了公司规模十几亿的两轮融资，在此之后，高景疯狂扩产，成立仅四年就身居硅片产能前三甲，估值高达200亿并两度冲击IPO，发育速度猛如虎。 硅料独角兽青海丽豪的崛起和高景如出一辙，当时光伏产业链供需错配，优质硅料产能稀缺，IDG在其成立仅半年时就开始入股，并参与了两轮融资，意在培育高质量硅料公司。 之后，国资珠海华发集团和爱旭股份掌舵人陈刚控制的珠海润璟企业管理合伙企业入股丽豪。爱旭、高景与丽豪这三家IDG投资企业形成了复杂的股权与经营关系。 仅从公司招股书获得的经营信息来看，青海丽豪是爱旭股份和高景太阳能的供应商之一，而爱旭又是高景曾经的第一大客户，2021年和2022年，高景太阳能来自爱旭股份的收入分别占总营收的48.9%和21.48%。 而三家企业背后都有珠海国资的身影。由此看来，IDG与珠海国资“华发集团”联手，打造光伏一体化战略布局，生生为珠三角孵化出了一个全光伏产业集群。其实二者早在2019年就曾组团竞夺中环的控股权，但后来中环落入TCL手中。 随着碳达峰时间表临近，IDG擅长精准拿捏地方政府发展绿色产业的心态，利用自身产业资源方面的优势，为政府经济发展效犬马之劳，是该机构在资本界长袖善舞的关键。 除了光伏企业，该机构在碳中和赛道上已经投出了欣旺达、蜂巢能源、卫蓝新能源、海博思创、蔚来汽车、小鹏汽车、星星充电等优秀企业，实力不可小觑。 红杉中国2005年由沈南鹏与红杉资本共同创办，目前管理资金规模已超3000亿人民币，自创立以来，红杉中国已累计投资1680起，投资规模超3730亿元，投出120余家上市企业。 红杉中国是投出A股IPO数量最多的头部机构之一，创始人沈南鹏被誉为创投界“教父”，马化腾称其为中国最成功的风险投资人，没有之一。 近年来，红杉中国开始在碳中和赛道上加注筹码，特别是沈南鹏在多个场合热炒“碳中和”概念。“新能源及碳中和领域已经成为红杉中国最主要的投资方向。”前年8月，他在2022鄂尔多斯零碳产业峰会上表示。 光是炒概念还不够，红杉找到了远景集团这一实现载体。2019到2021年，红杉中国多次向远景集团注资，支持远景在动力电池方面的布局，双方携手成立了规模100亿元的碳中和技术基金并达成碳中和战略合作伙伴关系。2022年，红杉又参与了远景旗下的智慧能源企业—远景智能的A轮融资，培育碳中和新业态。 双方珠联璧合，远景努力推动“零碳”概念落地，包括建设零碳园区、参与动力电池碳足迹数据库建设、推出零碳电池等重要布局。去年年中，沈南鹏与远景CEO张雷在全球中国峰会上围绕能源革命、氢能、人工智能高谈阔论，一时风光无限。 实现碳中和除了利用“风光氢”实现能源替代，利用数字化手段提高能源效率也是关键。由于新型能源体系运行当中，供需的匹配、工况的匹配越来越复杂，要用新一代信息技术构建能源互联网，实现能源系统和互联网协同联动，借助数字化的手段实现系统节能，因此综合智慧能源服务、能源互联网等相关产业飞速发展。 红杉中国敏锐地抓住了这一需求，在能源互联网领域出手极多，早在2015年就在天使轮投资了智慧能源企业创维互联，该企业已成长为重要的新能源运营管理与大数据分析专家。此后，红杉中国几乎每年都会投一家智慧能源管理企业，包括博锐尚格、英臻科技、智中能源等，有力推动了能源互联网产业的发展。 细分至碳管理领域，红杉中国于2022年投资了碳管理企业碳阻迹，碳阻迹依托完善的碳排放因子数据库和碳管理软件，致力于帮助企业核算碳排放、管理碳资产，已成为数字金融领域的独角兽。 除了能源管理，红杉中国投资最多领域就是新能源汽车，几乎将整个赛道买了下来。既有新能源电驱佼佼者格雷博，又有底盘公司速豹动力，还有比亚迪半导体这一资本宠儿。整车端，红杉中国早在2017年就成为零跑汽车股东，后于2018年PreA轮和A轮中持续跟投，融资规模近30亿；小鹏近5亿美元的C+轮融资、恒大汽车40亿港元的定向增发均有红杉中国的身影。 从投资时间可以看出，坚定投早、投小、投科技，坚持做“创业者背后的创业者”，长期陪伴企业成长，是红杉中国一直以来贯彻的理念。在碳中和领域比较前沿的固态电池、钙钛矿、碳利用等领域，红杉中国也已经将恩力动力、协鑫光电、碳能科技纳入投资版图，在孵化新兴技术方面做出了贡献。 沈南鹏曾表示：“今天衡量一家投资机构的标准是有没有在帮助企业成长，有没有在其打造百年老店的过程中起到重要的作用。对于红杉而言，能够给到创业者实实在在的帮助，这是最重要的——从人力资源到客户资源到产品营销，从各方面帮助企业更快更好地成长。” 值得注意的是，除了致力于培养优秀的碳中和企业，红杉中国在人才招揽方面也有一步重要的棋，那就是2021年将能源专家李俊峰招入麾下。 李俊峰系国家应对气候变化战略研究和国际合作中心首任主任、学术委员会主任，中国能源研究会可再生能源专业委员会主任委员，第九届扎耶德未来能源终身成就奖获得者。他的加入，为红杉资本中国碳中和布局投资带来了专业性知识战略引导。 深圳市创新投资集团有限公司（简称“深创投”）1999年由深圳市政府出资并引导社会资本出资设立，截至2023年7月31日，深创投管理各类资金总规模4466亿元，累计投资企业1420家，投资金额977亿元，最新259家已投企业分别在全球17个资本市场上市，投资企业和上市企业数量位居行业第一，是当之无愧的创投巨无霸。 深创投也是碳中和赛道上最为活跃的投资机构之一，IT桔子统计，在2022年投资出手新能源赛道的 611 家资方中，深创投出手最多，2022年投出了广汽埃安、欣旺达 EVB 两只超级独角兽。 粗略梳理发现，深创投在碳中和赛道上尤为偏爱锂电池。据行业研究统计：中国动力电池行业活跃投资方TOP10中，深创投合计投资31起位居第一，在2021—2022年动力电池和储能电池的发展期给予了企业关键资金及产业配套支持。 投资16起，排在第二的为电池超巨宁德时代也是深创投的手笔。深创投于2016年1月投资宁德时代。投资后，项目团队在企业上市申报等多方面为其提供了增值服务。2018年宁德时代在深圳证券交易所创业板挂牌，成为深创投2018年上市的第5家投资企业、深创投成立以来在资本市场公开上市的第140家投资企业。 公开数据显示，投资宁德时代之前，深创投就一直在搭建涵盖材料、电池、系统集成、回收的电池产业链生态圈，特别是与电池技术迭代密切相关的材料端。 自2007年投资多氟多新材料和当升材料后，深创投又连续出手投资磷酸铁锂正极材料企业林立新能源、石墨烯材料企业中科星城、福碳科技、东恒新能源等。 除了投得早，在国资背景加持下，深创投还钟爱硬科技。例如去年3月，深创投参与了瀚强科技数亿元人民币A轮融资。作为一家射频电源研发企业，瀚强科技拥有PECVD电源、PVD电源等高端工业电源产品研发技术，广泛应用于光伏、真空镀膜等核心工艺环节，这些环节往往壁垒森严，国产化低。 产业应用端，深创投于新能源汽车大爆发的2022年大笔投资，投出了广汽埃安，哪吒汽车两家实力不俗的电动车企。 另外，在前沿技术方面，深创投还布局了钙钛矿巨头极电光能，节能环保与大气雾霾治理技术领军企业神雾科技等潜力新星。 “国家需要什么，深创投就投资什么。”深创投掌门人倪泽望曾表示，深创投坚持“投早、投小、投创新”，80%以上的项目为初创期和成长期企业，90%以上的资金投在硬科技领域，助力攻克智能制造、新材料、新能源等领域关键核心技术。

不久前，来自绿色和平组织的环保活动人士展开了一场针对金属公司（TMC）的深海采矿勘探船只的和平抗议。 在倾盆大雨中，他们乘坐皮划艇，在该公司的近海钻探船周围划动并抗议，之后几名活动分子成功登录该船，阻止了TMC公司的深海数据收集活动。 绿色和平认为，深海矿藏开发会破坏海洋生态、释放污染物、影响海底储碳系统，对地球环境造成不可逆影响，重蹈石油钻探的覆辙。 占领行动发生在克拉里昂·克利普顿区（CCZ），该区域位于墨西哥和夏威夷之间，含有数十亿个富含钴、镍和其他矿物质的多金属结核，“锂、镍、钴”被称作电池金属，对于电动车、动力电池等绿色技术的应用至关重要，TMC公司正在进行最后的考察，然后提交有史以来首个商业利用国际海床的申请，推动深海矿藏的开发。 而目前，深海采矿行业仍然缺乏明确的国际规则。国际海床管理局（ISA）负责该领域的规则制定，在2023年的年度会议上，包括德国、法国、西班牙、智利、新西兰和一些太平洋岛国，认为深海采矿对海洋生态有重大风险，提出暂停或禁止发放许可证，因此ISA未能就海床矿物开采的许可和技术规则达成一致。这一争议将于2024年7月ISA在金斯敦召开会议时再度讨论，届时，一场有关深海矿产管理权的激烈外交战将展开。 “TMC公司似乎决心无视科学、理智和全球公众反对，在世界上最后一个未触及的领域进行采矿，但我们在这里呼吁制止这个危险的产业，并让他们知道，在我们看护之下，深海采矿不会启动”，绿色和平国际深海采矿停止运动倡导者Louisa Casson说。 这场发生在新兴产业和环保组织之间的拉锯战，深刻反应了全球电动化转型中的环境危机。麦肯锡预测，未来5年，电动汽车市场需要超过100万吨的碳酸锂当量的锂，钴产量也必须翻一番；到2030年，需要额外新增130万吨的镍产量、160万吨的石墨产量。电动车以及电池产业在全产业链范围对环境的破坏必须纳入各国政策考量和公共讨论。 由此也引发了一个老生常谈但又争议极大的问题，从全生命周期来看，电动汽车真的比油车环保吗？ 2023年12月15日，著名的“反电动”斗士，丰田董事长丰田章男接受媒体采访时再次炮轰电动车。他表示，电动汽车是“低级产品”，要抵制到底。 在丰田章男看来，电动车既不是新技术，也不低碳环保。他表示电动汽车不算“新能源”，因为不少国家的电能仍是火电，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，所需的电能将是目前的两倍，会造成更多的碳排放。而且，电动汽车的生产过程会消耗大量的能源和资源，从锂矿开采到废旧电池处理都会造成环境破坏。 更疯狂的口水攻击来自于美国前总统特朗普，他在圣诞节期间举行的集会上指责电动汽车支持者是“邪恶且病态的暴徒”。今年9月，特朗普也曾断言白宫宣传的电动车是一个骗局，并表示如果在今年大选中获胜，将扶持美国的传统汽车业。 难道说与油车相比，电动车更不环保？电池造成的污染更严重？ 新能源汽车产业链包括上游的锂矿、钴矿、稀土矿等产业，中游的发电、电池、电机、电控加工制造组装等产业，下游的车辆组装、使用与回收等产业。 目前，新能源汽车锂电池所采用的金属锂在开采过程中存在显著的环境污染问题。通常，锂矿的开采方式主要有露天开采和盐湖卤水提锂两种。 前者需要通过挖掘方式获取锂辉石，然后通过浮选法、磁选法、重介质法和手选法等多步骤提取锂金属。而后者则采用离子交换法、蒸发结晶法、煅烧浸出法、纳滤膜分离法和溶剂萃取法等多种方法提取最终的锂金属。 在盐湖提锂技术中，煅烧浸出喷雾干燥时可能产生酸雾，而所使用的卤水也可能导致土地盐碱化，从而破坏高原地区已经脆弱的生态环境。 去年年初，比亚迪在智利的锂矿开采计划就因当地原住民和社区的担心环境污染被当地政府叫停，锂矿富集地阿根廷，赣锋锂业的锂盐湖项目也曾发生过社区争议。 在南美州的沙漠地区提锂会造成地下水位下降和加速沙漠化，影响当地的用水，矿企在提锂后还会留下大量重金属污染，这在缺水的南美是无法被容忍的。 露天开采同样会导致粉尘、矿渣和重金属污染，更为重要的是这种采锂方式需要消耗大量水资源，且处理后难以完全清洁，对水资源造成长期污染。 2022年11月24日，宜春市生态环境监测部门在对锦江干流饮用水水源地全指标监测分析中发现铊浓度异常，通告显示：锂盐企业江西永兴特钢新能源科技公司涉嫌以逃避监管方式排放含铊污染物，引发当地居民的骚动不安。铊常伴生于锂云母中，在锂云母提锂过程中，污染管控不到位，铊元素会被进一步富集，对人体造成伤害。 此外，钴矿、锰矿和稀土矿的开采也会引发一定程度的环境污染，其中很多污染是不可逆转的。而且锂矿企业在开采后剩余大量废渣处置、回收和再利用，又是另一个难解的问题。 当前，新能源汽车在电网的供能下运行，增加了发电企业的产能需求。然而，为了确保稳定供电，我国火力发电占比70%以上，这会消耗煤炭、石油、天然气等传统能源，导致空气污染和碳排放。这也是新能源汽车一直备受质疑的主要原因。 尽管我国正在积极推动风电和太阳能发电，但由于技术障碍，这些不稳定的电源难以大规模融入电网，甚至可能导致弃电现象。即便是受到政策大力支持的光伏发电，其组件在生产和使用过程中仍会带来一定的环境污染。因此，从电力供应层面来看，资源浪费和污染问题仍然存在。 电动汽车另一个为人诟病的是废旧电池污染问题，废旧动力电池不加处理填埋或焚烧不仅会对水源和土壤造成长达50年的污染，还会引起严重空气污染 电池污染主要来源几个方面。首先，石墨作为常见的负极材料在处理过程中存在有效性不高的问题，可能引发一定程度的污染。其次，常用的正极材料，如三元材料、钴酸锂、镍钴铝酸锂等，含有具有一定毒性的钴元素。 第三，电解液通常包含有机溶剂和锂盐，其中的有机溶剂如碳酸丙烯酯、碳酸乙烯酯、碳酸二乙酯、碳酸二甲酯、乙二醇二甲醚等具有弱毒性，而锂盐采用的六氟磷酸锂在遇水时会产生剧毒的氟化氢。 最后，电池外壳和隔膜材质，如聚烯烃和粘结剂（丁苯橡胶、聚偏氟乙烯、丙烯酸等），都可能被视为潜在的白色污染物。 减少废旧电池污染最有效的方法便是建立动力电池回收体系，随着我国新能源汽车逐渐走向报废，动力电池回收市场迎来了潜力巨大的发展期，欧盟《新电池》也明确了对电池关键矿物的回收比例要求。 从经济角度考量，受资源条件影响，锂电产业链上下游扩产周期差异较大。产业链上游为锂资源开发环节工程量大，扩产周期长，平均需要5年左右，而电池制造扩产周期不到一年，周期错配导致锂矿开采无法满足电池制造的需求。 因此，电池回收不仅是节约资源保护环境，也是平抑原材料波动，满足市场需求的重要出路。 动力锂电池使用寿命通常在3至5年，中国2016开始大力推广新能源汽车电池，首批动力电池已进入退役期。 头豹研究院测算，2018年至2022年，中国动力电池理论回收量即退役量由24.1万吨上涨至75万吨。 虽然有宁德时代、上汽、国家电网等巨头入局，但实际回收量只由11.2万吨上涨至30万吨，涨幅低于理论回收量。 主要原因在于中国动力电池回收行业仍缺乏尚未形成稳定、可行的安全回收机制；且回收行业利润率高，导致行业内存在大量无序竞争的回收小作坊。 这些电池回收小作坊无需大量生产及环保设备投入，成本低且缺乏监管。它们以高价抢夺货源，使得部分废旧电池流入黑市并被非法拆解，劣币驱逐良币，造成了许多安全和环境风险。 根据高工锂电数据，2018年~2020年，符合“《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》”规定的企业仅回收到了不到20%的退役电池，另据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化，出现了“正规军干不过小作坊”的现象。 “受电池回收供应市场回收渠道不畅通等因素影响，2022年，全国电池回收行业整体开工率在65%左右，一些白名单企业出现了产线闲置的情况。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会副秘书长陈永翀接受媒体采访时表示。 诚然，电车在整个生命周期中确实存在上述问题，但它真的比油车污染严重？根据相关研究和实验来看，答案是否定的。 施羽，张华，于智涵三位研究人员选取2019年三款销量最高的油车（大众朗逸）、插电混动（普锐斯PHEV）、纯电车汽车（日产聆风）作为研究对象，分析了它们在全生命周期内的减排效益和环境影响。 生命周期评价 ( life cycle assessment，LCA) 是对一个产品或工艺从原材料开采到报废回收过程全生命周期内有关的输入、输出及其直接和间接环境影响进行汇编和评估的方法，也称作从 “摇篮”到 “坟墓” 的分析。 研究发现，全生命周期内，传统燃油车（GICEV）、插电混动（PHEV）和纯电（BEV）总能耗分别为916 GJ、742 GJ和693 GJ。PHEV和BEV总能耗均低于GICEV，分别降低了18.94%和24.27%，这表明电动汽车可以在一定程度上降低能源消耗。 研究认为，从综合污染物排放的环境影响来看，电动汽车对于减少不完全燃烧和燃料挥发产生的CO和VOC排放效果最好，其次是CO2。但由于电力使用大幅增加，SOx排放量显著上升。与传统燃油车相比，插电混合动力电动车和纯电动车的环境影响分别降低了24.25%和40.72%。 但是，如果仅考虑燃料周期上游：包括燃料原料的开采、燃料或能源的生产、输配以及消耗过程，电动汽车更加耗能，其中 BEV 能耗最高，比 GICEV 高出64. 94% ，这主要是由于电能的生产需要消耗大量的一次能源，我国以燃煤发电为主，而煤电的效率仅有 40% 左右，转化时损失了大部分能量。 从温室气体排放来看，电动汽车（BEV）的生命周期温室里气体排放量也是最低的。国际清洁运输理事会 ICCT 在2021年发布报告，对比分析了欧洲、美国、中国和印度四大地区燃油车和纯电动车温室气体排放。 报告显示：平均寿命期内，电车排放量已经比汽油汽车低66%–69%，在美国低60%–68%，中国低37%–45%，印度低19%–34%。 根据统计图表，具体而言，中国电动车的温室气体排放主要来自电力生产，而油车的化石能源消耗是最大排放源。随着电力结构继续脱碳，预计2030年BEV和汽油车之间的气体排放差距将大幅增加。 因此，相对燃油汽车来说，电动汽车在整个生命周期中表现出节能环保的优势。但也要注意到，由于上游电力生产阶段存在较大能耗，整体效果有所降低，并且在原材料开采阶段存在污染风险。 但未来随着清洁能源替代煤炭、电池回收体系的完善，电动汽车的节能潜力将逐渐被释放，推广电动汽车将带来显著的环境效益。

12月28日，在宣布造车后的第1003天，小米在北京召开了小米汽车技术发布会。在发布会上，小米董事长兼CEO雷军对小米汽车的电机、平台架构、自研CTB一体化电池、压铸、自动驾驶、智能座舱等技术以及小米首款车型SU7的设计进行了介绍。 技术已然发布，但价格仍是悬念。距离小米SU7上市不足百天，其售价也成了外界讨论的焦点话题。雷军表示：“但凡有这种表现和配置的，都得40万以上。所以9万9、14万9不用再讲了，还是要尊重一下科技。” 在依靠高性价比的小米手机在消费电子产品市场打下一片天地的雷军，这一次的目标是颠覆新能源车市场。“我们要造的不是一款平庸的车，我们的目标是媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车。” 在这场百亿追梦的奢侈行为背后，潜藏着的是小米和雷军对新能源转型和碳中和经济探索的庞大布局。 入局：内外因驱动 在传统势力范围——手机市场，小米已经显露出颓势。 由于智能手机需求相对饱和，以及消费者对手机外观、品质及功能等需求的不断提高，手机市场竞争加剧。根据市场调研机构BCI数据显示，在2023年W1-W50期间，小米公司旗下Redmi红米手机销量占2023中国手机市场累计销量的11.7%，而小米手机仅占3%。 近年来全国手机销量总体呈下降趋势，小米手机的销量也不断下滑。目前来看，今年小米集团手机销量主要靠红米来支撑。小米和红米合计销量占2023中国手机市场累计销量的14.7%，位居第五。 据中国信通院数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，2023年1-11月国内市场手机累计出货量仅2.61亿部，手机出货量远不如前。手机市场的不景气，小米如若不寻找新的商机，则很难翻盘。 竞争对手华为先给出了跨界示范。 早在2013年，华为开始涉足汽车领域，自此，华为先后与东风、长安、北汽、东风、上汽等车企达成合作。华为正式跨界汽车产业，即为同行业其他企业敲响了警钟，也给大家带来了新的启发。 除了手机市场增长乏力带来了被动因素。新能源汽车市场的繁荣也成为刺激小米入局的关键因素。 在政策方面，2020年，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中要求：新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。 根据文件要求，在接下来五年间，新能源汽车行业年复合增长率将达到37%以上。而当时的新能源汽车销量仅占汽车总销量的5%左右，市场规模已经超两万亿美元。 同时，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，并提供了新能源汽车购置补贴和免征购置税政策扶持。此外，各地方政府也对新能源造车项目给予大力支持。 市场与政策的双管齐下，使得企业跨界入局新能源成了大势所趋。小米也在此时被新能源的浪潮推至跨界造车的风口之上。 地毯式布局 在进入新能源汽车赛道之后，小米就开始了全面的碳中和相关投资布局。 小米系投资版图主要分为三大板块：雷军个人顺为资本、小米集团旗下多个投资机构以及小米集团与湖北长江经济带产业基金组建的长江小米产业基金。 据统计，2020年以来，小米在储能等各个领域的投资就有10多起，投资金额超500亿。 2022年9月，小米发布了小米旗下首款户外电源产品，标志着小米正式进军移动储能市场。据了解，米家户外电源1000Pro，采用“混合固液电解质锂电池”，电池容量达1022Wh，密度大于等于500Wh/L，可循环充电1000次，主要用于高端新能源汽车。 去年7月，小米关联公司瀚星创业投资有限公司成为上海快卜股东。据了解，快卜新能源由百城新能源、宁德时代等共同持股，提供储能、充电、检测于一体的综合电站技术，并开发了“光储充检”整体解决方案。“光储充检”集成光伏、储能、快充及电池检测等设备，具有选址灵活、建设周期短及无需改造配电网等特点。小米此番投资意味着其正式入局“光储充检”赛道。 与此同时，拥有广阔市场前景的钠离子电池也受到了小米的关注。 2023年8月，小米通过顺为资本对深圳珈钠能源科技有限公司进行数千万元的天使轮融资。作为钠离子电池关键材料生产商，珈钠能源千吨量产线于去年8月在深圳龙岗投产。 不难看出，小米在碳中和领域的布局有个极为明显的特征：围绕着新能源汽车产业。这些投资既把握了新能源产业的发展未来，也能够成为未来服务小米汽车的重要产业链板块。 2023年11月，在COP28大会上，小米集团发布了《小米集团气候行动白皮书》，承诺到2040年实现既有业务自身运营碳中和。白皮书阐述了小米集团实现零碳转型的方法论，公布了近三年小米集团全价值链的碳排放数据以及净零路线图等。 至此，小米的造车战略和全面投资，就和其整体的碳中和战略结合在了一起。我们也能够一窥雷军以造车为核心，让小米全面碳中和的野心。 优势与展望 在外界看来，小米作为一个消费电子制造企业，其造车重点或许会在智能化体验方面，如智能座舱、智能驾驶系统等，但就其发布会信息而言，小米的造车布局远不止智能化。 在发布会上，雷军反而没有就其擅长的智能化系统做出详细介绍，反而着重展示了电动汽车本身的核心技术。 根据工信部信息显示，小米汽车将采用宁德时代的三元锂电池和弗迪电池的磷酸铁锂电池。在发布会上，雷军介绍，小米SU7将搭载宁德时代的麒麟电池，电池容量101kWh，800V超级快充，充电5分钟续航220公里，15分钟续航510公里，CLTC续航里程800公里，“与特斯拉Model S Plaid相比更佳”。 首先是小米自研的三款超级电机。其中，最受关注的是转速高达27200rpm的HyperEngine V8s，功率密度达到10.14kW/kg，据了解，该数据已经超过了特斯拉目前最先进水平的60%以上。小米还采用了业界首发的960MPa最高强度特种硅钢片，以及创新的顶级电机散热设计，以防止随着电机转速的提升，带来转子解体和电机过热的问题。 其次，小米自研了全新超级800V碳化硅高压平台和CTB一体化电池技术，最高电压高达871V，最高支持150kWh电量。为了保证电池安全，小米汽车采取全球最严苛的热失效安全标准，拥有14层硬核物理防护和24小时车云协同安全预警系统，在测试中，小米汽车可靠耐久测试时长是国家标准的96倍。 此外，为了实现自主可控和高效生产，小米自研9100吨大压铸集群。这使得小米汽车的后地板实现了72个零件合一，焊点减少840个，整体重量减轻17%，生产工时减少45%。 甚至为了解决压铸用的材料问题，小米汽车自研了一种名为“泰坦合金”的压铸用合金材料。这种合金材料在兼顾强度、韧性和稳定性方面具有一定优势。 由此可见，小米在造车方面下足了功夫。 在2021年初，小米刚刚宣布造车时，雷军放出了一句狠话——这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉。 2023年底，在小米汽车技术发布会上，雷军表示，小米汽车将通过15—20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。 一番番的豪言壮志，体现的是其跨界新能源、实现碳中和的野心。 即便如此，小米自始至终贯彻在手机产品中的“极致性价比”的标签对于此次新车貌似并不适用。据了解，目前小米汽车研发团队共有3400多名工程师，首期研发投入超100亿元。 距离新车正式上市已不足百天，面对外界的各种声音，姗姗来迟的小米汽车是否真的“贵有贵的道理”，让我们拭目以待。